A história da Let Kunovice Aircraft Industries, amplamente reconhecida como LET Kunovice, teve início em 1936, na então Tchecoslováquia, com a construção de uma fábrica de aeronaves na cidade de Kunovice, situada na região da Morávia. Este empreendimento foi liderado pela Škoda Works, um dos maiores conglomerados industriais do país, como parte de um ambicioso programa governamental voltado para o fortalecimento da indústria de defesa nacional. A iniciativa respondia às crescentes tensões geopolíticas na Europa, que prenunciavam o iminente conflito da Segunda Guerra Mundial. A fábrica, planejada para a produção de aeronaves militares, representava um marco estratégico para a soberania industrial e militar tchecoslovaca. Contudo, o avanço da guerra interrompeu a conclusão do projeto. Com a ocupação alemã em 1939, as instalações, ainda inacabadas e desprovidas de setores operacionais essenciais para a fabricação completa de aeronaves, foram requisitadas pela Luftwaffe, a Força Aérea Alemã. Durante o conflito, a fábrica foi utilizada exclusivamente para reparos de aeronaves e motores, funcionando como um centro de manutenção para o esforço de guerra alemão. Em alguns registros históricos, a planta foi mencionada como uma filial da AVIA Letňany, outra importante empresa aeronáutica tchecoslovaca da época. Com o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, a Tchecoslováquia, agora sob um regime comunista, nacionalizou a fábrica de Kunovice, que passou a operar oficialmente sob o nome Let Kunovice Aircraft Industries – LET. Após a guerra, o governo investiu na conclusão da infraestrutura da fábrica, viabilizando sua capacidade produtiva. Nesse período inicial, a LET concentrou-se na fabricação de aeronaves desportivas de pequeno porte, atendendo às demandas de um mercado emergente no contexto pós-guerra. Entre 1950 e 1953, a empresa passou por uma significativa modernização e expansão de suas instalações, o que permitiu a transição para uma produção mais robusta e diversificada. Durante esse período, a LET focou na fabricação sob licença de projetos soviéticos, refletindo a influência da União Soviética no bloco do Leste Europeu. Modelos como o treinador Yakovlev Yak-11, designado localmente como C-11, e as aeronaves utilitárias Aero Ae 45 e Aero Ae 145 foram produzidos em série, consolidando a reputação da LET como uma fabricante confiável. Entre 1956 e 1967, a empresa operou temporariamente sob a denominação SPP (Strojírny první pětiletky, ou "Fábricas do Primeiro Plano Quinquenal"), um nome que ecoava o modelo de planejamento econômico socialista adotado na Tchecoslováquia. Apesar da mudança de nomenclatura, a essência da LET permaneceu intacta, e o período foi marcado por uma transição significativa: a empresa começou a desenvolver projetos originais, reduzindo sua dependência de licenças estrangeiras. Esse movimento marcou o início de uma fase de inovação independente, que definiria o futuro da LET como uma protagonista no setor aeroespacial.
