EE-9 Cascavel 90mm (VBR)

História e Desenvolvimento.

Na década de 1950, o Brasil vivia um período de profundas transformações econômicas e institucionais. Embora o país ainda mantivesse uma economia predominantemente agrária e uma base industrial em estágio inicial de desenvolvimento, crescia entre setores do governo e das Forças Armadas a percepção de que a independência tecnológica seria fundamental para sustentar o processo de modernização nacional. Nesse contexto, destacou-se a figura do marechal Casimiro Montenegro Filho, oficial da Aeronáutica dotado de uma visão estratégica que ultrapassava as necessidades imediatas da defesa nacional. Convencido de que o Brasil deveria dominar o conhecimento científico e tecnológico necessário para projetar e fabricar seus próprios sistemas aeronáuticos, Montenegro concebeu um projeto pioneiro destinado a criar um centro de excelência em ensino, pesquisa e desenvolvimento. O objetivo era formar engenheiros altamente qualificados e estabelecer as bases para uma indústria aeroespacial nacional. Como resultado, foi criado, em maio de 1950, o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), seguido pela inauguração, em 2 de dezembro de 1954, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), concebido como seu braço acadêmico e responsável pela formação de uma nova geração de engenheiros. Entre os  formandos  destacaria-se José Luiz Whitaker Ribeiro, que em 1958 lideraria  um grupo de engenheiros na fundação da Engesa (Engenheiros Especializados S.A.). Inicialmente voltada para soluções de engenharia aplicadas ao setor de petróleo e infraestrutura, a Engesa encontrou na Petrobras seu principal cliente. Foi justamente durante a execução desses contratos que a empresa enfrentou um problema operacional recorrente: os caminhões utilizados no transporte de equipamentos pesados apresentavam sérias dificuldades para trafegar em estradas não pavimentadas, terrenos lamacentos e regiões de difícil acesso, realidade comum em grande parte do território brasileiro. Determinada a solucionar essa limitação, desenvolveu-se  uma inovadora caixa de transferência com tração integral, projetada para ser simples, robusta e compatível com diferentes modelos de caminhões e veículos utilitários. Após sua instalação na própria frota da empresa, os resultados mostraram-se expressivos, proporcionando significativo aumento da mobilidade em terrenos difíceis, redução dos custos operacionais. O sucesso da solução levou a  comercialização no mercado civil, lançando-a no final de 1966 sob a denominação de “Tração Total Engesa”. A inovação rapidamente chamou a atenção por seu desempenho excepcional. Veículos utilitários como a Ford F-100 equipados com o sistema passavam a apresentar capacidade de carga ampliada e aptidão para superar aclives de até 85% de inclinação, desempenho  incomum para veículos dessa categoria. Os resultados alcançados despertaram o interesse do Exército Brasileiro, que buscava alternativas nacionais para modernizar sua frota de transporte.  Naquele período, uma parcela significativa dos meios logístico era composta por caminhões de origem norte-americana recebidos entre as décadas de 1940 e 1950, e a tecnologia desenvolvida pela Engesa apresentou-se como uma solução promissora para atender aos objetivos de nacionalização e modernização.

