Historia e Desenvolvimento.
A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, seria fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores logo após término da Segunda Guerra Mundial. A empresa teria como origem, a necessidade de manutenção da proficiência em voo nos aeroclubes, pois neste período a frota nacional deste tipo de aeronaves, era majoritariamente composta por modelos de origem alemã, que chegaram ao pais durante a década de 1930. Este programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma aeronave que apresentasse as mesmas características de voo do modelo alemão Grunau Baby, que em sua configuração biplace era extensivamente utilizado no Brasil. O protótipo designado como Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizaria seu primeiro voo em fins de 1945, recebendo sua certificação no início do ano seguinte. O Governo Federal em atendimento a "Campanha Nacional de Aviação", procederia a aquisição deste protótipo e mais vinte aeronaves do modelo, que seriam distribuídos a diversos aeroclubes. No final da década de 1950, uma variante designada como Neiva B "Monitor Modificado", seria construída com emprego de materiais alternativos em substituição a madeira. Nos anos seguintes novos planadores seriam desenvolvidos e lançados no mercado, porém empresa ganharia notoriedade a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção ultrapassaria a cifra de 260 aeronaves dispostas em várias versões aprimoradas como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação, com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper L-4 Cub e Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
Neste mesmo período, o processo de treinamento e formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira junto a Escola de Aeronáutica (EAER) estava baseada no binômio de aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Apesar de serem aeronaves robustez e confiáveis, ficava nítido que estes dois modelos já encontravam defasados para o processo de treinamento, apresentando também uma tendência a índices preocupantes de indisponibilidade devido ao escasso fluxo de peças de reposição. Visando antecipar a necessidade de substituição destes vetores, o Ministério da Aeronáutica (MAer) no ano de 1962 definiu as especificações para a aquisição de uma aeronave de treinamento primário e uma de treinamento avançado, com um cronograma emergencial de incorporação. A opção de escolha do treinador primário podia recair facilmente sobre uma solução nacional que acabaria evoluindo para o Aerotec T-23 Uirapuru, porém em termos de um treinador avançado os anseios apontavam para a escolha do modelo norte-americano Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele momento. Desta maneira devia-se buscar uma solução nacional, de uma aeronave mais simples, mas que apresentasse um reduzido custo de aquisição e operação, se ajustando assim a realidade orçamentária. Neste contexto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, seria convidada a apresentar uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento. Felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a empresa já vinha desenvolvendo com recursos próprios, uma aeronave de categoria semelhante. Este projeto internamente estava a cargo de uma grande. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos liderados pelo engenheiro e projetista húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks.
Desta proposta emergiria o modelo designado pelo fabricante como Neiva 621, aeronave que apresentava linhas elegantes, que seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati, nascia assim o primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideia para a tarefa de instrução avançada com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. A cabine era coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade com comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada.
Desta proposta emergiria o modelo designado pelo fabricante como Neiva 621, aeronave que apresentava linhas elegantes, que seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati, nascia assim o primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideia para a tarefa de instrução avançada com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. A cabine era coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade com comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada.Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação o protótipo N-621 PP-ZTW foi encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciou que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pelo Força Aérea Brasileira, devido a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda passava pela troca do grupo propulsor, passando a adotar o motor radial Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP de potência, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado, foi novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como esperado, atenderia os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h, com um perfil de ascensão de 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros, apresentando uma autonomia de 1.150 km. Estes resultados garantiram a sua homologação por parte da diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), que resultaria em dezembro de 1967 na celebração de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células da versão básica de treinamento. Porém tal demanda de construção em um cronograma predefinido, em si já superava a capacidade de produção da planta industrial de Botucatu que no momento estava comprometida com outros contratos, entre eles o Neiva L-42 Regente. A resolução deste problema passaria pela construção de uma segunda fabrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos, estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto, atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril gerariam inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar produção de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves seriam entregues a Força Aérea Brasileira. Esforços na correção da engenharia de processos da nova planta, elevariam a quantidade produzida para vinte e nove aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda, já que cada vez mais ficava nítida a urgência na substituição dos veteranos North American T-6. Este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de quarente e cinco aeronaves entregues, seguidas por mais cinquenta aviões em 1974 e quatorze em 1975, atingido assim o objetivo previsto no contrato.