Dois produtos emblemáticos surgiram nesse período. O L-200 Morava, uma aeronave utilitária leve que realizou seu primeiro voo em 1957, destacou-se por sua versatilidade e foi exportado para diversos países, alcançando considerável sucesso comercial. Da mesma forma, o Z-37 Čmelák, uma aeronave agrícola projetada para atender às necessidades do setor rural, também conquistou mercados internacionais, consolidando a LET como uma referência em inovação e qualidade. Neste mesmo período, o promissor engenheiro aeronáutico Karel Dlouhý, pertencente a equipe de projetos da empresa Let Kunovice, iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo planador com asas em configuração de enflechamento negativo. Este projeto empregaria como parâmetros de partida, os conhecimentos técnicos desenvolvidos no modelo XLF-207 Letov Laminar (sendo este o primeiro planador de produção em série a empregar perfis laminares de asa de fluxo). Esta nova aeronave tinha por objetivo fornecer ao mercado um planador prático adequado para instrução básica de voo, instrução acrobática e treinamento de cross-country. O conceito de design deste novo planador foi combinado com a tecnologia experimentada e testada, envolvendo a construção metálica, com perfis laminares empregando muitos componentes oriundos da indústria aeroespacial soviética. A aeronave apresentava configuração de fuselagem de construção semi-monocoque empregando longons e anteparas, com seção transversal ovoide, com seu cockpit apresentando uma cobertura de vidro acrílico em duas partes. Já as asas apresentavam padrão trapezoidal de conicidade simples com varredura para frente (negativa), haste única, construção totalmente metálica, com hastes de metal 'salmão'. As abas e ailerons possuíam uma estrutura de metal e são revestidas em tecido, com spoilers de metal do tipo DFS nas superfícies superior e inferior da asa. As superfícies horizontais da cauda dobravam-se paralelamente à barbatana para transporte e armazenamento, facilitando em muita sua operação em terra. Já o elevador e o leme apresentavam estruturas metálicas cobertas com tecido. O trem de pouso principal de uma roda é suspenso com um amortecedor óleo pneumático. Quando retraída, ainda se projeta o suficiente para fora, para que haja pouco ou nenhum dano, mesmo que a roda seja acidentalmente deixada na posição elevada para aterrissar. Como diferencial frente aos concorrentes internacionais a aeronave podia ser opcionalmente dotada (em sistema simples de instalação) de um compacto motor a pistão Java M-150 de 42 hp de potência, que proporcionava um expressivo aumento no envelope de voo do modelo.
O primeiro voo foi logo seguido de um programa de avaliação e certificação com a aeronave recebendo a designação do fabricante como LET Blanik L-13. Esta aeronave apresentava as dimensões de Envergadura 16,2 metros ; Comprimento 8,5 metros; Altura 1,9 metro; Área da Asa 19,15 metros² e Peso Máximo de Decolagem5 00 kg. Em termos de parâmetros de desempenho uma velocidade de Estol (peso máximo) 58 km/h, velocidade do máxima 250 km/h e Velocidade em Ar Turbulento de 140 km/h. Sua produção em série foi iniciada em meados do ano de 1958 nas instalações da empresa na cidade de Kunovice, com as primeiras aeronaves produzidas logrando êxito em contratos governamentais junto as repúblicas socialistas soviéticas onde seria empregados no meio civil e militar. As características de projeto além de oferecer uma excelente relação de planeio na ordem de voo de 28:1 (que tem por objetivo se manter o maior tempo possível no ar), proporcionam ao LET Blanik L-13 uma interessante eficácia como treinador básico, que era proporcionada pelas características de envelope de voo (entre elas a baixa velocidade de pouso e ampla deflexão dos lemes) que agradavam aos alunos e instrutores. Com efeito em voo e pouso dos típicos dos antigos treinadores primários de madeira e tecido, como o planador ASK 13, com o qual o Blaník se assemelhava no manuseio, embora não em materiais e configuração de construção. Logo assim o L-13 passaria a ser adotado por inúmeras forças áreas do bloco soviético, sendo empregados em treinamentos e atividades desportivas, onde seu excelente desempenho operacional abriria caminho para vendas no mercado civil na Europa oriental. Este cenário logo seria replicado no mercado civil das demais nações daquele continente. Assim desta maneira possível preconceito do ocidente junto a uma aeronave produzida pelo bloco socialista, logo seria vencido pelas qualidades excepcionais de voo do LET Blanik L-13 e pela robustez, facilidade de operação e excelente custo de aquisição. O mercado civil norte-americano se materializaria logo em seguida com um dos grandes nichos de mercado para o LET Blanik L-13, gerando assim inúmeros contratos de exportação. As qualidades de voo superiores do modelo levariam o modelo a ser adotado em grande número pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a partir do final da década de 1960 a fim de serem a fim de serem empregados em tarefas de instrução básica de voo a vela na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force Academy) localizada na cidade de Colorado Springs no estado do Colorado.
