Boeing Model 256 (F-4B e P-12)


História e Desenvolvimento.
A Boeing Airplane Company, seria fundada em em 09 de maio de 1917 pelo pioneiro da aviação  William E. Boeing, empresário que já desde o inicio desta década já operava pequenos negócios neste segmento de mercado. No final deste mesmo ano o Estados Unidos entraria na I Guerra Mundial, e a empresa tinha plena consciência que a Marinha do Estados Unidos (US Navy) necessitaria aumentar sua frota de hidroaviões para treinamento. Assim seriam apresentados dois modelos deste tipo de aeronave, e seu desempenho levaria a celebração de seu primeiro grande contrato militar, envolvendo cinquenta aeronaves, com a companhia seguindo conquistando espaço no mercado civil. Quando a Primeira Guerra Mundial terminou em 1918, um grande excedente de aviões militares usados e baratos inundou o mercado de aviões comerciais, limitando as vendas de novas aeronaves, levando muitas empresas entre elas a Boeing a derivar seu segmento de atuação, passando a fabricar móveis e barcos de fundo plano chamados de Sea Sleds. O mercado militar também sofreria uma grande estagnação, com as Forças Armadas Norte Americanas passando a adquirir ao longo dos anos seguintes poucas aeronaves novas. Perto da final da década de 1920, grandes avanços na tecnologia aeronáutica levariam a obsolescência um grande número de aeronaves militares em serviço, entre estes os caças bombardeiros embarcados, o Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), aeronaves que entraram em serviço no início da década. Apesar de inicialmente representarem grandes avanços em relação aos seus predecessores, estes modelos ainda apresentavam desempenho como velocidade e alcance muito aquém das aspirações do comando da força aeronaval norte-americana, reduzindo assim os contratos efetivados junto a Marinha Americana (US Navy), não atingindo sequer cinquenta células produzidas. Atenta a este cenário, a Boeing Aircraft Corporation, decidiu empreender esforços visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de caça que pudesse não só substituir estes caças navais, mas também fazer uso da mesma plataforma, para assim oferecer uma proposta comum para o  Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para a substituição dos caças  Boeing PW-9 (Model 15) que se encontravam em operação desde fins de 1923 e também já eram considerados extremamente ultrapassados, perante as possíveis ameaças estrangeiras que pudessem surgir no cenário mundial.

No entanto neste mesmo momento, o país atravessava uma grande crise econômica levando a um grande contingenciamento de gastos governamentais, o que teria consequências diretas sobre os investimentos militares, negando assim a todo e qualquer fornecedor estratégico recursos para o desenvolvimento de novos projetos. Apesar da negativa de acesso a recursos públicos para este projeto, a Boeing Aircraft Corporation, vislumbrando uma promissora oportunidade de mercado, decidiu empregar recursos próprios para o desenvolvimento de um novo caça. Para poder apresentar uma real evolução sobre os modelos anteriores a equipe de projetos repensaria todo o conceito estrutural da aeronave, tendo como maior novidade o emprego de tubos de alumínio aparafusados para a estrutura interna da fuselagem, ao invés do processo de tradicional do uso de tubos de aço soldados, típicos de modelos anteriores. As asas seguiram o modelo de construção tradicional sendo estruturadas em madeira e recobertas com tecido, já os ailerons apresentariam um design cônico com cobertura de alumínio corrugado. Em termos do grupo propulsor, seria escolhido o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp com 400 hp, que estava montando aberto no nariz da aeronave, empregando carenagens de resfriamento proeminentes atrás de cada cilindro (que seriam removidas quando da entrada em serviço da aeronave). Este motor era originalmente destinado a equipar aeronaves de maior porte, e sua escolha visava conceder ao novo caça um desempenho efetivamente superior. As propostas seriam apresentadas em setembro de 1927, sendo bem recebidas pelos militares norte-americanos, levando a empresa a evoluir para o estágio de produção de dois protótipos, que seriam designados como Boeing Model 83 e Boeing Model 89, que seriam concluídos em abril de 1928. O primeiro voo do Model 83 ocorreria no dia 25 de julho, sendo seguido pelo Model 89 em 7 de agosto do mesmo ano, com estas aeronaves sendo entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a fim de serem submetidos a programas de testes e ensaios em voo. Os resultados positivos apresentados em consonância pelas duas armas aéreas, levariam a decisão de aceitação do novo caça bombardeiro, entrando assim o projeto na fase de negociação comercial para aquisição.
O primeiro contrato seria assinando entre a Boeing Aircraft Corporation e Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  em dezembro de 1928, englobando uma encomenda de vinte e sete aeronaves da versão inicial de produção que passava a ser designada como Boeing Model 99, que além de pequenas melhorias estava equipada com uma versão aprimorada do motor, agora o motor radial Pratt & Whitney R-1340-19 com 450 hp de potência e provisão para emprego de bombas de queda livre de até 50 kg dispostas em um suporte ventral. As primeiras aeronaves de série agora, com a designação militar de F4B-1, começaram a ser entregues as unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre os meses de junho e agosto de 1929. Após o período de recebimento e adaptação, o modelo foi declarado operacional, decidindo-se inicialmente, dividir a alocação do primeiro lote de aeronaves, sendo entregues ao esquadrão VF-1B unidade especializada em missões de bombardeio e ao VF-2B destinada prioritariamente a missões de caça e interceptação. As operações iniciais embarcadas junto aos porta aviões da marinha começaram em outubro de 1929, e as primeiras impressões levariam a necessidade de se implementar modificações no projeto original, entre estas umas das mais visíveis seriam a inclusão de roda traseira para manobra no deck dos navios aeródromos, trem de pouso com barra de dispersão e adoção da cobertura do motor. Estas evoluções gerariam uma nova versão, designada como Boeing F4B-2 da qual seria celebrado um novo contrato para a construção de quarenta e seis células que começaram a ser entregues entre janeiro e maio de 1931 para operarem embarcados juntos aos esquadrões de caça VF-6B e VF-5B alocadas respectivamente nos novos porta aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2).