Deste contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta aeronaves, com esta mudança ocasionada por cortes no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ocorridas ao longo do processo de produção. Porém neste momento já haviam sido construídas cento e cinquenta aeronaves, com dez destas ficando armazenadas, levando a empresa a empreender uma iniciativa comercial em âmbito do mercado latino de defesa na tentativa de solucionar o destino deste lote excedente. Esta iniciativa lograria êxito em 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas missões de treinamento e ligação até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que veio a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira, que seria complementado em 1997 com mais células doadas pelo Chile que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início da década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes países. Emprego na Força Aérea Brasileira.
As primeiras unidades do Neiva Universal T-25 entregues a Força Aérea Brasileira, começaram a ser disponibilizadas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de agosto de 1971, passando a compor o processo de treinamento e formação. A instrução primaria era realizada nos novos Aerotec T-23 Uirapuru que haviam recentemente entrado em operação, substituindo os antigos Fokker T-21 e T-22, em seguida o processo tinha sequência na nova aeronave da Neiva, com este programa se concluindo com a instrução avançada que era realizada nos jatos Cessna T-37. Este grupo de aeronaves passava a proporcionar a Força Aérea Brasileira de um completo programa de formação e treinamento de pilotos militares, contando em cada etapa com aeronaves modernas aptas a proporcionar o melhor rendimento possível, com a aeronave T-25 Universal passando a render grandes elogios por parte de cadetes e instrutores. Dentro de um novo processo de reorganização da força aérea, em agosto de 1973, o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) seria oficialmente desativado com seu pessoal e equipamento sendo transferido de imediato para Academia da Força Aérea (AFA) localizada na cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo, onde operando junto ao 2 º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) ,manteriam o mesmo processo de treinamento forjado na Base Aérea de Natal (BANT). O excelente desempenho da aeronave, levaria a Força Aérea Brasileira a expandir o leque de atribuições dos Neiva T-25 Universal, quando em fins de 1973, algumas células passaram a dotar a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) que eram responsáveis pelas missões em proveito aos meios navais da Marinha do Brasil, passando a substituir aeronaves antigas como os North American T-28R-1 e T-28A(S) e os Pilatus P-3.04.
Em 1974, os novos treinadores Neiva T-25 Universal começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2º categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade seriam alocados junto ao 2 º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada, passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir os veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Em serviço na Academia da Força Aérea (AFA), os Neiva T-25 Universal seguiam sua rotina de treinadores preparando os cadetes para o programa de treinamento avançado junto aos jatos Cessna T-37C, ocorre, porém, que na segunda metade da década de 1970 o status operacional destas aeronaves a jato começava a desenhar um cenário preocupante. Além destas aeronaves apresentarem alto custos de operação e manutenção, passavam ainda a sofrer sistematicamente com problemas no fluxo de recebimento de peças de reposição, que passavam a influenciar grandemente os índices de disponibilidade da frota, com este fato sendo ainda agravado pelo alto índice de acidentes que atingiram de cifra de 21 células o que representava um sinistro de 32,30% sobre o total de aeronaves adquiridas em 1968. A união destes fatos resultava em perdas de produtividade e qualidade em todo o processo de instrução na Academia da Força Aérea Brasileira. Em fins de 1977 decidiu-se enfim retirar o Cessna T-37C do processo de formação de pilotos, deslocando as aeronaves remanescentes para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) baseado no Campo de Marte, em São Paulo. 