Representando a primeira e única aeronave de origem do bloco soviético a operar regularmente junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), neste contexto receberam a designação militar de TG-10 , se mantendo em serviço ativo até pelo menos meados da década de 1990. O LET Blanik L-13 foi originalmente concebido para emprego em acrobacias simples, incluindo voo invertido, com apenas um tripulante (em função do peso da aeronave). Como resultado deste último requisito, o treinamento acrobático de nível intermediário no L-13 Blaník era realizado em voo solo com o instrutor no solo ou em outra aeronave, dando suporte remoto ao aluno. Porém a longo prazo verificou-se que estas características se materializavam em alto risco quando a aeronave era submetida a manobras acrobáticas, ocasionando alto número de acidentes entre pilotos não experientes, levando os órgãos de segurança aeronáuticas internacionais a proibir em 2010 a aplicação de modo de voo acrobático com os Blanik L-13. A vocação para acrobacias culminaria em uma versão específica para esta pratica, recebendo do fabricante a designação de L-13AC Blaník, este modelo possuía construção total em metal, sendo destinado principalmente ao treinamento acrobático duplo, enquanto também é usado para o treinamento de planadores elementares, possuía ainda o mesmo cockpit do L-23 Super Blanik com copo de uma peça, a cauda de um L-13 e asas L-23 encurtadas. No papel de planador cross country, o Let Blanik L-13 é detentor de vários recordes mundiais de distância e permanência no ar, especialmente nos anos de 1960. Sua produção total atingiu a cifra de três mil planadores, podendo ser considerado um best seller das aeronaves de voo a vela. E decorrido mais de meio século depois de seu primeiro voo, ainda pode ser considerado planador mais comum no mundo em serviço. Seu conceito inovador ainda inspiraria o desenvolvimento de planadores modernos de grande renome internacional como o Delmant e L-21 Spartak. Além de ter estado no serviço militar em forças aéreas do bloco soviético (com o maior usuário sendo a própria Força Aérea Soviética), o modelo seria empregado pelas forças armadas do Brasil, Estônia, Espanha, Estados Unidos, Itália e Uruguai, sendo substituído nestas armas áreas somente em fins da década de 1990.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A prática do voo a vela no Brasil teve seu marco inicial na década de 1930, impulsionada pela influência da Expedição Alemã de Planadores à América do Sul, realizada em 1934. Esse evento trouxe inspiração e conhecimento técnico, contribuindo para o surgimento de iniciativas pioneiras no país. O embrião do voo a vela brasileiro nasceu no estado de São Paulo, com a fundação do Aeroclube Politécnico de Planadores, seguido pelo Aeroclube de Bauru e, posteriormente, pelo Centro de Voo a Vela do Centro Técnico Aeroespacial (CVV-CTA), em São José dos Campos. Essas instituições estabeleceram as bases para o desenvolvimento do voo desportivo no país, promovendo a formação de pilotos e o avanço técnico da aviação sem motor. No Rio Grande do Sul, o voo a vela começou a ganhar forma no início da década de 1930, com uma iniciativa notável na cidade de Santa Cruz do Sul. Um grupo de seis jovens entusiastas, liderados pelos irmãos Ottomar e Hugo Reichart, além de Kolberg e Stahl, uniu-se para construir um planador primário, inspirado no modelo alemão Grunau 9. Sem acesso a projetos técnicos detalhados, o grupo baseou-se apenas em uma fotografia publicada em um jornal alemão. Para estimar as dimensões da aeronave, eles usaram uma abordagem criativa: mediram a altura de uma pessoa sentada e aplicaram essa referência à imagem para criar uma escala aproximada. Em 1934, utilizando as instalações da escola de pilotagem da Varig Aero Esporte (VAE), em Porto Alegre, o grupo concluiu a construção do planador. Esse esforço pioneiro culminou na fundação, em 1941, do Aeroclube de Santa Cruz do Sul, que se tornou um marco para a disseminação da cultura do voo a vela no Brasil. A iniciativa demonstrou não apenas a engenhosidade dos envolvidos, mas também a paixão pela aviação que começava a florescer no país. A prática do voo a vela ganhou impulso com a importação de planadores alemães nas décadas de 1930 e 1940, que trouxeram tecnologias avançadas e inspiraram o desenvolvimento local. Durante esse período, o Brasil também viu o surgimento de fabricantes nacionais, com destaque para o empresário Francisco Pignatari. Em 1942, Pignatari criou uma divisão industrial em sua empresa, a Laminação Nacional de Metais S/A (LNM), dedicada à produção de planadores voltados para o treinamento de pilotos. Essa iniciativa fortaleceu a infraestrutura do voo a vela no país, consolidando-o como uma atividade desportiva e técnica de relevância.