Paralelamente uma célula do Boeing F4B-1 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), seria cedida em regime de empréstimo ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para ser empregada em um programa de ensaios de voo, tendo em vista que o protótipo do Boeing Model 89, destinado originalmente ao exército, não foi aceito após a aplicação do programa de testes. Curiosamente, o modelo naval receberia a aceitação por parte do comando da aviação naval, recebendo apenas ligeiras modificações, que resultariam na versão Boeing Model 102, recebendo a designação militar de P-12, modelo este receberia diversos contratos de produção ao longo dos anos seguintes. A experiencia operacional obtida pela Aviação Naval, indicaria a necessidade de implementação de aprimoramentos no projeto original, que originariam a nova versão Boeing F4B-3. No contexto geral, esta nova aeronave, em muito se assemelhava ao Boeing P-12 em serviço no Exército Americano (US Army), como principal diferencial com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp R-1340-17 de 450 hp, outra grande mudança era a incorporação da fuselagem em metal semi-monocoque. Este modelo receberia um contrato para a produção de apenas vinte e três células, com opção para mais aeronaves a serem contratadas. Apesar das melhorias apresentadas em termos de desempenho, seu uso operacional denotaria que mais alterações poderiam ser adotadas, este movimento resultaria no modelo Boeing F4B-4 (última versão de produção), a busca por um desempenho melhor, levaria ao redesenho de sua cauda vertical. Esta nova aeronave receberia novos cabides subalares para bombas, e um novo assento para o piloto, dispondo agora de sistema salva vidas para flutuação do tipo HP. Um contrato para produção de noventa e duas aeronaves seria firmado em 1932, com as aeronave sendo entregues logo em seguida, o perfil de voo agradaria o comando da Marinha Americana (US Navy), levando a celebração para a implementação de um programa de atualização das versões anteriores para o Boeing F4B-4 . Por fim a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps), se tornaria o terceiro operador militar da versão naval sendo contratados inicialmente a produção de doze Boeing F4B-3 e posteriormente mais vinte e um Boeing F4-B4, que seriam destinados aos esquadrões VMF-10 e VMF-9. 
As versões navais foram operadas por cinco esquadrões da Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), entre os mais notórios o VF-1 e VF-3, operando embarcado no USS Langley (CV-1), o VF-8 e VF-6 embarcados no USS Enterprise, e por fim no VF-5 no USS Ranger (CV-4) e VF-6 operando a partir do USS Saratoga (CV-3). Todas as versões desta família empregavam duas metralhadoras Colt Browning de calibre 0.30 que estavam instaladas na parte superior do nariz, atirando em sincronia com a hélice, dispondo também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg. Extremamente manobrável e veloz o novo caça da Boeing superava por ampla margem, todos os demais então em uso nas forças armadas americanas, seu desempenho podia ainda ser ampliado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km, patamar notável para a época. Os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930, relegariam o modelo a obsolescência rapidamente, sendo transferidos a partir de 1936 para unidades de treinamento. Seriam produzidos até meados de 1932, um total de 586 células, dispostos entre as versões Boeing P-12 e F-4B, um pequeno número de aeronaves seria exportada para a Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil, com estas versões sendo designadas como Boeing Model 256 e Model 267.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da década de 1930, a arma aérea brasileira, era composta pela Aviação Militar do Exército Brasileiro e pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com uma significava frota de aeronaves militares, pertinente ao porte de uma nação em desenvolvimento. Porém registravam-se baixos índices de disponibilidade de voo e um grande grau de obsolescência das aeronaves a disposição, principalmente nas aeronaves de combate como os norte-americanos Chance Vought 02U-2A Corsair e franceses Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1, que já não eram adequados a fazer as possíveis ameaças regionais. Apesar desta realidade ser clarificada em todos os níveis da caserna, a deflagração da Revolução Constitucionalista em julho de 1932, iria evidenciar ao comando das forças militares brasileiras, que ambos os lados em conflito não dispunham dos meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época. Este cenário criava uma necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça e combate, e como representantes do governo legitimo do Brasil, as Forças Legalistas encontraram maior facilidade para negociar a aquisição de aviões militares de diversos modelos como caças, bombardeiros e aeronaves de treinamento. Nesta condição, o governo brasileiro logrou acertar com a empresa norte-americana Boeing Aircraft Corporation, um acordo para a aquisição de quatorze aeronaves de caça do Modelo 256 produzidas por esta empresa, oito dos quais foram entregues à Aviação Militar do Exército Brasileiro, e os restantes à Aviação Naval. As seis células destinadas a Marinha do Brasil, representavam a versão de exportação do Boeing F4B-4 desenvolvidos para a Marinha dos Estados Unidos  (US Navy). Em face do regime de urgência exigido pelo governo brasileiro para o recebimento destes caças ao Brasil, ficou definido que estas células seriam retiradas de um lote em produção em fase final de montagem, destinado a Aviação Naval daquele país. Algumas modificações seriam efetuadas na linha de produção, suprimindo o gancho de parada, equipamento de flutuação e o sistema de rádio UHF militar padrão. 