A pedido foram produzidos 04 protótipos equipados com o sistema de Tração Total para a realização de extensivos testes de campo. Os resultados obtidos superaram as expectativas iniciais, demonstrando elevada confiabilidade mecânica, excelente capacidade de transposição de obstáculos e desempenho superior em terrenos de difícil trafegabilidade. O êxito das avaliações levou à homologação militar do sistema e, em 1967, o Ministério do Exército classificou oficialmente a “Tração Total Engesa” como Equipamento de Interesse para a Segurança Nacional.  Pouco tempo depois, foi aberta uma concorrência  destinada ao fornecimento de caminhões militarizados equipados com o novo sistema de tração integral. Os contratos iniciais contemplaram os modelos Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, posteriormente veículos produzidos pela Ford do Brasil S.A. também seriam incorporados ao programa, sendo adquiridos algo na ordem de 2.300 caminhões nos anos seguintes. Os recursos obtidos  permitiram ampliar os investimentos em pesquisa e desenvolvimento, criando as bases tecnológicas para projetos muito mais ambiciosos nos anos seguintes.  Em 1969, a Engesa apresentou uma inovação que se tornaria um dos maiores marcos da engenharia automotiva brasileira: o sistema de suspensão e transmissão conhecido como “Boomerang”. Concebido para aplicações militares e civis, o novo dispositivo revolucionou o desempenho dos veículos fora de estrada. Mais do que isso, contribuiria decisivamente para a projeção internacional da empresa durante a década de 1970, abrindo caminho para expressivos contratos de exportação e consolidando a imagem do Brasil como um emergente produtor de tecnologia militar. O sistema distinguia-se pela simplicidade construtiva, robustez estrutural e elevada eficiência. Seu princípio de funcionamento baseava-se na capacidade de manter permanentemente as quatro rodas traseiras em contato com o solo, independentemente das irregularidades do terreno. Essa característica proporcionava ganhos significativos em tração, estabilidade, especialmente em superfícies arenosas, lamacentas ou fortemente acidentadas. Enquanto os sistemas convencionais utilizavam dois eixos traseiros independentes apoiados por feixes de molas, a solução desenvolvida empregava um único eixo de transmissão central, em cujas extremidades eram instaladas duas caixas de engrenagens articuladas. O formato dessas estruturas lembrava os tradicionais bumerangues australianos, origem da denominação adotada para o sistema. Cada conjunto operava de forma independente, permitindo ampla movimentação angular das rodas e assegurando que elas permanecessem em contato com o terreno mesmo durante a superação de obstáculos severos. Os resultados obtidos em testes operacionais foram impressionantes. Veículos equipados com o sistema demonstraram desempenho significativamente superior ao dos modelos convencionais, especialmente em terrenos de baixa aderência. Rapidamente, o Exército Brasileiro reconheceu o potencial da nova tecnologia e passou a adotá-la em diversas viaturas utilitárias, fortalecendo ainda mais os laços de cooperação com as Forças Armadas. Essa relação de confiança e desenvolvimento conjunto seria fundamental para o próximo estágio da evolução da indústria de defesa nacional. 

Nesse mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, iniciou estudos destinados ao desenvolvimento de uma viatura blindada nacional sobre rodas com tração 4x4. O projeto, que recebeu a designação de VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira n.º 1), representava uma das primeiras tentativas concretas de conceber e produzir no Brasil um veículo blindado de combate desenvolvido com tecnologia predominantemente nacional. A iniciativa surgiu em um contexto marcado pelos esforços  para reduzir sua dependência de equipamentos importados e criar uma base industrial capaz de atender às necessidades futuras da Força Terrestre. Desde o final da Segunda Guerra Mundial, os  blindados  M-8  vinham desempenhando papel fundamental nas unidades de cavalaria mecanizada brasileiras. Entretanto, o desgaste acumulado por décadas de operação e a crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição tornavam evidente a necessidade de um substituto. O VBB-1 apresentava linhas gerais claramente inspiradas no consagrado M-8  mas incorporava soluções próprias . Concebido para operar com uma tripulação de quatro militares, o veículo era equipado com uma torre giratória inteiramente nova, produzida em aço fundido SAE 5160. Estaria equipado com um motor diesel Mercedes-Benz  com 200hp, operando em conjunto de transmissão,  eixos e diferenciais também produzidos no pais. A estrutura blindada do casco foi produzida pela Trielato Ltda., enquanto a caixa de transferência ficou sob responsabilidade da Engesa. O sistema de refrigeração foi desenvolvido pela Colmeia Metalúrgica S/A, os filtros eram fornecidos pela Mann, a direção hidráulica era fabricada pela ZF e os periscópios de observação e condução, foram produzidos pela DF Vasconcelos Ltda. Concluído o primeiro protótipo, iniciou-se um rigoroso programa de avaliações operacionais, sendo submetido a extensivos testes em diferentes tipos de terreno e sob as mais variadas condições climáticas, buscando validar seu desempenho mecânico, mobilidade e resistência estrutural.  Embora os resultados obtidos tenham sido considerados promissores, as necessidades operacionais apontavam para uma solução mais ambiciosa. A experiência acumulada com os M-8  demonstrava que o futuro  passava por veículos dotados de tração 6x6, capazes de oferecer maior mobilidade, autonomia e capacidade de carga. Inicialmente, estudou-se a possibilidade de adaptar o próprio VBB-1, mediante o alongamento de seu casco e a incorporação de um terceiro eixo motriz. Entretanto, análises técnicas revelaram limitações estruturais que inviabilizaram essa alternativa. Diante disso, decidiu-se pelo desenvolvimento de um projeto inteiramente novo. No início de 1970, foram formalmente estabelecidos os requisitos para uma nova viatura com tração 6x6, dando origem ao programa VBB-2. Diferentemente da iniciativa anterior, a Engesa S.A. foi convidada a participar diretamente do desenvolvimento do veículo, contribuindo com sua crescente experiência em sistemas de mobilidade e transmissão para aplicações militares.

O primeiro protótipo seria construído em 1970, nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar  (PqRMM/2), com este passando a ser empregado em um completo programa de testes de campo. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de 05 veículos pré-série, sendo elevado para 08 carros, quando do ato assinatura do contrato  em maio de 1971.  Os veículos foram então submetidos a um intenso programa de avaliações técnicas e operacionais, acumulando aproximadamente 32.000 quilômetros de testes em diferentes regiões do país. Ao término desse processo, o veículo recebeu homologação oficial, sendo adotado sob a designação militar de Carro de Reconhecimento Médio (CRM). Comercialmente, passou a ser denominado EE-9 Cascavel. A seguir seria assinado um contrato 110 veículos. As entregas tiveram início em 1974, equipando inicialmente os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) e os Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esqd C Mec), marcando o ingresso definitivo do Brasil no seleto grupo de países capazes de projetar, desenvolver e produzir seus próprios blindados de combate sobre rodas.Sua excelente aceitação, motivaria a empesa a estudar a possibilidade de exportação do Cascavel, com a empresa passando a prospectar potenciais clientes internacionais. Neste contexto uma proposta seria apresentada ao Governo Português, que em virtude de ser envolvimento na  "Guerra do Ultramar", no continente africano, buscava reforçar suas forças armadas. O conceito do modelo seria bem recebido pelos militares portugueses, porém apontariam como importante ressalva a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, tendo em vista a baixa eficiência do canhão de 37 mm, frente aos blindados em serviço naquele período. Para sua adequação seria sugerido equipar o blindado com uma arma de 90 mm, tendo como opção o conjunto do canhão francês Sofma 62F1 e sua respectiva torre, porém mais tarde verificaria-se que as dimensões do EE-9  não eram adequadas para a instalação desta solução.  Desta maneira seria desenvolvida uma nova carcaça mais larga e comprida, dando origem a versão de exportação denominada como EE-9 MKII, mas infelizmente alterações no cenário daquele conflito regional determinariam a suspensão deste processo de aquisição. Diante deste contratempo  passaria-se  a prospectar clientes em potencial principalmente no Oriente Médio, com modelo passando a ser equipado transmissão automática e um novo  canhão de 90 mm baixa pressão (o mesmo empregado no blindado Panhard AML). Esta estratégia logo teria êxito, com a venda de 20 blindados para o Catar, seguido em 1977 com contrato de 200 EE-9 para os Emirados Árabes Unidos. Na sequencia seria celebrados contratos com o Iraque e Libia,  representando algo na ordem de mais de US$ 800 milhões, com as entregas sendo iniciadas no inicio do ano seguinte para as forças armadas destes dois países,  comprovando a plena capacidade da linha de montagem da empresa brasileira. 

O  Cascavel receberia seu batismo de fogo em mãos líbias, operando durante a Guerra Líbia–Egito em 1977, sendo empregados com grande êxito contra tanques egípcios (provavelmente T-54, T-55 ou T-62). Neste embate a agilidade e velocidade do blindadoseria fundamental ao atingir a frente de batalha e cercar as tropas aerotransportadas egípcias, fazendo uso de seu canhão de 90 mm  em rápidas investidas repelir os carros de combate inimigos e atacar as tropas em solo.  Os EE-9 líbios veriam ação real novamente  durante a intervenção no Chade, onde enfrentariam os Panhard AML-90 pertencentes a as forças armadas francesas.  Apesar destes resultados positivos, seriam gravemente afetados pelas intemperes do deserto apresentando a deficiente proteção do motor contra a areia do deserto, levando a implementação de mudanças e melhorias no projeto. No Brasil o comando do Exército Brasileiro e seus oficiais apesar de estarem satisfeitos com o emprego operacional do EE-9 Cascavel M1, acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Análises preliminares indicavam uma grande oportunidade de atualização de sua frota, com este programa apresentando como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a  arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito, era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao canhão de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, e inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional . Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato, visando a modernização de apenas 55 carros do total da frota existente.  Em janeiro do ano seguinte, 8 destes EE-9 foram encaminhadas as instalações da empresa, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 M2Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano.  Sua introdução operacional clarificaria  a superioridade operacional arma de 90 mm, que permitia uma cadência de 06 tiros por minuto, com um alcance de 1600 a 3500 mts. Com esta configuração poderia-se  fazer uso de uma série de munições especiais, entre elas o do tipo HE-T contra pessoal ou alvos leves, HEAT-T para exercício, Smoke WP-T Fumígena - incendiária e HESH-T contra blindagens leves e edificações.  

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Os excelentes resultados obtidos com a operação dos veículos blindados EE-9 M2Série 3 levaram o Comando do Exército Brasileiro a ampliar significativamente sua frota, resultando na celebração de novos contratos de aquisição entre os anos de 1978 e 1980. Como consequência, foram incorporados mais 60 exemplares da versão EE-9 M2Série 5. Esses novos blindados já incorporavam diversas características presentes nos modelos destinados à exportação, destacando-se visualmente pelo novo conjunto óptico frontal integrado à carroceria. Embora mantivessem o mesmo conjunto mecânico empregado nos veículos anteriormente adquiridos , não receberam o motor Detroit Diesel 6V53N de 212 hp, utilizado nos exemplares de exportação. Consideravelmente mais potente, esse propulsor acabou não sendo adotado em razão das restrições orçamentárias vigentes. Em 1982, a Engesa apresentou a versão M6, que introduzia importantes aperfeiçoamentos técnicos, entre eles a adoção de freios a disco e da transmissão automática Allison AT-545, substituindo o conjunto mecânico original. Essas modificações proporcionaram ganhos significativos em mobilidade, segurança e facilidade de operação, reduzindo a carga de trabalho do motorista e aumentando a segurança durante deslocamentos em alta velocidade. Na sequência, foi firmado um novo contrato com o Exército Brasileiro para a aquisição de 30 veículos. O primeiro lote contemplou 12 exemplares da versão EE-9 M6Série 3. Entretanto, durante o processo de produção, novas melhorias foram incorporadas ao projeto, originando as versões M6 Série 4 e M6 Série 5, que passaram a compor o segundo lote de entregas, totalizando dezoito veículos. Paralelamente, foram conduzidos estudos visando à modificação do freio de boca do canhão EC-90 de 90 mm, permitindo o emprego de munições perfurantes do tipo APFSDS-T (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot) e munições Canister. Caso implementada, essa modernização aumentaria consideravelmente a capacidade de combate do EE-9. A iniciativa surgiu em atendimento a uma demanda apresentada pelo governo do Iraque, um dos principais operadores do blindado, mas não ultrapassou a fase experimental, tampouco sendo adotada pelo Exército Brasileiro. A partir de 1983, a Engesa introduziu as últimas versões produzidas em série do veículo, os modelos EE-9 M7 e M9. Essas variantes incorporavam diversas melhorias mecânicas e operacionais, entre elas a adoção da transmissão automática Allison MT-643, mais moderna e confiável. Um novo contrato foi então firmado , prevendo a aquisição de 222 veículos dessas versões. Ao todo, entre 1978 e 1985, foram incorporados 311 carros blindados  Cascavel de diferentes variantes. Esse expressivo aumento de frota permitiu o início do processo de retirada gradual dos primeiros EE-9 M1, que passaram a ser empregados prioritariamente em atividades de instrução e treinamento. Os últimos exemplares dessa versão seriam finalmente retirados do serviço ativo nos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) e Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esqd C Mec) em meados da década de 1990, encerrando um importante capítulo da história dos blindados sobre rodas no Exército Brasileiro.

O Engesa EE-9  também seria adotado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Essa decisão foi tomada com o objetivo de atender à necessidade de dotar a Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado de um veículo blindado com maior poder de fogo para apoiar as operações de desembarque e as ações terrestres subsequentes. Inicialmente, buscava-se a aquisição de um carro de combate sobre lagartas para complementar as forças de desembarque. Entretanto, as restrições orçamentárias vigentes à época acabariam por comprometer significativamente esse programa. Nesse contexto, o blindado nacional surgiu como uma solução de oportunidade, levando o Ministério da Marinha a firmar, em abril de 1977, um contrato  para a aquisição de 06 veículos  Cascavel. O acordo abrangia não apenas os blindados, mas também um amplo pacote logístico, incluindo peças de reposição, equipamentos de apoio e diferentes tipos de munição para o canhão EC-90 de 90 mm. Entre elas destacavam-se as munições HE-T (High Explosive – Tracer), destinadas ao emprego contra pessoal e alvos leves; HEAT-T (High Explosive Anti-Tank – Tracer), para treinamento; Smoke WP-T, de emprego fumígeno e incendiário; e HESH-T (High Explosive Squash Head – Tracer), adequada para o combate a estruturas fortificadas e veículos blindados. A versão selecionada foi o EE-9 M4, cujo principal diferencial consistia na incorporação de um telêmetro a laser e de um sistema eletrônico de controle de tiro, recursos bastante avançados para a época. As primeiras unidades começaram a ser entregues no início de 1978, recebendo no âmbito do Corpo de Fuzileiros Navais a designação oficial de Carro de Combate Leve Sobre Rodas (CCL-SR). Os veículos foram incorporados à Companhia de Carros de Combate (CiaCC), então subordinada ao Batalhão de Comando da Divisão Anfíbia, entrando imediatamente em serviço operacional. Durante sua carreira, participaram regularmente de exercícios, manobras e operações de adestramento, atuando em conjunto com os blindados anfíbios EE-11 Urutu pertencentes à Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A experiência operacional revelou, contudo, algumas limitações inerentes ao conceito do veículo. Embora apresentasse boa mobilidade em estradas e terrenos firmes, o EE-9  mostrou-se menos adequado às operações anfíbias de desembarque, principalmente em função de sua configuração sobre rodas, que acarretava dificuldades de trafegabilidade em determinados tipos de solo, especialmente nas faixas de areia das praias. Ao final da década de 1990, os EE-9 M4  já acumulavam aproximadamente 20 anos de serviço. Nesse período, a manutenção da frota tornava-se progressivamente mais complexa e onerosa, situação agravada pelo encerramento das atividades da Engesa. Diante desse cenário, seriam iniciados estudos visando à substituição, culminando em 2001 na adoção dos Saurer-Werk SK-105 Kürassier. Após sua desativação,  foram transferidos ao Exército Brasileiro, onde passaram a ser utilizados principalmente como fonte de peças de reposição, posteriormente, alguns exemplares seriam devolvidos à Marinha do Brasil, sendo preservados como monumentos históricos.

Distribuído em grande número o EE-9  tornou-se o principal veículo blindado de reconhecimento da Força Terrestre, equipando os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCMec) e os Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec). Sua combinação de mobilidade estratégica, simplicidade de manutenção e poder de fogo permitiu consolidar uma sólida base operacional para a moderna Cavalaria Mecanizada. Além de sua extensa utilização em território nacional,  também seria empregado em operações no exterior, integrando contingentes brasileiros destacados para missões de manutenção da paz sob a égide da Organização das Nações Unidas (ONU). Entre essas participações destacaram-se as operações da ONUMOZ (Operação das Nações Unidas em Moçambique), entre 1993 e fevereiro de 1994, e da UNAVEM III (Missão de Verificação das Nações Unidas em Angola), entre 1995 e julho de 1997. Nessas missões, os blindados brasileiros foram empregados com elevado grau de eficiência, atuando em cenários reais de conflito e contribuindo para a segurança de comboios, patrulhamento de áreas sensíveis, escolta de autoridades e demonstração de presença. Seu desempenho operacional reforçou sua reputação de robustez e confiabilidade. Entretanto, o intenso emprego operacional, tanto  resultou em elevado desgaste mecânico e estrutural da frota. Ao final da década de 1990, os índices de disponibilidade dos veículos já se mostravam preocupantes, situação agravada pela ausência de suporte técnico especializado após o encerramento das atividades da Engesa. Diante desse cenário, tornou-se imperativo adotar medidas capazes de restabelecer a plena capacidade operacional. A substituição imediata da frota por veículos importados mais modernos foi analisada, porém descartada em razão dos elevados custos envolvidos. Como alternativa mais viável, optou-se pela implementação de um amplo programa de revitalização e modernização. Essa iniciativa ficou sob a coordenação do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), que buscou estabelecer parcerias com empresas privadas especializadas para viabilizar a execução do programa. O projeto recebeu a denominação oficial de "Manutenção de 5º Escalão de Viaturas Blindadas Sobre Rodas", tornando-se amplamente conhecido como Projeto Fênix. O programa previa a recuperação de 204 veículos EE-9 , além de número semelhante de blindados   EE-11 Urutu. As intervenções incluíam a completa desmontagem das viaturas, inspeção estrutural do casco, recuperação ou substituição de componentes desgastados, revisão dos conjuntos mecânicos, melhorias nos motores, modernização dos sistemas elétricos, substituição de componentes da suspensão e direção, além da instalação de equipamentos de comunicação mais modernos e confiáveis. O objetivo era prolongar a vida útil operacional, garantindo sua permanência em serviço até a introdução de uma nova geração de blindados sobre rodas, que a época aventava-se uma versão armada da  Viatura Blindada de Transporte de Pessoal Média Sobre Rodas Guarani. Entretanto, os sucessivos atrasos nos programas de desenvolvimento de uma nova viatura de reconhecimento levaram aa considerar alternativas adicionais para manter a relevância operacional do EE-9, surgindo  uma iniciativa de modernização mais profunda da frota.

A primeira proposta concreta materializou-se em 2015 por meio de uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a empresa paulista Equitron Automação Eletrônica Ltda. O programa previa a incorporação de novos sistemas eletrônicos, equipamentos de observação, comunicações digitais e melhorias nos sistemas de controle de tiro, resultando na construção de um protótipo funcional denominado EE-9U  MX-8. Apresentado  em 2016, o protótipo demonstrou avanços significativos em consciência situacional, capacidade de comando e controle e eficiência operacional. Apesar dos resultados promissores obtidos durante as avaliações iniciais, o programa não evoluiu para a fase de produção em série, sendo posteriormente cancelado em razão de limitações orçamentárias. No ano de 2021, sobre os auspícios do Programa Estratégico do Exército Forças Blindadas, a implementação de um programa de modernização dos EE-9 voltaria a pauta, através do lançamento de uma concorrência envolvendo a contratação para até 201 viaturas. Seu objetivo era o de  transformar a viatura em uma peça fundamental e altamente tecnológica. Em 04 de maio de 2022 a empresa Akaer Engenharia S.A seria declarada vencedora, com este programa recebendo o nome de Cascavel NG (Nova Geração). A proposta aprovada envolveria um amplo pacote de revitalização e modernização, adotando novas tecnologias fundamentais para incrementar as capacidades de locomoção do veículo nos mais variados tipos de terreno, visando assim aumentar a eficácia operacional em um moderno cenário de conflagração. O processo abrange a revitalização completa do chassi, torre, transmissão, suspensão e canhão de 90 mm; apresentando ainda adoção do motor a diesel MWM 6.12TCE de 220 cv de potência para operação em conjunto com uma caixa automática de mudanças Alisson 3000 Série 6+1. Seria ainda contemplada a instalação de um sistema de ajuste de pressão de pneus adaptável a todos os tipos de terreno e de um conjunto de de ar-condicionado para melhorar o ambiente da tripulação. Em termos de eletrônica,  a viatura passará a ser equipada com optrônicos de última geração em substituição às miras óptica (permitindo a operação diurna e noturna e em condições atmosféricas degradadas) integrados a um novo computador de tiro, responsável pela execução de todos os cálculos balísticos, proporcionando um aumento significativo na precisão dos disparos; implantação de um computador de comando e controle (C2) para análises dos sensores de leitura dos parâmetros ambientais que interferem na execução das missões, em tempo real, dando maior consciência operacional ao comandante. Uma das grandes evoluções se baseia na instalação do novo pacote de visão com quatro câmeras e consciência situacional completa, permitindo um alcance de 360° do ambiente ao redor da viatura. Com operação 100% digital, ele sistema possibilita um escotilhamento permanente da viatura. Em termos de efetividade ofensiva destaca-se a modernização do sistema de controle da torre, permitindo o acionamento do canhão de 90 mm por meio de um joystick, uso de plataforma PAN/TILT (plataforma estabilizadora) e a possibilidade de empregar um lançador de mísseis antitanque (possivelmente o israelense Rafael Spike LR) em sua torre principal introduzindo essa capacidade em veículos blindados de reconhecimento.

Um contrato seria celebrado com o consórcio Força Terrestre, liderado pela Akaer S/A, em colaboração estreita com o Exército Brasileiro, por meio da Diretoria de Fabricação  prevendo a produção de dois protótipos funcionais para fins de desenvolvimento e avaliação. O primeiro protótipo da Viatura Blindada de Reconhecimento Cascavel NG foi apresentado oficialmente ao Alto Comando do Exército Brasileiro em 29 de novembro de 2023, durante solenidade realizada no Quartel-General do Exército, em Brasília (DF). Esta proposta  representa uma profunda reformulação do consagrado blindado da Engesa S.A., incorporando avançados sistemas de controle, sensores e comunicações digitais, características inexistentes nas versões originais. Embora derive de um projeto concebido há mais de cinco décadas, o novo modelo foi reconfigurado estrutural e tecnologicamente, adquirindo capacidade operacional compatível com as exigências contemporâneas do campo de batalha. O segundo protótipo do Cascavel NG seria apresentado ao público em abril de 2024, durante a LAAD Security & Defence 2024, realizada na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Nesta ocasião, a Akaer Engenharia S.A., empresa responsável pela condução técnica do programa, evidenciou as melhorias significativas em mobilidade, letalidade e consciência situacional, destacando o esforço de revitalizar uma plataforma histórica dentro de parâmetros modernos de guerra em rede. Entretanto, o desenvolvimento do programa precedeu a formalização do projeto de aquisição da Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav), processo que resultou, posteriormente, na escolha do Iveco Defence Vehicles (IDV) Centauro II, blindado 8×8 de origem italiana, armado com canhão de alma lisa de 120 mm  atualmente considerado um dos veículos de cavalaria mais avançados do mundo em termos de poder de fogo, sensores e proteção balística. Essa nova diretriz estratégica acabou por lançar incertezas quanto à continuidade do programa Cascavel NG, especialmente em virtude de suas limitações de blindagem, consideradas modestas diante das ameaças contemporâneas no campo de batalha. Soma-se a isso a integração prevista do míssil anticarro Rafael Spike, cujo alto custo unitário supera o valor estimado da própria viatura, fator que alimenta questionamentos dentro de segmentos do corpo técnico e operacional do Exército sobre a real viabilidade dessa modernização. Por outro lado, o EE-9 Cascavel NG ainda apresenta vantagens significativas sob a ótica econômica e logística. Seu custo de modernização, estimado entre 20% e 30% do valor de um novo Centauro II, torna o programa financeiramente atraente e potencialmente viável para manter um número maior de viaturas em serviço ativo, dotadas de sistemas eletrônicos e sensores compatíveis com os padrões contemporâneos da OTAN. Além disso, o contrato referente à Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav) prevê a aquisição de apenas 98 unidades do Centauro II, número insuficiente para suprir plenamente as necessidades de todas as unidades de cavalaria mecanizada do Exército Brasileiro. Nesse contexto, o EE-9 NG surge como solução complementar, capaz de manter elevada disponibilidade de meios mecanizados a custos controlados, contribuindo para a transição gradual entre a frota atual e os novos blindados de última geração. De acordo com informações recentes, o programa de modernização deverá contemplar 98 unidades, com entregas previstas até o ano de 2038

Em Escala:

Para representarmos o EE-9 Cascavel M4 Série 5 "EB 25291 ¨", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como se trata de um modelo rústico, tivemos de aplicar diversas correções em scratch e também proceder a inclusão de detalhamentos oriundos de outros modelos. Empregamos neste modelo decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".

O esquema  de cores  ( FS ) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura  tático em dois tons empregado em todos os Carro de Combate Leve Sobre Rodas (CCL-SR) Engesa Cascavel EE-9 a partir do ano de 1983. Os protótipos do EE-9 Cascavel NG  apresentados  pela empresa Akaer Engenharia S.A entre os anos de 2023 e 2024  mantiveram  este mesmo esquema de pintura.

Bibliografia:  

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos 

- Modernização do EE-9 Cascavel - https://www.defesanet.com.br/

- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel 

- EE-9 Cascavel – modernização deve ser reavaliada – www.defesanet.com.br