A criação da Força Aérea Brasileira (FAB), em janeiro de 1941, ocorreu em um momento de tensões globais, com a Segunda Guerra Mundial em curso. Nesse contexto, a FAB priorizou a aviação de combate, relegando o voo a vela a um papel secundário no âmbito militar. Diferentemente de outras forças aéreas internacionais, que utilizavam planadores no treinamento de pilotos, o Brasil não incorporou essa prática como parte de sua formação militar durante esse período. O interesse pelo voo a vela no setor militar só seria retomado de forma significativa no final da década de 1960, quando a atividade voltou a ganhar atenção como ferramenta de treinamento e desenvolvimento técnico. A prática do voo a vela, embora presente no imaginário da Força Aérea Brasileira (FAB) como um componente valioso na formação de seus cadetes, enfrentou obstáculos significativos em seus primórdios. Durante grande parte da primeira metade do século XX, a ausência de infraestrutura adequada e de locais apropriados para a prática dessa modalidade representava um entrave considerável. Até a década de 1960, a formação de pilotos da FAB estava centralizada na Escola de Aeronáutica (EAer), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Contudo, a região apresentava um tráfego aéreo cada vez mais intenso, tornando o ambiente inadequado para o voo a vela, que exige condições específicas, como áreas de baixa densidade de tráfego e condições climáticas favoráveis. Um marco significativo para a superação desses desafios ocorreu em 17 de outubro de 1960, com a inauguração do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer). Esse foi o embrião que culminaria, em 1971, na criação da Academia da Força Aérea (AFA), sediada em Pirassununga, no interior do estado de São Paulo. A escolha de Pirassununga não foi aleatória: o município oferecia condições ideais para a instrução aérea, incluindo um clima favorável, temperaturas adequadas e, sobretudo, um baixo nível de tráfego aéreo. Essas características criaram o ambiente propício para a implementação de atividades de formação mais diversificadas, incluindo o voo a vela. Em 11 de novembro de 1976, a Força Aérea Brasileira consolidou um avanço histórico com a criação do Clube de Voo a Vela da Academia da Força Aérea (CVV-AFA). Essa unidade foi estabelecida com o objetivo de integrar o voo a vela ao currículo de formação dos cadetes, abrangendo aviadores, intendentes e infantes. A iniciativa visava não apenas complementar a preparação técnica e profissional desses jovens, mas também oferecer uma atividade que combinasse aprendizado prático com momentos de lazer.
