A empresa North American Aircraft foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, pelo empresário Clement Melville Keys. Inicialmente, a companhia atuou como uma holding corporativa, com o objetivo de facilitar a compra e a venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação no mercado local. Contudo, essa estratégia enfrentou dificuldades significativas a partir da promulgação da controversa “Lei Federal do Correio Aéreo” em 1934, que resultou no colapso de diversas holdings neste segmento, incluindo a North American Aircraft. Aproveitando sua reputação consolidada no setor aeronáutico, a empresa iniciou uma nova fase de sua trajetória, voltando-se para o desenvolvimento e a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, James H. Kindelberger, conhecido como "Dutch", assumiu a direção da companhia. Kindelberger trazia consigo uma rica experiência adquirida durante sua passagem pela Douglas Aircraft Company, além de operar com capital proveniente de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, visando beneficiar-se das condições climáticas mais favoráveis da região para a realização de ensaios de voo durante todo o ano. A nova estratégia comercial da North American Aircraft passou a ser focada no mercado de aeronaves leves de treinamento. A expectativa era que este nicho apresentasse menos concorrência em comparação com os segmentos que envolviam aeronaves maiores e mais complexas. A partir dessa nova orientação, neste período foram desenvolvidos diversos modelos, com destaque para o North American GA-16, destinado a missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos dessas aeronaves realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e logo foram submetidos a extensos programas de ensaios, resultando em sua homologação no meio do mesmo ano. É importante ressaltar que ambas as aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation, que se encontravam armazenado e após serem retomados representariam os primeiros passos da companhia rumo a se tornar, futuramente, um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos.
Após sua apresentação oficial, o North American GA-16 recebeu a designação militar de “NA-18” e passou a ter seus dois protótipos submetidos a um extenso processo de avaliação em ensaios de voo. Este programa foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação anterior do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave na configuração monoplano dedicada ao treinamento e formação de pilotos. A nova aeronave apresentava uma configuração monoplano com trem de pouso fixo, construída em estrutura metálica e coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização, estava equipada com o confiável motor radial Wright R-975, com potência de 400 hp. Os resultados obtidos durante esta fase de testes revelaram a necessidade de uma série de melhorias, que culminaram na versão NA-19, a qual recebeu a designação militar de BT-9 Advanced Trainer. Em outubro de 1935, foi celebrado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a fabricação de quarenta e duas células, com as primeiras entregas programadas para o início do ano seguinte. Subsequentemente, outro contrato foi firmado para a produção de quarenta células de uma nova versão, designada BT-9A. Esta variante diferenciava-se da anterior por incluir duas metralhadoras de calibre .30, uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave, sob o capô, sincronizada com a hélice. Esses dois lotes de aeronaves foram imediatamente distribuídos entre os principais centros de instrução do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima variante, o BT-9B, foi encomendada com um total de cento e dezessete células, seguida pela versão BT-9C, que consistia em noventa e sete aeronaves entregues com melhorias significativas em seus sistemas elétricos e de navegação. O uso desses modelos no treinamento de pilotos gerou grandes elogios tanto por parte dos instrutores quanto dos alunos, levando a um crescente interesse do Comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que resultou em negociações para o desenvolvimento de uma versão "navalizada". O protótipo desta nova variante realizou seu primeiro voo em maio de 1936 e rapidamente foi aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que foram designadas North American NJ-1. Apesar das significativas evoluções em relação às aeronaves de treinamento então em uso, tornou-se evidente que a nova aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando, assim, a necessidade de desenvolver um novo vetor de treinamento a médio prazo. A nova aeronave deveria atender a premissas básicas, apresentando um perfil de voo próximo ao das atuais aeronaves de caça, equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies revestidas em alumínio, substituindo o tradicional revestimento de tela.
Ao contrário do processo anterior, este novo projeto contemplaria uma aquisição de grande vulto, impulsionada pelo agravamento das tensões políticas na Europa e no Pacifico, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista. Em resposta, o governo norte-americano implementou um programa emergencial de rearmamento. A concorrência, oficialmente designada como "USAAC Basic Combat" (Combate Básico do USAAC), despertou um considerável interesse entre os fabricantes aeronáuticos, resultando na apresentação de mais de uma dezena de propostas. Dentre essas, destacou-se a da North American Aviation Corp, que apresentou o modelo NA-26 BT-9D para avaliação. Este projeto foi desenvolvido com base na versão original do NA-19 BT-9 e apresenta um perfil ampliado, além de inovações significativas, incluindo aprimoramentos nas asas, na estrutura e um revestimento em alumínio. O modelo também conta com trem de pouso retrátil e novos sistemas de navegação e comunicação. Adicionalmente, a aeronave passou a ser equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, com uma potência de 450 hp. O programa avançou para a fase de análises comparativas e testes de voo com protótipos. Ao final desse processo, o novo treinador da North American Aviation Corp foi declarado vencedor. Em abril de 1938, foi celebrado um contrato que previa a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), das quais 36 seriam especificamente configuradas para o treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo recebeu a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades sendo entregues às unidades de formação de pilotos militares a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentou características operacionais e de manuseio que a tornaram especialmente adequadas para as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Esses atributos chamaram a atenção do Ministério do Ar Britânico, que, na ocasião, estava envolvido em um processo emergencial de reequipamento, visando estar preparado para um possível conflito na Europa. Esse interesse resultou em um pedido de exportação de 400 aeronaves destinadas às escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), com esta versão recebendo a designação de Harvard MK I. O terceiro cliente militar a incorporar a aeronave foi a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passou a incluir dezesseis células navalizadas, designadas como SNJ-1.A próxima versão da aeronave, designada NA BC-1A, incorporou as modificações e aprimoramentos introduzidos no modelo SNJ-1, estabelecendo-se como a base para o desenvolvimento futuro da série T-6. Um contrato foi firmado com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para o fornecimento de 177 unidades dessa aeronave. Posteriormente, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) celebrou um contrato para a aquisição de 61 unidades, as quais receberam a designação SNJ-2. As versões destinadas à exportação, projetadas para equipar a Força Aérea Real (RAF) e a Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), foram denominadas Harvard Mk. II. No total, 1.173 aeronaves foram empregadas pelas forças britânicas, predominantemente no Canadá e na Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme (Sistema de Treinamento Imperial)Nesse mesmo período, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou uma significativa reorganização estrutural e conceitual. Dentre as diversas áreas contempladas, destacou-se a revisão do processo de formação de pilotos militares. Nesse contexto, a fase de treinamento conhecida como Basic Combat (Combate Básico) foi reformulada, passando a ser designada Advanced Trainer (Treinador Avançado). Como resultado dessas mudanças, as aeronaves de treinamento avançado BC-1A foram redesignadas como AT-6. Uma variante do BC-1A, produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, foi batizada de Wirraway. Essa versão ganhou notoriedade por ser a única da família de treinadores a registrar a destruição confirmada de uma aeronave inimiga, um caça japonês Mitsubishi A6M Zero (embora algumas fontes sugiram que poderia tratar-se de um Kawasaki Ki-43 Oscar), em 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné, durante a Segunda Guerra Mundial. A evolução da série continuou com o modelo AT-6A, também designado SNJ-3 para a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essa versão introduziu um leme de formato triangular, em substituição ao perfil arredondado das versões anteriores, além de pontas de asas de configuração reta. Equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp, a aeronave podia ser armada com duas metralhadoras calibre .30 polegadas, uma fixa no lado direito da capota do motor e outra móvel, instalada na cabine traseira. Foram produzidas 1.549 unidades do AT-6A e 270 do SNJ-3. Adicionalmente, a Noorduyn Aviation, no Canadá, fabricou sob licença 1.500 unidades do modelo AT-16 para as forças armadas americanas e 2.485 Harvard Mk. IIB para a Real Força Áérea (RAF).
O contínuo aprimoramento da série T-6 reflete sua relevância estratégica no treinamento de pilotos militares e na adequação às exigências operacionais das forças aéreas aliadas durante o período da Segunda Guerra Mundial e subsequentes. A seguir, apresenta-se uma descrição formal das principais variantes da aeronave, com ênfase em suas características técnicas e aplicações. A variante AT-6B foi equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1, estabelecido como padrão para as versões posteriores. Destinada principalmente ao treinamento de metralhadores, esta versão possuía o assento traseiro configurado em posição invertida, voltado para trás. A produção majoritária ocorreu nas instalações da North American Aviation em Dallas, Texas, o que conferiu à série o nome “Texan”. A versão AT-6C, também designada SNJ-4 para a Aviação Naval dos Estados Unidos e Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real (RAF), representou um marco na produção em larga escala. Foram fabricadas 2.970 unidades do AT-6C, 2.400 do SNJ-4 e 726 do Harvard Mk. IIA. Uma subvariante, a SNJ-4C, com 85 unidades produzidas, foi equipada com um gancho de parada, possibilitando operações em porta-aviões. A variante AT-6D, correspondente à SNJ-5 para a Marinha americana e Harvard Mk. III para as forças britânicas, introduziu melhorias significativas no sistema elétrico. A produção totalizou 3.713 unidades do AT-6D, 1.357 do SNJ-5 e 915 do Harvard Mk. III. Similarmente à SNJ-4C, a subvariante SNJ-5C, com 80 unidades fabricadas, foi adaptada para uso em porta-aviões. Produzida nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a variante AT-6F, também conhecida como SNJ-6, eliminou as provisões para armamento, reforçando sua função exclusiva de treinamento. A hélice desta versão incluía um cubo, frequentemente removido em serviço devido a complicações de manutenção. A versão T-6G, com 2.068 unidades fabricadas por meio da conversão de modelos anteriores, incorporou aprimoramentos voltados para a eficácia do treinamento. Entre as modificações, destacam-se: elevação do assento traseiro, melhorando a visibilidade do instrutor; redução das nervuras do canopi, otimizando a visibilidade para piloto e instrutor e adição de tanques de combustível suplementares nas asas, ampliando a autonomia. Na década de 1950, a empresa canadense Canada Car and Foundry desenvolveu a variante Harvard 4, designada T-6J. Esta versão foi amplamente empregada por forças aéreas de nações como Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha, consolidando a versatilidade da plataforma T-6. As sucessivas variantes da série T-6 Texan, incluindo suas derivações como o Harvard, demonstram a capacidade de adaptação da aeronave às necessidades de treinamento militar em diferentes contextos históricos. Sua extensa produção e utilização por diversas forças aéreas sublinham seu papel fundamental na formação de pilotos e no fortalecimento das capacidades operacionais aliadas.
Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) eram caracterizados por sua capacidade de operar em quaisquer pontos do território nacional, demonstrando essa habilidade tanto em manobras de treinamento quanto em operações de combate. Um exemplo significativo de sua atuação foi a participação do 1º ERA, juntamente com o 2º ERA, na Operação “PAPAGAIO”. Esta operação foi realizada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972. O objetivo da operação consistiu no emprego efetivo das aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do Partido Comunista do Brasil que buscavam estabelecer um país comunista independente vinculado à União Soviética. A operação contou ainda com a participação de outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) executaram missões reais de bombardeio, reconhecimento e ataque, culminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os esquadrões 1º ERA – Falcão, 2º ERA – Fênix e 3º ERA – Águia eram equipados com aeronaves North American T-6. Em 1972, essa organização evoluiu para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que integravam tanto aeronaves quanto pessoal dos esquadrões de reconhecimento e ataque (ERA), esquadrilhas de ligação e observação, além de alguns Grupos de Aviação (GAv). A missão desses novos esquadrões consistia na realização de operações específicas de cooperação para a manutenção da segurança interna, utilizando tanto aviões quanto helicópteros, da qual deriva a designação “Misto”. Essas unidades operavam conjuntamente com aeronaves North American T-6D/G, Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA – Pantera se tornaram as últimas unidades aéreas a operar a versão armada dos North American T-6D/G. Apesar de sua robustez e confiabilidade, evidenciava-se que o veterano T-6 já estava completamente superado, motivo pelo qual o planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) previu sua substituição total até o ano de 1975. A nova frota contemplaria o jato Embraer AT-26 Xavante para missões de ataque e o monomotor Neiva AT-25 Universal para tarefas de observação. Assim, em 22 de agosto de 1973, iniciou-se um processo gradual de desativação das aeronaves, o qual foi dividido em quatro fases distintas, programadas para ocorrer entre 1º de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Esse cronograma foi plenamente cumprido, e, à medida que as células atingiam o término de suas revisões, eram automaticamente desativadas.e, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.
O contínuo aprimoramento da série T-6 reflete sua relevância estratégica no treinamento de pilotos militares e na adequação às exigências operacionais das forças aéreas aliadas durante o período da Segunda Guerra Mundial e subsequentes. A seguir, apresenta-se uma descrição formal das principais variantes da aeronave, com ênfase em suas características técnicas e aplicações. A variante AT-6B foi equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1, estabelecido como padrão para as versões posteriores. Destinada principalmente ao treinamento de metralhadores, esta versão possuía o assento traseiro configurado em posição invertida, voltado para trás. A produção majoritária ocorreu nas instalações da North American Aviation em Dallas, Texas, o que conferiu à série o nome “Texan”. A versão AT-6C, também designada SNJ-4 para a Aviação Naval dos Estados Unidos e Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real (RAF), representou um marco na produção em larga escala. Foram fabricadas 2.970 unidades do AT-6C, 2.400 do SNJ-4 e 726 do Harvard Mk. IIA. Uma subvariante, a SNJ-4C, com 85 unidades produzidas, foi equipada com um gancho de parada, possibilitando operações em porta-aviões. A variante AT-6D, correspondente à SNJ-5 para a Marinha americana e Harvard Mk. III para as forças britânicas, introduziu melhorias significativas no sistema elétrico. A produção totalizou 3.713 unidades do AT-6D, 1.357 do SNJ-5 e 915 do Harvard Mk. III. Similarmente à SNJ-4C, a subvariante SNJ-5C, com 80 unidades fabricadas, foi adaptada para uso em porta-aviões. Produzida nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a variante AT-6F, também conhecida como SNJ-6, eliminou as provisões para armamento, reforçando sua função exclusiva de treinamento. A hélice desta versão incluía um cubo, frequentemente removido em serviço devido a complicações de manutenção. A versão T-6G, com 2.068 unidades fabricadas por meio da conversão de modelos anteriores, incorporou aprimoramentos voltados para a eficácia do treinamento. Entre as modificações, destacam-se: elevação do assento traseiro, melhorando a visibilidade do instrutor; redução das nervuras do canopi, otimizando a visibilidade para piloto e instrutor e adição de tanques de combustível suplementares nas asas, ampliando a autonomia. Na década de 1950, a empresa canadense Canada Car and Foundry desenvolveu a variante Harvard 4, designada T-6J. Esta versão foi amplamente empregada por forças aéreas de nações como Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha, consolidando a versatilidade da plataforma T-6. As sucessivas variantes da série T-6 Texan, incluindo suas derivações como o Harvard, demonstram a capacidade de adaptação da aeronave às necessidades de treinamento militar em diferentes contextos históricos. Sua extensa produção e utilização por diversas forças aéreas sublinham seu papel fundamental na formação de pilotos e no fortalecimento das capacidades operacionais aliadas.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. O programa de reequipamento da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 1941, revelou-se de fundamental importância para alinhar suas capacidades operacionais e doutrinárias às demandas estratégicas da época. Até então, a Aeronáutica herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil uma frota composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, inadequadas para enfrentar ameaças contemporâneas, notadamente os submarinos italianos e alemães que operavam ao longo do litoral brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Naquele contexto, os equipamentos mais modernos disponíveis à Força Aérea Brasileira (FAB) eram representados por um número limitado de células dos modelos North American NA BT-13 e NA 72, complementados pelos antigos biplanos Vought V-65B Corsair.
Essas aeronaves, embora empregadas em missões de presença e patrulha costeira, apresentavam limitações significativas para o desempenho de operações eficazes contra ameaças navais inimigas. Assim, tornou-se imperativa a modernização urgente da frota da Aeronáutica, com vistas a fortalecer sua capacidade operacional. A partir do final de 1941, essa demanda começou a ser atendida por meio do programa de assistência militar dos Estados Unidos. Nesse âmbito, foram transferidas ao Brasil as primeiras aeronaves destinadas à FAB, incluindo 10 unidades do North American AT-6B Texan, registradas inicialmente com as matrículas FAB 01 a FAB 10 e, posteriormente, redesignadas como FAB 1223 a FAB 13432. Após o recebimento e a capacitação das tripulações brasileiras, essas aeronaves foram alocadas à Base Aérea de Fortaleza, onde passaram a integrar o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA). Esta organização, sob supervisão de militares norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), desempenhava um papel central na fase final do treinamento de pilotos brasileiros. Esses aviadores, previamente instruídos em aeronaves Fairchild PT-19 para formação básica, eram agora submetidos a um programa avançado conduzido por instrutores do norte-americanos O treinamento abrangia táticas e doutrinas de combate aéreo moderno, com ênfase particular na guerra aeronaval, considerando que a principal ameaça ao Brasil era representada pela atividade de submarinos alemães e italianos, que atacavam comboios de navios mercantes em trânsito para os Estados Unidos. Dada a intensificação dos ataques inimigos e os atrasos na entrega de aeronaves especializadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi compelido a adaptar suas operações. Os AT-6B Texan, originalmente destinados ao treinamento avançado, foram temporariamente redirecionados para suprir a carência de meios especializados, assumindo funções de patrulha e apoio em missões operacionais ao longo do litoral brasileiro. . A partir de janeiro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu novas unidades da família AT-6, agora nas versões modernizadas AT-6C e AT-6D. A incorporação dessas aeronaves, iniciada no mês seguinte, viabilizou uma reorganização estrutural e operacional no comando da FAB. A distribuição dos AT-6 foi ampliada para incluir bases aéreas nas regiões Sul e Sudeste do país. Nesse contexto, as aeronaves AT-6B, AT-6C e NA-72 passaram a equipar o Grupamento do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, os AT-6 foram dedicados ao treinamento e conversão de pilotos para operação dos caças-bombardeiros Curtiss P-40 Warhawk, que constituíam, à época, a principal linha de defesa aérea do Brasil. Até novembro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu setenta unidades da versão AT-6C, registradas com as matrículas FAB 1233 a FAB 1302.
Entre o final de 1944 e o ano de 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu um total de 45 unidades do North American AT-6D. Muitas dessas aeronaves foram destinadas aos Cursos de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sedeados na Base Aérea de Cumbica, localizada em Guarulhos, São Paulo, com o objetivo de fortalecer o treinamento de novos pilotos militares. Logo após a conclusão do conflito, ainda estavam disponíveis aproximadamente 120 aeronaves da família AT-6 em plenas condições operacionais. No entanto, a maioria dessas células apresentava um elevado desgaste estrutural, resultado da intensa utilização durante o período de guerra. Essa condição representava um risco potencial para a continuidade do processo de formação de pilotos militares brasileiros a médio prazo. Além disso, a crescente demanda por treinamento exigia uma ampliação da frota de aeronaves destinadas a essa finalidade. Para atender a essas necessidades de recomposição da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou entre os anos de 1946 e 1951 três estratégias principais: a produção de 81 aeronaves sob licença na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, em Minas Gerais; a aquisição de células usadas em bom estado de conservação através do programa American Republics Project (ARP); e, por fim, em 1951, a implementação de um programa de revitalização e modernização de 28 células dos modelos AT-6B e AT-6C, que foram atualizadas ao modelo T-6G, com os trabalhos realizados nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Na metade da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em seu sistema de treinamento uma combinação de aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, sendo os primeiros utilizados para a instrução básica e os segundos para o estágio avançado. Nesse momento porém, tornava-se evidente o envelhecimento e a obsolescência dessa frota, tornando necessária, a médio prazo, a sua substituição por vetores mais modernos. No ano de 1966, definiu-se a aquisição dos Aerotec T-23 Uirapuru, de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico. Para o estágio avançado, optou-se pelos modernos jatos Cessna T-37C, que seriam recebidos a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea (DPEAer) em Pirassununga no interior do estado de São Paulo, onde, por um breve período, operariam em conjunto com os últimos North American T-6D e T-6G. No ano seguinte, essa aeronave foi finalmente retirada das atividades de instrução de voo, sendo revisada e distribuída para diversas bases aéreas, onde continuou a operar em funções administrativas e orgânicas. No entanto este ainda não seria o fim da carreira operacional destas robustas aeronaves no Brasil.
Após a Revolução de 31 de março de 1964, a Força Aérea Brasileira buscou formas de realizar missões voltadas ao combate à insurreição e ao enfrentamento de movimentos de esquerda que se estabeleceriam em áreas remotas do interior do país, como Xambioá (Tocantins), Marabá (Pará) e Registro (São Paulo). Essas áreas representavam um potencial risco de oposição armada ao governo militar, o que poderia viabilizar a implementação de um regime comunista no Brasil. No mesmo ano, foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) 10, 20 e 30, localizadas nas bases aéreas de Santa Cruz, São Paulo, e Canoas, respectivamente. Utilizando aeronaves North American T-6 das Esquadrilhas de Adestramento das bases aéreas onde estavam sediadas, essas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram estabelecidas de forma informal, aproveitando experiências anteriormente adquiridas pela Força Aérea Brasileira (FAB) em Natal e Canoas, com a instalação de armamentos, como metralhadoras de calibre .30 polegadas e bombas de emprego geral, naquele tipo de aeronave. Nesse contexto, além da formação dos pilotos designados, essas aeronaves seriam extensivamente empregadas em missões de repressão ao contrabando, patrulhamento de fronteiras, reconhecimento fotográfico e visual, monitoramento de campos de pouso clandestinos, bombardeio de plantações de maconha, patrulhamento de localidades para prevenir o roubo de gado e operações contraguerrilhas na Serra do Caparão. As aeronaves seriam operadas por diversas esquadrilhas, como ERA 21 - Gerimun, ERA 31 - Águia, ERA 32 - Carcará, ERA 41 - Vampiros, ERA 42 - Caracará, ERA 51 - Falcão e ERA 61 - Gorila. Essas esquadrilhas atuaram em conjunto durante a "OPERAÇÃO XAVANTE", realizada entre 1º e 10 de dezembro de 1967, no então Estado de Mato Grosso, abrangendo a região entre Campo Grande, Corumbá, Aquidauana e Forte Coimbra, com a participação de unidades do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. No ano de 1970, as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram convertidas em Esquadrões de Reconhecimento e Ataque, com cada unidade herdando pessoal e material das esquadrilhas originais. Novamente, esses esquadrões utilizariam como principal vetor os veteranos North American T-6, possuindo a atribuição de formar os pilotos operacionais da Aviação de Reconhecimento e Ataque. Isso incluía não apenas a transição para a aeronave T-6, considerando que os pilotos oriundos da Academia da Força Aérea haviam sido treinados em jatos Cessna T-37C, mas também o uso do T-6 como aeronave de combate. As operações incluíam bombardeio em picado, bombardeio nivelado e rasante, lançamento de foguetes e disparos com metralhadoras.
Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) eram caracterizados por sua capacidade de operar em quaisquer pontos do território nacional, demonstrando essa habilidade tanto em manobras de treinamento quanto em operações de combate. Um exemplo significativo de sua atuação foi a participação do 1º ERA, juntamente com o 2º ERA, na Operação “PAPAGAIO”. Esta operação foi realizada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972. O objetivo da operação consistiu no emprego efetivo das aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do Partido Comunista do Brasil que buscavam estabelecer um país comunista independente vinculado à União Soviética. A operação contou ainda com a participação de outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) executaram missões reais de bombardeio, reconhecimento e ataque, culminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os esquadrões 1º ERA – Falcão, 2º ERA – Fênix e 3º ERA – Águia eram equipados com aeronaves North American T-6. Em 1972, essa organização evoluiu para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que integravam tanto aeronaves quanto pessoal dos esquadrões de reconhecimento e ataque (ERA), esquadrilhas de ligação e observação, além de alguns Grupos de Aviação (GAv). A missão desses novos esquadrões consistia na realização de operações específicas de cooperação para a manutenção da segurança interna, utilizando tanto aviões quanto helicópteros, da qual deriva a designação “Misto”. Essas unidades operavam conjuntamente com aeronaves North American T-6D/G, Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA – Pantera se tornaram as últimas unidades aéreas a operar a versão armada dos North American T-6D/G. Apesar de sua robustez e confiabilidade, evidenciava-se que o veterano T-6 já estava completamente superado, motivo pelo qual o planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) previu sua substituição total até o ano de 1975. A nova frota contemplaria o jato Embraer AT-26 Xavante para missões de ataque e o monomotor Neiva AT-25 Universal para tarefas de observação. Assim, em 22 de agosto de 1973, iniciou-se um processo gradual de desativação das aeronaves, o qual foi dividido em quatro fases distintas, programadas para ocorrer entre 1º de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Esse cronograma foi plenamente cumprido, e, à medida que as células atingiam o término de suas revisões, eram automaticamente desativadas.e, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.Em Escala.
Para representarmos o North American AT-6D " FAB 1665" quando em uso pela esquadrilha ERA 31 – Águia, empregamos o kit embalado pela HTC Modelismo que foi fabricado pela Academy na escala 1/48, modelo que apresenta bom nível de injeção e baixo relevo, apenas adicionamos ao modelo os cabides e as bombas de 50 kg oriundos de outros modelos . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais originais do modelo.
O padrão de pintura descrito a seguir refere-se a uma das configurações utilizadas durante a operação da aeronave T-6 como aeronave de ataque. Um aspecto notável relacionado aos AT-6 destinados às unidades de Reconhecimento e Ataque é a sua camuflagem, oficialmente especificada pela Ordem Técnica do Ministério da Aeronáutica (OTMA). Essa norma determinava o uso de dois tons de verde nas superfícies superiores da aeronave e cinza nas superfícies inferiores, conforme ilustrado no diagrama correspondente. Contudo, destaca-se que, apesar de nunca ter sido autorizada uma camuflagem com tons de verde e terra nas superfícies superiores, todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com exceção de uma, adotaram essa configuração, desviando-se do padrão estabelecido pela OTMA.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
Revista ASAS nº 61 " North American T-6 na FAB ( 1964 - 1976 ) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileria , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html