A primeira mostra da grande capacitação da Engesa S/A como fabricante de armamentos modernos ocorreria em abril de 1971, com a apresentação à imprensa brasileira de dois blindados sobre rodas, construídos segundo projeto e especificações básicas definidos pelo Exército Brasileiro. O primeiro um veículo para reconhecimento (CRR) e um anfíbio para transporte de tropas (CTR-A): representando os protótipos do EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu. Inaugurava-se assim o lançamento de uma série de equipamentos militares com nomes de cobras venenosas que a empresa produziria ao longo doa anos seguintes. As primeiras unidades do EE-11 Cascavel seriam equipadas com armamento de 37 mm usado, retirado de velhos blindados norte-americanos M-3 Stuart recebidos durante a Segunda Guerra Mundial; a segunda série já receberia uma configuração de equipamento atualizada, envolvendo a adoção de uma torreta francesa armada com canhão de 90 mm. No entanto este conjunto, além de ser excessivamente caro, dependeria de autorização antecipada por parte do governo francês para a formalização de contratos de exportação de veículos, que fizessem o uso deste sistema de armas. Como solução a empresa passaria a fabricar seu próprio canhão 90 mm (sob licença com base em um projeto belga). O Engesa EE-9 Cascavel armado com este canhão “nacionalizado” seria considerado no futuro, por analistas internacionais, um dos melhores blindados leves de reconhecimento do mundo. Estimulada pelos planos de investimentos das Forças Armadas Brasileiras, e vislumbrando o grande potencial de mercado no Oriente Médio, em 1974 a Engesa S/A transferiria suas instalações principais para a cidade São José dos Campos (SP); criando em seguida a Engex S/A, fábrica de engrenagens, caixas e canhões em Salvador (BA). Ainda em 1974 lançaria seus dois primeiros modelos de caminhão, o EE-15 e EE-25, respectivamente para 1,5 e 2,5 toneladas, em utilização fora-de-estrada (ou o dobro, em pisos regulares). No início do ano de 1982, a empresa seria consultada pelo comando do Exército Brasileiro para a elaboração de estudos referentes ao desenvolvimento de um carro combate médio sobre lagartas da classe de trinta e cinco toneladas, que deveria ser o modelo mais pesado a entrar em serviço no país e o primeiro projeto deste porte a ser criado por esta empresa. Dada a reduzida demanda interna, a Engesa S/A decidiria dotar este projeto com características mais adequadas ao atendimento de possíveis demandas do mercado externo de defesa, elevando assim o peso deste carro de combate para quarenta e uma toneladas, alçando assim projeto a à categoria MBT – Carro Principal de Combate (main battle tank).
Neste mesmo período o Exército da Arábia Saudita emitiria especificações lançando uma concorrência internacional para o desenvolvimento e aquisição de um novo carro de combate principal (MBT) com a finalidade de substituir os já obsoletos AMX-30B, de fabricação francesa. Este programa previa inicialmente a aquisiçao de de mil carros de combate em contrato na ordem de US$ 3 bilhões. Neste aspecto a diretoria da empresa brasileira vislumbraria com uma possível encomenda de exportação, proporcionar a escala industrial mínima, ajudando assim viabilizar o atendimento das demandas do Exército Brasileiro. Neste contexto a Engesa S/A detinha grande notoriedade ao ser tornar a um dos principais fornecedores de veículos militares e equipamentos as nações do oriente médio, fato este que ajudaria a galgar a posiçao de importante concorrente neste processo. Inicialmente denominado T-1, e logo batizado EE-T1, o novo carro de combate deveria ser equipado com eletrônica sofisticada e privilegiar poder de fogo, proteção e mobilidade, com o propósito de equipará-lo à nova geração de tanques que vinham sendo lançados em outros países. Pontaria a laser, controles para tiro em movimento, visão noturna, proteção QRB (química, radioativa e biológica) e sensor térmico infra-vermelho eram modernos recursos dos quais poderia dispor. Para ele serias projetada uma blindagem mais leve e mais resistente, com chapas combinando materiais metálicos e compostos, especialmente desenvolvidas pela Eletrometal S/A , mesma empresa que produzia os aços especiais para os canhões Engesa S/A. Quando do início do detalhamento do projeto, a empresa buscaria adquirir tecnologia junto aos principais fabricantes, através de parcerias como os tradicionais fabricantes alemães, entre eles a Dr. Ing. hc F. Porsche AG e a Tyssen-Henschel. Este processo visava principalmente a transferência de tecnologia, buscando assim uma redução de custos e de tempo de desenvolvimento do projeto, no entanto surgiriam muito pontos de divergência comercial entre as empresas e os parâmetros de projetos, que ao fim viriam a inviabilizar estas possíveis parcerias. Descartada esta opção, a solução então derivaria para o desenvolvimento de um projeto próprio, agregando-lhe o que mais de moderno existia no mercado em termos de tecnologia. Este projeto seria então norteado sob duas vertentes, com customizações, com uma destinada a atender aos requisitos operacionais exigidos pelo mercado de exportação e outra voltada para o Exército Brasileiro, sendo está mais simples. Assim, seriam encomendados à britânica Vickers Defense dois modelos de torres, intercambiáveis e com comando elétrico, para o emprego de canhões de 105 e 120 mm (este, de origem francesa). Dimensionado para quatro tripulantes, o veículo apresentava estrutura monobloco composta por chapas blindadas soldadas, monometálicas e bimetálicas, com aplicação de blindagem composta no arco frontal foi projetado com pequenos ângulos de incidência e baixa silhueta para maximização da proteção balística. Seria assim capaz de resistir (dentro do razoável) a disparo de tudo que havia em termos de munição anti-tanque em 1986, graças a uma blindagem de materiais compostos. Externamente possuia saias laterais em aço blindado, para proteção das lagartas e sistemas da suspensão, já o motor e a transmissão (automática com conversor de torque) eram montados na traseira. Seu monobloco foi dividido em compartimentos para tripulação e power pack, separados por uma parede "corta fogo" e estrutural, com isolamento térmico-acústico. O compartimento do power pack possui três tampas em aço blindado bimetálico, permitindo fácil acesso ao mesmo, com aplicação de grades balísticas em suas entradas e saídas. A suspensão produzida pela Dunlop seria do tipo hidropneumática, agindo sobre cada uma das doze rodas de apoio (seis de cada lado) fazendo uso de lagartas Dhil. Seu sistema de frenagem (hidráulico a disco com retarder) seria assistido por computador. Para propulsão seria escolhido o motor MWM TBD 234 V12 a diesel refrigerado a ar com 1.020 cv e a transmissão ZF Friederichschafen AG LSG 3000, de seis velocidades (quatro a frente, duas a ré) importados da Alemanha. O carro contava com um sistema de controle de fogo britânico Marconi Centaur, equipado com dois periscópios franceses SFIM VS580 VICAS, para o atirador e para o comandante (sendo que o do atirador, era equipado com um telêmetro a laser e o do comandante era um modelo com visão panorâmica) e um sistema de visão noturna Philips UA9090, de fabricação holandesa, com visores para o atirador e o comandante. Em julho de 1985, um dos protótipos seria embarcado para a Arábia Saudita, a fim de participar do processo de pré-seleção, mostrando que o carro de combate brasileiro poderia operar plenamente adaptado naquele tipo de terreno, característico de deserto. Em campo o Engesa EE-T1 (P.1) apresentaria excelentes resultados, sendo classificado para a próxima fase deste processo, concorrendo diretamente com três modelos produzidos na França, Grã-Bretanha e Estados Unidos. Atendendo ao cronograma, em julho de 1987 o protótipo definitivo, equipado com canhão de 120 mm e no estado-da-arte em eletrônica embarcada, seria despachado para o Oriente Médio para a seleção final. Nesta fase seus dados de desempenho seriam na ordem de : rampa máxima, 65%; máximo obstáculo vertical, 1,15 metros; vau, 1,20 a 2,00 metros (sem e com preparação); velocidade máxima, 70 km/h; autonomia, 550 km.
Nenhum tanque da categoria, no mundo (à exceção do alemão Leopard, fora da disputa), reunia em um só projeto a qualidade mecânica e todos os sofisticados sistemas de controle agregados ao Engesa EE-T1 Al Fahd (P.2). Como era de se esperar, sua performance diante dos demais concorrentes foi excepcional, especialmente nos testes de autonomia e tiro. Tamanha era a sofisticação dos controles de tiro do blindado brasileiro, que uma "janela de coincidência", analisava a posição do canhão e a mira do atirador, permitindo que ele só disparasse durante as oscilações, e que seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios, fator que possibilitava grande acerto no primeiro tiro. Nos testes o modelo brasileiro foi o único a acertar alvo a 4 km de distância; dos tiros a alvos móveis entre 1,5 e 2,5 km, acertou oito vezes em doze, enquanto o candidato norte-americano o M-1A1 Abrams acertou cinco e os demais apenas um. Ao fim os carros e combate franceses AMX-40 e os britânicos Challenger seriam desclassificados na concorrência. Embora nos testes, o carro de combate nacional tenha superado o M-1A1 Abrams, este também seria indicado com finalista desta importante concorrência. A fase final de testes de campo teria início, e novamente o Engesa EE-T2 Al Fahd (P.2) sagrar-se-ia superior ao carro de combate norte-americano, trazendo aos dirigentes a empresa a certeza de que seu produto foi o vencedor do certame. Prova disto é que seria assinado um pré-contrato entre a Engesa S/A e o governo saudita, envolvendo a aquisição inicial de trezentos e dezesseis carros de combate, por um contrato de US$15 bilhões, em valores de 2020. Porém infelizmente em 1989, o Departamento de Estado e o Departamento de Defesa norte-americanos apresentariam ao Congresso dos Estados Unidos, um minucioso relatório defendendo a conveniência e importância deste contrato nao só para o esforço geopolítico mas também para a indústria nacional de defesa. Aliados a esta importância influência política, pesava o fato de que o carro de combate norte-americano já se encontrava em serviço junto as unidades de cavalaria do Exército dos Estados Unidos (US Army) desde o início da década de 1980, sendo continuamente testado e aprovado no campo de batalha. Também havia o importante fato, de que a versão ofertada, o M-1A1 Abrams equipada com o canhão alemão Rheinmetall L/44, de 120 mm já se encontrava em produção em série desde o ano de 1986, gerando assim propiciais condições para o fornecimento imediato para o Exército da Arábia Saudita. 
A decisão pela possível não adoção de um veículo deste porte, também era reforçada pelo alto custo de aquisição do EE-T1 Osório, tendo em face que as estimativas para o valor unitário do veículo apresentam grande variação. Na fase inicial do projeto, o montante era estimado em US$ 1,5 milhão de dólares, porém em 1987 novas avaliações projetavam um custo unitário de US$ 4 milhões de dólares, patamar este que ao se somarem os custos de manutenção e operação se mostravam completamente proibitivos quando mensurados dentro da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro. Esta indefinição levaria a uma estagnação neste processo, com este fator sendo agravado por uma grave crise econômica que assolava o Brasil neste momento que em muito limitava o orçamento das Forças Armadas Brasileiras. Em seguida o cancelamento da encomenda da Arabia Saudita representaria um grande revés no programa nacional e teria um grande preço para a empresa, informações conflitantes dos custos totais de desenvolvimento do projeto Osório oscilam na casa de US$ 50 a US$ 150 milhões de dólares deteriorariam em muito o fluxo de caixa da empresa. A falta de disposição do governo brasileiro no apoio do projeto tanto em esforço político quanto financeiro financeira diante da situação precária da Engesa, aliada a ausência de recursos para o próprio Exército Brasileiro em adquirir o EE T1 Osório, foi interpretada pelo mercado como sendo, na verdade, uma falta de interesse do mesmo no produto afastando assim potenciais compradores. Este cenário logo seria afetado muito em função da contração de uma inadimplência na ordem de US$ 200 milhões de dólares junto ao governo iraquiano, que até então era um dos maiores clientes da empresa. Desta maneira este cenário de entraria em uma fase de desgaste e exaustão, resultando em um pedido de concordata preventiva fora requerido em março de 1990. O cenário continuaria em deterioração e em 1992 a imprensa já noticiava o estado pré-falimentar da Engesa S/A, que tinha endividamento crescente, não conseguia fabricar as encomendas obtidas e começava grandes demissões. O principal motivo alegado para a derrocada foi a perda da concorrência na Arábia Saudita. Este foi, porém, apenas o estopim que detonou a grande crise financeira que hibernava na empresa, sempre adiada pelo potencial imenso do mercado mundial de armamentos e pela aparentemente incessante capacidade do seu corpo técnico desenvolver produtos competitivos. Em 1993 foi decretada a falência da ENGESA e todo o conhecimento ali desenvolvido foi literalmente desfeito, muita coisa vendida como sucata, seus empregados ficaram lançados à sua própria sorte, muitos mudando de ramo definitivamente, outros indo para o exterior, parando no tempo o conhecimento até aquele momento desenvolvido. Sua biblioteca reduzida a papel picado e vendido a peso; quatro leilões puseram um fim aos prédios principais da empresa, em São José dos Campos e Barueri, ambos no estado de São Paulo. 
Alguns protótipos foram desmanchados pela própria empresa quando ainda em concordata e seus componentes devolvidos aos fabricantes estrangeiros como forma de pagamento; as carcaças foram sucateadas; restam uma ou outra em poder de colecionadores, mas todas incompletas, como o caso do EE-18 Sucuri II e EE-T4 Ogum, além de caminhões e outros blindados. O primeiro EE-T1 Osório P.O de pré-série acabaria sendo vendido como sucata, seus componentes importados como o canhão, optrônicos, motor e transmissão seriam devolvidos aos fabricantes para aliviar as dívidas. Como o governo brasileiro era um dos principais credores da massa falida da empresa, ficou decidido que uma grande parte dos ativos, peças de reposição e veículos deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial. Entre estes ativos se encontravam os dois EE-3 Jararaca, um EE-T4 Ogum (P.1), um EE-11 Urutu, e também os EE-T1 Osório (P.1) e o EE-T2 Al Fahd (P.2) equipados com os canhoes de 105 mm e canhão de 120 mm. Estes dois carros de combate ficariam sob custódia do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), na cidade de Pirassununga, sendo apenas armazenados e não incorporados a unidade. Atendendo as demandas judiciais, estes dois veículos deveriam ser leiloados em 20 de novembro de 2002, para assim comporem parte do processo de pagamento da massa falida a credores privados. Contudo a pedido do Exército Brasileiro, o Ministério Público de São Paulo impetraria uma ação cautelar, impedindo com êxito a venda destes veículos a terceiros. Finalmente, neste ano (2003) os dois protótipos foram oficialmente entregues e entronizados no 2º Regimento de Carros de Combate de Pirassununga, garantindo desta forma sua preservação em estado operacional não só para as gerações futuras que poderão ver este tributo à capacidade tecnológica brasileira, mas também para servir de parâmetro a uma melhor compreensão e desenvolvimento futuro da arma blindada no Brasil. No final de 2013 um dos veículos seria preservado junto ao acervo do museu militar de Conde de Linhares no Rio de Janeiro, e outro seria transferido para o Centro de Instrução de Blindados (CIBld), em Santa Maria no Rio Grande do Sul. No início do ano de 2024 foi decidido recuperar seus dois protótipos com esta hercúlia tarefa cabendo ao Parque Regional de Manutenção/5 (Pq R Mnt/5) em Curitiba, com o EE-T1 Osório (P.1) retomando seu status operacional em abril do mesmo ano. Embora o EE-T1 Osório não tenha sido um sucesso comercial, ele ainda é considerado um marco na indústria de defesa brasileira. O veículo demonstrou o potencial do Brasil em desenvolver tecnologia militar avançada e colocou o país no mapa da produção de tanques de guerra. Apesar de sua curta vida útil, o Osório deixou um legado de orgulho e conhecimento para os engenheiros brasileiros e serviu como uma prova do talento e da capacidade do Brasil no setor de defesa. 