O voo a vela, conhecido por desenvolver habilidades de coordenação e precisão — popularmente descritas como “pé e mão” —, tornou-se um elemento essencial no treinamento, promovendo disciplina, concentração e familiaridade com os princípios da aviação. A rotina na Academia da Força Aérea é notoriamente exigente, com os cadetes submetidos a intensos programas de treinamento físico, técnico e acadêmico. Nesse contexto, o CVV-AFA representou uma oportunidade valiosa para os finais de semana, permitindo que os aspirantes a oficiais se dedicassem a uma atividade que, além de recreativa, reforçava competências práticas de voo. O voo a vela proporcionava um equilíbrio entre o rigor da formação militar e o desenvolvimento pessoal, oferecendo aos cadetes momentos de descontração aliados ao aprimoramento de suas habilidades aeronáuticas. Com a estrutura organizacional da Academia da Força Aérea (AFA) estabelecida em Pirassununga, São Paulo, e as condições ideais para a prática do voo a vela consolidadas, a Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava o desafio de adquirir aeronaves adequadas para integrar essa modalidade ao treinamento de seus cadetes. Até meados da década de 1970, a experiência da aeronáutica com aeronaves desportivas era limitada. O único registro de operação nesse segmento era de um motoplanador Fournier RF-5, incorporado em 1972 sob a designação TZ-5 e matrícula FAB 8003. Essa aeronave, destinada à Esquadrilha de Adestramento da AFA, foi adquirida após complicações no processo de importação que levaram à desistência de sua compra pela Escola de Aeronáutica de São Paulo. Contudo, na época, o Clube de Voo a Vela da AFA (CVV-AFA) ainda não havia sido formalmente criado, o que limitava a estruturação de um programa dedicado ao voo a vela. Reconhecendo a necessidade de expandir e modernizar sua frota para a prática do voo a vela, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou, em meados da década de 1970, uma concorrência internacional para o fornecimento de até quinze planadores. O edital buscava modelos que atendessem aos rigorosos parâmetros técnicos exigidos para o treinamento de cadetes, considerando aspectos como desempenho, segurança e adequação às condições operacionais da Academia da Força Aérea (AFA). Diversos fabricantes renomados apresentaram propostas, oferecendo modelos que, em teoria, cumpriam os requisitos estabelecidos. O processo de seleção foi conduzido com extremo rigor, envolvendo uma análise detalhada das especificações técnicas, custos e viabilidade logística de cada proposta.Após uma avaliação minuciosa, o Ministério da Aeronáutica (MAer) anunciou, em 27 de janeiro de 1976, a decisão de adquirir dez unidades novas de fábrica do planador L-13J Blanik, fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice Aircraft Industries. A escolha do L-13J Blanik refletiu um equilíbrio entre excelência técnica e viabilidade econômica, destacando-se pela robustez, confiabilidade e versatilidade do modelo. O contrato de fornecimento, formalizado logo após a decisão, previa a entrega das dez células entre 1976 e 1977, marcando um passo significativo na estruturação do programa de voo a vela da Força Aérea Brasileira (FAB). O L-13J Blanik, versão selecionada foi projetado com a possibilidade de incorporar um motor auxiliar de pequeno porte, o Jawa M-150, com 42 hp de potência, para operações como motoplanador. Contudo, não há registros claros que confirmem se esses propulsores foram incluídos no contrato original ou se, eventualmente, foram utilizados pela FAB nessa configuração. O Blanik, amplamente reconhecido no cenário internacional, era ideal para o treinamento de pilotos devido à sua facilidade de manejo, estabilidade em voo e capacidade de operar em diversas condições climáticas, características que o tornaram uma escolha acertada para as necessidades da AFA. eEm meados de 1976, as primeiras unidades dos planadores L-13J Blanik, foram despachadas ao Brasil por via marítima. As dez células, recebidas no porto de Santos, São Paulo, foram transportadas por via terrestre até a Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, no interior do estado. Na AFA, as aeronaves passaram por um meticuloso processo de montagem e testes de voo, garantindo sua plena operacionalidade. Designadas como TZ-13, receberam as matrículas FAB 8004 a 8013, marcando a consolidação da infraestrutura necessária para a prática do voo a vela na formação dos cadetes. Para viabilizar as operações de voo a vela, foi selecionado o EMB-201 Ipanema, uma aeronave fabricada pela Embraer S/A, originalmente projetada para uso agrícola. Duas unidades foram adquiridas e submetidas, ainda na fábrica, a adaptações específicas para desempenhar a função de rebocador de planadores, um papel essencial para o treinamento. Posteriormente, atendendo a recomendações fundamentadas do Comandante da AFA, o Ministério da Aeronáutica (MAer) autorizou a aquisição de uma terceira unidade do Ipanema, reforçando a capacidade operacional do programa. Essas modificações demonstraram o compromisso da FAB em adaptar tecnologias existentes às necessidades específicas da formação militar. No dia 12 de novembro de 1976, a Academia da Força Aérea celebrou a inauguração oficial do Clube de Voo a Vela (CVV-AFA), um evento de grande relevância para a história da aviação militar brasileira.