Esta decisão levaria a alteração dos estágios de formação de pilotos na academia com os Neiva T-25 Universal assumindo a função de treinadores avançados. Este movimento abriria uma oportunidade para o desenvolvimento de um treinador avançado nacional, com a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda entendo a oportunidade. Basicamente a nova aeronave deveria apresentar um desempenho superior, com a diretoria técnica da empresa se debruçando novamente sobre o antigo projeto do YT-25A. Este modelo seria idealizado e desenvolvido com recursos próprios, partindo com base em uma célula original do T-25, com a matrícula FAB 1830, sendo o primeiro “Universal” produzido em série. Vale dizer que não é incomum que protótipos ou aeronaves de início de produção sejam usados como base para novas versões, o que parece ter sido o caso desse avião. Esta aeronave seria transformada pela empresa no protótipo do “Universal II”, apresentando suas características originais alteradas (peso e comprimento), em função da instalação de um motor mais potente, o Lycoming IO-720-A1A, de 300 hp e 8 cilindros opostos (mesmo motor empregado nos Piper PA-24-400 Comanche), operando em conjunto com uma hélice Hartzell de três pás. Esta aeronave faria seu voo inicial em 7 de abril de 1971, obtendo excelentes expectativas e desempenho superior, porém o projeto esfriaria muito em função do atendimento do contrato de produção para a versão básica do T-25 Universal. Entretanto, posteriormente este avião sofreria um acidente e seria recuperado pelo Centro Técnico Aeroespacial, onde retornou às características originais (com exceção da hélice) ao receber um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 hp e 6 cilindros opostos. Foi desativado em setembro de 1975 e entregue ao Museu Aerospacial (Musal) no Rio de Janeiro, onde encontra-se preservado. Assim o projeto de um possível sucessor aos jatos Cessna T-37C, deveria ser baseado em uma evolução do Neiva YT-25A Universal II.
Esta decisão levaria a alteração dos estágios de formação de pilotos na academia com os Neiva T-25 Universal assumindo a função de treinadores avançados. Este movimento abriria uma oportunidade para o desenvolvimento de um treinador avançado nacional, com a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda entendo a oportunidade. Basicamente a nova aeronave deveria apresentar um desempenho superior, com a diretoria técnica da empresa se debruçando novamente sobre o antigo projeto do YT-25A. Este modelo seria idealizado e desenvolvido com recursos próprios, partindo com base em uma célula original do T-25, com a matrícula FAB 1830, sendo o primeiro “Universal” produzido em série. Vale dizer que não é incomum que protótipos ou aeronaves de início de produção sejam usados como base para novas versões, o que parece ter sido o caso desse avião. Esta aeronave seria transformada pela empresa no protótipo do “Universal II”, apresentando suas características originais alteradas (peso e comprimento), em função da instalação de um motor mais potente, o Lycoming IO-720-A1A, de 300 hp e 8 cilindros opostos (mesmo motor empregado nos Piper PA-24-400 Comanche), operando em conjunto com uma hélice Hartzell de três pás. Esta aeronave faria seu voo inicial em 7 de abril de 1971, obtendo excelentes expectativas e desempenho superior, porém o projeto esfriaria muito em função do atendimento do contrato de produção para a versão básica do T-25 Universal. Entretanto, posteriormente este avião sofreria um acidente e seria recuperado pelo Centro Técnico Aeroespacial, onde retornou às características originais (com exceção da hélice) ao receber um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 hp e 6 cilindros opostos. Foi desativado em setembro de 1975 e entregue ao Museu Aerospacial (Musal) no Rio de Janeiro, onde encontra-se preservado. Assim o projeto de um possível sucessor aos jatos Cessna T-37C, deveria ser baseado em uma evolução do Neiva YT-25A Universal II.A equipe de projetos da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, faria opção peça adoção do confiável motor a pistão Lycoming IO-740 de 8 cilindros opostos de 400 hp de potência, que era amplamente empregado aeronaves fabricadas pela Piper Aircraft Co. Este novo motor acionaria uma hélice de três pás Hartzell no lugar da bipá do irmão mais velho. Este grupo propulsor apresentava dimensões maiores que o anterior levando assim a necessidade de aumento do comprimento do capô, que além de possibilitar a instalação do mesmo ajudaria no perfil aerodinâmico da aeronave (solução semelhante à adotada nas versões finais dos caças alemães Focke Wulf FW-190). Como decorrência desta alteração, o agora designado Neiva N-622 Universal II receberia uma superfície vertical da cauda, ligeiramente mais alta. O desenvolvimento do Universal II também deveria desembocar futuramente em uma versão com dois assentos em Tandem (um à frente do outro), do qual se apresentou oficialmente ao final de 1977 o projeto N-721 ao então Ministério da Aeronáutica. O primeiro protótipo seria concluído em abril de 1978, recebendo a designação de YT-25B e a matrícula FAB 1831, realizando os primeiros voos de avaliação em São Jose dos Campos - SP a partir de 22 de outubro do mesmo ano. Os resultados iniciais apontavam que o desempenho geral da nova aeronave não era muito melhor que o T-25 Universal, exceto pela capacidade de decolar com cerca de 500kg de carga bélica em quatro pontos duros sob as asas, mas esperava-se que o avião fosse posteriormente dotado de um motor turboélice Pratt & Whitney PT-6A para atingir desempenho realmente diferenciado e mais capacidade de transporte de armamentos. Porém neste momento os requisitos deste programa seriam aprimorados pela Força Aérea Brasileira, superando em muito a proposta apresentada pelo Neiva N-622 Universal II, com este sendo preterido por uma proposta apresentada pela Embraer S/A, uma aeronave desenvolvida pelo próprio engenheiro Joseph Kovacks, que culminaria na produção do T-27 Tucano a partir de 1983.
A derrota nesta concorrência para o fornecimento de uma nova aeronave de treinamento avançado, representaria o último suspiro da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, que, em 1980, seria adquirida pela Embraer S/A, passando a ser usada na produção do modelo EMB-202 Ipanema e dos aviões leves da Piper Aicraft, produzidos sob licença. A partir deste momento o Neiva YT-25B Universal II seria incorporado a frota do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS) no estado de Minas Gerais, parque apoiador dedicado principalmente s realizar a manutenção nível parque nos aviões Neiva T-25 Universal e Embraer T-27 Tucano, passando a operar como aeronave orgânica para emprego em missões de ligação desta organização. Esta célula seria submetida em meados da década de 1990 ao mesmo programa de modernização aplicado a frota de aeronaves Neiva T-25 Universal, recebendo um completo retrofit estrutural incluiu melhorias nos sistemas de comunicação radio, GPS para navegação e melhores equipamentos de VOR/NDB. Atualmente o Neiva YT-25 Universal, segue em operação junto a Força Aérea Brasileira.
A derrota nesta concorrência para o fornecimento de uma nova aeronave de treinamento avançado, representaria o último suspiro da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, que, em 1980, seria adquirida pela Embraer S/A, passando a ser usada na produção do modelo EMB-202 Ipanema e dos aviões leves da Piper Aicraft, produzidos sob licença. A partir deste momento o Neiva YT-25B Universal II seria incorporado a frota do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS) no estado de Minas Gerais, parque apoiador dedicado principalmente s realizar a manutenção nível parque nos aviões Neiva T-25 Universal e Embraer T-27 Tucano, passando a operar como aeronave orgânica para emprego em missões de ligação desta organização. Esta célula seria submetida em meados da década de 1990 ao mesmo programa de modernização aplicado a frota de aeronaves Neiva T-25 Universal, recebendo um completo retrofit estrutural incluiu melhorias nos sistemas de comunicação radio, GPS para navegação e melhores equipamentos de VOR/NDB. Atualmente o Neiva YT-25 Universal, segue em operação junto a Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Neiva Universal YT-25B Universal II "FAB 1831 " empregamos por base o antigo kit em resina produzido GIIC Models na escala 1/48. Procedemos alterações no nariz da aeronave (extensão), no estabilizador traseiro e por fim a adoção de uma hélice tripa. Fizemos uso de decais conjuntos confeccionados pela FCM Decais e Duarte Decais, pertencentes a vários sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão atual de pintura do YT-25B Universal II seguindo padrão de pintura tático implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997. Anteriormente seriam empregados outros dois padrões de camuflagem, primeiramente semelhante ao usado nos Neiva AT-25 Universal em serviço junto aos Esquadrões Misto de Reconhecimento e Ataque – EMRA, e posteriormente igual ao padrão aplicado nos Embraer AT-27 Tucano pertencentes ao 3º Grupo de Aviação. Empregamos tintas, vernizes e whases produzidos pela Tom Colors .
Bibliografia:
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79