Apesar de todos os esforços do fabricante, estas aeronaves seriam entregues somente entre os dias 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, portanto, tarde demais para serem empregados na Revolução Constitucionalista. Assim nestas datas as seis células desmontadas, seriam desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, por um navio mercante, e seus caixotes e componentes seriam transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN – RJ) a fim de serem montados sobre possível supervisão de técnicos indicados pelo fabricante. Porem neste momento, a Aviação Naval se encontrava em um processo de plena organização, e curiosamente nenhuma providência de imediato para a montagem das aeronaves seria tomada. Os movimentos estavam mais no âmbito organizacional, sendo criada a 1º Divisão de Combate (1º DC), no dia 10 de novembro de 1932, que seria subordinada a Defesa Aérea do Litoral. Assim seria determinado que os seis Boeing Model 256 fossem distribuídos para aquela unidade aérea, incluindo neste escopo a designação de pessoal para preencher os distintos quadros e efetivos desta nova unidade. Em 1932, a Aviação Naval organizou uma unidade de demonstração aérea, equipada com três aviões Boeing 256 e tendo como integrantes: Capitão-de-Corveta Djalma Fontes Cordovil Petit, Capitão-Tenente Lauro Oriano Menescal e Capitão-Tenente José Kahl Filho. A esquadrilha logo atraiu a atenção pela precisão com que as manobras acrobáticas eram realizadas. Em janeiro de 1933, foi convidada a participar da cerimônia de inauguração do Aeroporto Internacional de Montevidéu; nos meses de agosto a outubro do mesmo ano, acompanhou o Presidente Getúlio Vargas em viagem às capitais do norte do Brasil. No seu regresso ao Rio de Janeiro, a 5 de outubro, escoltou o dirigível alemão Graf Zepellin, quando de sua primeira viagem ao pais.
Naquele primeiro ano, a 1º Divisão de Combate (1º DC), seria periodicamente deslocada fora de sua sede, a fim de participar de algum evento de destaque nacional, com estas tarefas contribuindo para o desenvolvimento da doutrina operacional como unidade de emprego aéreo. Para isto, os pilotos navais regularmente treinavam entre si técnicas de combate aéreo, embora não existem registros oficiais que estas aeronaves tenham participado ativamente de muitos exercícios da esquadra realizados no período compreendido entre 1933 e 1936, que contaram com grande presença de aeronaves da Aviação Naval. No entanto não eram raras e improvisadas, as sessões de combate aéreo entre os Boeing do Exército e da Marinha. Estes embates quando ocorriam, seguiam um roteiro estabelecido, caso fossem os Boeing P-12  da Aviação Militar a lançar o desafio, ele era feito pelo lançamento de um bem embalado peixe podre no pátio do estacionamento do Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro. Quando era a vez dos aviadores navais, o desafio vinha na forma do lançamento de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Estes irreverentes convites ao combate resultavam em breves, mas renhidos, dogfihts sobre os aeródromos do adversário que terminavam quando o combustível exigia o regresso a casa. Apesar de serem conhecidos entre os pilotos e mecânicos como Boeing 100 E ou simplesmente Boeing, os Model 256 foram designados na Marinha do Brasil como C1B (a letra “C” indicava a função, caça; a letra “B” indicava o fabricante; e o algarismo “1” indicava ser o primeiro modelo de caça da daquela fabricante, usado pela Marinha). Receberiam ainda as matriculas de C1B-33 a C1B-38, ostentando os códigos 1-C-1 a 1-C-6 na fuselagem; posteriormente, duas aeronaves receberam ainda os códigos 1-C-19 e 1-C-20. No final de 1934 com seu efetivo reduzido a cinco caças Boeing Model 256, em face da perda de uma aeronave em abril daquele ano, a  1º Divisão de Combate (1º DC), foi despachada para Base Naval de Ladário (atual Mato Grosso do Sul), em decorrência da Guerra do Chaco  (1932 – 1935) entre Paraguai e Bolívia. Esta medida se deu como medida de segurança, quando um navio mercante brasileiro foi alvejado por engano por militares bolivianos, assim os Boeing Model 256 C1B em conjunto com aviões Vought V-66B passaram a realizar voo de vigilância, permanecendo nesta região por três semanas até o dia 22 de novembro. 