A cerimônia foi presidida pelo Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, e contou com a presença de ilustres autoridades, incluindo diversos oficiais-generais: Tenente-Brigadeiro do Ar Deoclécio Lima de Siqueira, Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica; Tenente-Brigadeiro do Ar João Camarão Telles Ribeiro, Comandante Geral do Pessoal; Tenente-Brigadeiro do Ar Silvio Gomes Pires, Diretor Geral do Departamento de Aviação Civil; Major-Brigadeiro do Ar Clovis Pavan, Comandante do IV COMAR; e Major-Brigadeiro do Ar Pedro Frazão de Medeiros Lima, Diretor do Centro Técnico Espacial. Também estiveram presentes o Presidente da Associação Brasileira de Voo a Vela e representantes dos clubes de voo a vela de Bauru, São José dos Campos, Nova Iguaçu e Jundiaí, destacando a relevância da iniciativa no cenário nacional. A solenidade foi marcada por uma formatura do Corpo de Cadetes, seguida de um desfile que apresentou, pela primeira vez, os novos uniformes do CVV-AFA, A ocasião também incluiu uma exposição dos planadores TZ-13 Blanik, permitindo aos presentes conhecerem de perto as novas aeronaves. Um dos momentos mais emblemáticos foi a realização de voos panorâmicos, com destaque para o voo inaugural conduzido pelo Major-Aviador Padilha, oficial coordenador-supervisor do CVV-AFA, que teve a honra de pilotar o planador levando o Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Araripe. Outros oficiais-generais também participaram de voos, simbolizando o entusiasmo e o apoio da alta cúpula à nova iniciativa. O lendário LET TZ-13 Blanik foi, sem dúvida, o maior formador de pilotos de planador da EVV, tendo sido voado por gerações e gerações de militares. Em 1990 a frota se encontrava reduzida a cinco células, devido a acidentes com perda total ou alto nível de comprometimento das estruturas, e já dividiam as tarefas com um número maio de planadores como os IPE KW-1B2 Quero Quero e IPE 02b Nhapecan II. Após vinte e cinco anos de uso e devido ao desgaste do material, no ano de 2000, foram adquiridos quatro TZ-23 Super Blanik para substituí-los e dois Z-33 Blanik Solo para complementar a formação primária. Após oito anos, em 2008, chegaram à Academia da Força Aérea (AFA) os planadores de alta performance: três TZ-17 Duo Discus XL e quatro Z-17 Discus CS, ambos com computador de bordo embarcado e voltados para missões de navegação. Assim desta maneira as últimas quatro células remanescentes foram retiradas do serviço ativo no Clube de Voo a Vela da Academia da Força Aérea em fins de 2006, sendo descarregadas do inventario em 2008. Três aeronaves seriam transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para serem doadas a aeroclubes, já o Let TZ-13 FAB 8010 seria preservado, sendo exposto na academia , com a citação de 10.000 pousos e o nome batismo do Tenente Juventino pintados em seu nariz.
Em Escala.
Para representarmos o LET Blanik TZ-13 "FAB 8004", fizemos uso do raríssimo e antigo kit do fabricante Tcheco Modela, na escala 1/48 sendo um modelo que apesar de possuir linhas em alto relevo apresenta uma facilidade incrível para a montagem para maiores detalhes sobre o kit acesse nossa secção de Reviews. Um fato interessante e que o modelo dispõe originalmente de decais para se compor a versão brasileira.
Bibliografia :
- Let L-13 Blanik - http://en.wikipedia.org/wiki/LET_L-13_Blan%C3%ADk
- História da Força Aérea
Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Voo a Vela AFA - http://www.turmaepcar67.com.br/