No início de 1935, a frota esta se encontrava reduzida a quatro aviões, apesar do pronunciado crescimento visto em 1933, a falta de recursos financeiros prejudicava imensamente a aquisição de peças sobressalentes, o que, por sua vez acarretava baixos índices de disponibilidade entre os diversos tipos de aeronaves então empregados pela Aviação Naval. O considerável desgaste resultante da constante utilização se fez perceber com a 1º Divisão de Combate (1º DC), passando a contar somente com duas aeronaves em operação, visto que os demais estavam sempre em revisão. A fim de obter melhor rendimento de seus aviões de patrulha, observação e caça, em 1 de novembro de 1935, seria criado o 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha (1º GMCOP), passando a receber três caças Boeing Model 256 C1B, que vieram a constituir 3 º Seção daquela unidade. Apesar desta mudança, as aeronaves continuariam a sofrer com problemas na obtenção de peças de reposição, resultando na disponibilidade de apenas uma aeronave durante o transcorrer de 1936. No ano seguinte este cenário seria melhorado com o regresso a ativa de uma célula que havia sofrido uma revisão geral nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN).  Mas na verdade é que havia ficado claro que vida útil destes caças rapidamente terminara, apesar dos esforços do pessoal do 1º GMCOP e das OGAN para mantê-los em condição de voo.  Quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 20 de janeiro de 1941, estas aeronaves seriam transferidas, juntamente com os Boeing Model 267 P-12 à Força Aérea Brasileira, passando a ser concentradas no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), sediado na Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba – PR. Neste momento a ideia inicial era o de fazer uso das células do Boeing Model 256, como fonte de peças de reposição para as aeronaves ativas oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro.
Neste momento, a única célula ainda disponível em condições de voo  do Boeing Model 256, passou a ser utilizado como avião pessoal do 1º Regimento de Aviação (5º RAv), lançou mão de uma destas células para empregá-la como seu meio de transporte pessoal para os quase diários voos de ligação entre o Campo dos Afonsos e o Aeroporto Santos Dumont. O final da guerra não determinou o encerramento da carreira dos Boeing Model 256 e Model 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade, se devia as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação até pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da Força Aérea Brasileira, sendo descarregados e empregados como complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da base aérea do Campo de Bacacheri,  encerrando assim sua carreira no Brasil. Somente permaneceria em operação o P-12 "FAB 4000" que estava alocado no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), se mantendo em uso como aeronave orgânica da unidade, até outubro de 1951.

Em Escala.
Para representarmos o Boeing Model 256 F4B-4 matrícula “1-C-1" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Modelo este de fácil montagem e que apresenta uma série de detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves Boeing Model 256 F4B-4 da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Esquema este que foi alterado a  partir de 10 de junho de 1940, com a adoção de cores diferentes na carenagem dos motores para a identificação das Flotilhas. Este padrão seria  novamente alterado a partir de fins do ano 1941 após sua transferência para a Força Aérea Brasileira.



Bibliografia :
- Boeing P-12 -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha  - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores