História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma companhia norte-americana do setor aeronáutico, foi fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, localizada no estado da Califórnia. Em seus primeiros anos, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento e a produção de aeronaves de pequeno porte, destinadas ao turismo e ao treinamento civil. Ao longo das décadas subsequentes, a organização experimentou um crescimento significativo em suas vendas, consolidando sua posição no mercado. No entanto, o encerramento da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios consideráveis ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser subutilizadas e disponibilizadas no mercado global de aviação civil, saturou a demanda por novos equipamentos. Esse cenário desencadeou uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves, resultando no fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Diante desse contexto, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e reorientar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, buscando garantir sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed uniu-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para estabelecer um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos financeiros necessários para fundar a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. A nova companhia aproveitou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de destaque. O sucesso comercial foi alcançado em pouco tempo: em 1928, a empresa transferiu suas instalações para Burbank e, até o final daquele ano, alcançou um faturamento superior a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu a marca de centenas de aeronaves, com uma força de trabalho composta por mais de trezentos funcionários e uma linha de montagem capaz de concluir até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, viabilizando a execução de um plano ambicioso de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, iniciada naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed a uma situação de insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, especialmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico.
Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company conseguiu estabelecer rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra. Essa aeronave, caracterizada por uma estrutura totalmente metálica e capacidade para transportar até dez passageiros, foi desenvolvida inicialmente como uma resposta competitiva ao Boeing 247. Um marco notável nesse projeto foi a participação de Clarence Leonard "Kelly" Johnson, que sugeriu a incorporação de uma cauda dupla uma inovação que se tornaria uma característica distintiva do fabricante. O Modelo 10 Electra destacou-se como um dos primeiros aviões comerciais de passageiros equipados com trem de pouso retrátil e guarda-lamas como itens padrão, embora esse acessório já fosse comum em aeronaves de trem de pouso fixo em períodos anteriores. A partir de outubro de 1943, uma regulamentação do governo norte-americano proibiu o uso de aeronaves monomotores para o transporte de passageiros em voos noturnos, o que posicionou estrategicamente a Lockheed no mercado com o Modelo 10 Electra, uma aeronave bimotora. Esse modelo alcançou expressivo sucesso comercial, sendo adotado por diversas companhias aéreas nacionais. Além disso, operadores europeus incorporaram o Electra às suas frotas, enquanto, na América Latina, a Cubana de Aviación tornou-se a primeira empresa da região a utilizá-lo em rotas domésticas. Em 1935, reconhecendo a necessidade de uma aeronave de menor porte voltada tanto para pilotos privados quanto para atuar como alimentadora das principais linhas de transporte aéreo (“feeder liner”), a Lockheed Aircraft Company iniciou o desenvolvimento de uma variante do Modelo 10 Electra, projetada para acomodar seis passageiros. Essa iniciativa foi motivada por uma solicitação do Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce), que convocou os fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos a apresentarem projetos até 30 de junho de 1936. O resultado foi o Electra Junior 12A, uma aeronave de dimensões reduzidas em comparação ao seu antecessor, mas que preservava a configuração estrutural com asas baixas e derivas duplas estas últimas ampliadas em tamanho. O Electra Junior 12A apresentava especificações técnicas notáveis: envergadura de 15,09 metros, comprimento de 11,07 metros, altura de 2,97 metros, superfície alar de 32,70 m² e pesos de 2.615 kg (vazio) e 3.924 kg (máximo). Equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney Wasp Junior de nove cilindros e 450 HP cada, a aeronave alcançava uma velocidade máxima de 362 km/h a 1.525 metros de altitude, com uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, teto de serviço de 6.980 metros e alcance de 1.290 km. Esses parâmetros de desempenho evidenciavam a capacidade da Lockheed em atender às demandas específicas do mercado, consolidando ainda mais sua reputação e influência no setor aeronáutico.
Assim como observado nos modelos Electra 10 e Boeing 247, a longarina da asa principal do Lockheed 12A Electra Junior atravessava a cabine de passageiros. Para facilitar a circulação interna, pequenos degraus foram instalados em ambos os lados da longarina. A cabine contava com um banheiro posicionado na parte traseira e apresentava inovações notáveis, como a inclusão de piloto automático. Dentre os diferenciais, destacavam-se as opções de acabamento interno, que incluíam divisórias, assentos estofados em pelúcia, sofá, banheiro, mesa e até mesmo uma máquina de escrever. A empresa oferecia diferentes níveis de acabamento, variando de configurações mais básicas a versões de alto luxo, com o objetivo de atender às diversas exigências de proprietários corporativos e privados. O protótipo inicial do Lockheed 12A Electra Junior, registrado sob a matrícula NX16052, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1936, apenas três dias antes do prazo estipulado pelo governo norte-americano. Seus principais concorrentes, o Beechcraft Model 18 e o Barkley-Grow T8P-1, não conseguiram cumprir o cronograma estabelecido, o que levou o Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce) a declarar o modelo da Lockheed como vencedor da concorrência. A certificação oficial da aeronave foi emitida em 14 de outubro de 1936, e a primeira unidade foi entregue em 5 de setembro de 1937. Apesar do sucesso na competição governamental, o Lockheed 12A Electra Junior enfrentou resistência no mercado doméstico, sendo rejeitado pela maioria das companhias aéreas regionais, o que resultou em um número limitado de unidades comercializadas internamente. Seu principal operador nos Estados Unidos foi a Continental Air Lines, que utilizou uma frota de três aeronaves para operar a rota comercial entre Denver, no Colorado, e El Paso, no Texas, no final da década de 1930. Internacionalmente, a empresa inglesa British West Indian Airways Ltd. também adotou o modelo, operando-o em rotas nas Antilhas Menores, na região do Caribe, durante meados da década de 1940. Embora tenha enfrentado dificuldades para se estabelecer no setor de transporte comercial de passageiros, o Lockheed 12A Electra Junior encontrou seu nicho como aeronave executiva. Tornou-se particularmente popular entre empresas dos setores siderúrgico e petrolífero, bem como para o transporte de altos funcionários do governo norte-americano. Um dos exemplares mais célebres da história da aviação mundial foi adquirido pela Universidade Purdue, em West Lafayette, Indiana, para uso da aviadora Amelia Earhart. Esse avião, utilizado por Earhart em sua tentativa de circunavegação global, desapareceu sem deixar vestígios sobre o Oceano Pacífico em 3 de julho de 1937, marcando um capítulo enigmático na trajetória do modelo.
Conforme mencionado, o Lockheed 12A Electra Junior foi comercializado predominantemente para o governo norte-americano e para operadores privados. Contudo, sua versatilidade e desempenho também favoreceram sua adoção em contextos militares, sendo incorporado por diversas forças armadas ao redor do mundo. O primeiro contrato militar foi celebrado com o governo da Argentina, que adquiriu duas unidades para integrar sua aviação militar. Em seguida, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) encomendou dez aeronaves em 1937, enquanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) incorporou quatro exemplares sob a designação UC-40A, posteriormente ampliando sua frota com versões adicionais identificadas como UC-40B e UC-40D. Uma variante específica, designada Lockheed Model 212, foi desenvolvida para atender às necessidades do governo colonial das Índias Orientais Holandesas (atual Indonésia). Projetada para funções de bombardeio leve e treinamento, essa versão apresentava oito suportes sob a fuselagem para bombas de até 100 libras, além de armamento defensivo composto por metralhadoras Browning calibre .30 instaladas no nariz e em uma torreta dorsal. O contrato previa a entrega de 16 aeronaves, com a primeira unidade sendo incorporada à Divisão Aérea do Exército das Índias Orientais Holandesas (Militaire Luchtvaart - MLu em 4 de fevereiro de 1939 e a última em 13 de maio de 1942. Durante a campanha do Pacífico, essas aeronaves participaram ativamente dos combates contra as forças japonesas, sendo, contudo, todas perdidas seja em combate aéreo, seja destruídas em solo durante a invasão japonesa das Índias Orientais Holandesas. Na Europa, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o Electra Junior esteve envolvido em uma operação de natureza singular e estratégica. Três aeronaves de origem norte-americana posteriormente registradas como G-AFTL, G-AFKR e G-AFPF foram adquiridas pelo governo do Reino Unido e formalmente vinculadas à British Airways Ltd. Apesar dessa designação civil, os aparelhos foram secretamente modificados em território britânico para desempenhar missões de reconhecimento aerofotogramétrico sobre a Alemanha Nazista. As adaptações realizadas incluíam a instalação de uma câmera vertical modelo F-24 no interior da cabine, tanques suplementares de combustível para ampliar a autonomia e uma cobertura em forma de bolha na janela lateral do piloto, destinada a melhorar a visibilidade durante as missões. Essas aeronaves foram empregadas na obtenção de imagens estratégicas de alvos sensíveis, como bases aéreas, instalações navais e complexos industriais, contribuindo de forma discreta, porém relevante, para o esforço de inteligência aliado nos momentos que antecederiam o conflito em larga escala que se avizinhava no horizonte.
Para viabilizar a consolidação de um sistema eficaz de reconhecimento aéreo estratégico às vésperas da guerra, o serviço de inteligência britânico MI6 recrutou Frederick Sidney Cotton, figura singular que reunia as habilidades de inventor, fotógrafo e aviador. Cotton foi incumbido de organizar e liderar uma equipe altamente especializada, responsável pela operação de aeronaves Model 12A Electra Junior adaptadas para missões de reconhecimento fotográfico clandestino. Inserido no contexto de crescente tensão internacional que precedeu a Segunda Guerra Mundial, Cotton valeu-se de sua imagem pública como empresário abastado e aviador civil para encobrir suas atividades. Sob o pretexto de conduzir empreendimentos no setor cinematográfico, adotava identidades alternativas como arqueólogo ou produtor em busca de locações , criando uma elaborada rede de dissimulação que lhe permitia operar com relativa liberdade em território europeu. Entre 1939 e os primeiros meses do conflito, foram realizados diversos voos de reconhecimento sobre a Alemanha, resultando na formação de um amplo e valioso acervo fotográfico. Essas imagens revelaram, com notável precisão, a infraestrutura industrial e militar do regime nazista, oferecendo subsídios fundamentais para o planejamento das primeiras operações aéreas aliadas contra alvos estratégicos alemães a partir do final de 1939. Mais do que o êxito imediato dessas missões, o legado de Cotton reside na consolidação do reconhecimento aéreo como instrumento indispensável da guerra moderna, evidenciando seu valor estratégico na coleta de informações e na condução de operações militares de larga escala. Com a intensificação das hostilidades, diversas aeronaves civis do modelo Model 12A Electra Junior foram requisitadas por forças armadas aliadas, incluindo o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Força Aérea Real Canadense (RCAF) Embora o desempenho da aeronave em funções militares tenha sido considerado satisfatório, sua produção foi encerrada no início de 1941. Tal decisão refletiu a estratégia da Lockheed Corporation de concentrar seus recursos industriais no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de combate mais avançadas, como o bombardeiro A-28 Hudson e o P-38 Lightning. Em consequência, o segmento operacional anteriormente ocupado pelo Electra Junior passou a ser progressivamente dominado pelo Beechcraft Model 18, cuja produção atingiria milhares de unidades ao longo do conflito. Para além dos Estados Unidos, diversas nações entre elas Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido também empregaram variantes em funções militares. Em muitos casos, essas aeronaves permaneceram em serviço ativo até o início da década de 1960, atestando sua notável robustez, adaptabilidade e relevância em múltiplos contextos operacionais.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A partir de 1935, a Aviação Militar do Exército Brasileiro deu início a um abrangente programa de reequipamento, inserido em um contexto mais amplo de modernização das Forças Armadas nacionais no período prévio à Segunda Guerra Mundial. Tal iniciativa tinha como objetivo principal substituir uma frota já considerada obsoleta, ao mesmo tempo em que buscava suprir deficiências operacionais identificadas pelas autoridades militares da época. Entre as prioridades estabelecidas, destacava-se a urgente necessidade de modernização da aviação de transporte. Até então, essa vertente encontrava-se fortemente dependente de aeronaves monomotoras de pequeno porte, como os modelos Waco CJC, CPF-5 e CSO, introduzidos no país a partir de 1932. Embora esses aviões tivessem desempenhado papel relevante no apoio ao Correio Aéreo Militar (CAM), suas limitações tornavam-se cada vez mais evidentes, sobretudo no que se refere à capacidade de transporte de carga e de pessoal. Essa deficiência era particularmente sensível no deslocamento de autoridades militares e governamentais em missões pelo interior do país, onde a autonomia, a segurança e o conforto assumiam importância estratégica. Diante dessas restrições, tornou-se prática recorrente a utilização de aeronaves pertencentes a companhias brasileiras de transporte aéreo comercial para suprir demandas específicas de deslocamento oficial. Ainda que essa solução se mostrasse economicamente viável e operacionalmente conveniente no curto prazo, ela implicava perda de autonomia e gerava entraves logísticos que comprometiam a eficiência das operações militares. Nesse contexto, em 1937, as autoridades decidiram priorizar a aquisição de uma aeronave dedicada ao transporte de autoridades, tanto do Exército Brasileiro quanto do Governo Federal, que fosse capaz de atender de maneira mais adequada às exigências estratégicas dessa função. O processo de avaliação e seleção esteve a cargo da Diretoria de Aviação Militar (DIRMA), embora seus detalhes não tenham sido integralmente documentados. É plausível supor que, entre as alternativas analisadas, figurassem aeronaves já em operação no mercado nacional. Nesse cenário, o Lockheed Electra L-10 introduzido em 1937 na frota da Panair do Brasil provavelmente despertou significativo interesse, em razão de seu desempenho e confiabilidade. Ainda assim, possivelmente por fatores de ordem econômica e operacional, a escolha final recaiu sobre o Lockheed Model 12A Electra Junior, uma variante de menor porte derivada do L-10, que oferecia um equilíbrio mais adequado entre custo, capacidade e versatilidade. Dessa forma, no segundo semestre de 1937, foi formalizado um contrato entre o governo brasileiro e a Lockheed Aircraft Company para a aquisição de duas unidades novas de fábrica do modelo. Essa decisão representou um marco significativo no processo de modernização da aviação de transporte militar brasileira, sinalizando uma transição gradual para meios aéreos mais eficientes, confiáveis e alinhados às demandas do período.
Após a conclusão dos ensaios técnicos e sua aceitação oficial por representantes da Aviação Militar nas instalações do fabricante, nos Estados Unidos, as duas aeronaves Model 12A Electra Junior foram desmontadas e embarcadas com destino ao Brasil por via marítima. Ao chegarem ao porto do Rio de Janeiro, na primeira semana de outubro de 1937, os caixotes contendo os aparelhos foram encaminhados à região da Ponta do Galeão, onde se localizavam as instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN), responsáveis pela remontagem das aeronaves. Concluída essa etapa, as unidades foram transferidas para o Campo dos Afonsos, que viria a consolidar-se como o principal centro de operação do modelo nos anos subsequentes. A partir de então, os aparelhos passaram a ser empregados de forma intensiva em missões de transporte de autoridades, função para a qual haviam sido prioritariamente adquiridos. Posteriormente, as aeronaves foram subordinadas à Diretoria de Aviação Militar, órgão que, no contexto das reestruturações institucionais do período, seria futuramente redesignado como Diretoria de Aeronáutica do Exército. Inicialmente, a responsabilidade por sua guarda e manutenção coube à Escola de Aviação Militar (EAM); entretanto, já em 1938, essa atribuição foi transferida ao 1º Regimento de Aviação, refletindo a crescente operacionalização e demanda por esses meios aéreos. Uma vez plenamente operacionais, os Model 12A Electra Junior passaram a atender, de forma regular, às necessidades de deslocamento de autoridades militares e de diversos setores do governo federal, incluindo o então Presidente da República, Getúlio Vargas. Entre os aviadores designados para operá-los, destacou-se o então Capitão Nero Moura, que anos mais tarde alcançaria notoriedade ao comandar o 1º Grupo de Aviação de Caça. Essas aeronaves estabeleceram um marco na aviação brasileira ao constituírem os primeiros meios aéreos especificamente destinados ao transporte de autoridades. Nesse papel, realizaram voos regulares conectando o Rio de Janeiro às principais capitais das regiões Sul e Sudeste, além de atenderem localidades estratégicas em outras partes do território nacional. Após aproximadamente dois anos de operação bem-sucedida, tornou-se evidente a necessidade de ampliação da frota, em virtude da crescente demanda por esse tipo de serviço. Assim, ao final de 1939, foi formalizada a encomenda de mais 02 células novas de fábrica, sendo estas recebidas nos Estados Unidos em fevereiro de 1940. Na sequência, às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em janeiro de 1941, celebrou-se um terceiro contrato para a aquisição de mais quatro aeronaves, as quais foram trasladadas em voo até o Brasil, chegando ao país em abril do mesmo ano. Esse processo contínuo de expansão da frota evidencia o reconhecimento, por parte das autoridades brasileiras, da importância estratégica do Lockheed Model 12A Electra Junior no contexto das operações de transporte oficial, consolidando seu papel como elemento fundamental na estrutura de mobilidade aérea do Estado brasileiro naquele período.
Embora Getúlio Vargas mantivesse preferência por deslocamentos ferroviários e marítimos no território nacional, durante este período em especifico, o presidente brasileiro e sua comitiva manteve uma agenda relativamente ativa de deslocamentos dentro do território nacional, com os “Lockheedinhos” representando os principais meios aéreos disponíveis para transporte presidencial entre 1937 e 1940. Seriam assim utilizados com frequência em viagens oficiais, sobretudo entre o então Distrito Federal, o Rio de Janeiro, e capitais como São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre. Também serviram para deslocamentos a regiões estratégicas, incluindo inspeções administrativas, eventos políticos e visitas a obras de infraestrutura. Embora não seja possível quantificar com precisão o número de voos, a literatura especializada indica que o uso foi regular e recorrente, e não episódico. Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em janeiro de 1941, as quatro unidades do Lockheed Model 12A Electra Junior então em operação foram incorporadas ao acervo da recém-estabelecida Força Aérea Brasileira (FAB). Essa nova força armada resultou da fusão dos meios materiais e humanos da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval, representando um marco na reorganização da aviação militar brasileira. Posteriormente estas aeronaves receberiam as matriculas FAB 2656 á 2659. Em abril deste mesmo ano seriam recebidas mais 04 células (FAB 2660 a 2663), elevando a frota para oito aeronaves, que se manteriam dedicadas, em um primeiro momento, às missões de transporte de autoridades, incluindo o Presidente da República. Tal configuração permaneceu até 1942, quando a seria incorporada um célula do Lockheed Lodestar L-18-08, designado VC-66, especialmente configurado para o transporte presidencial. A partir de então, os Electra Junior popularmente conhecidos como “Lockheedinhos” deixaram de ser empregados no deslocamento do chefe de Estado, embora continuassem a desempenhar funções regulares sob a subordinação direta da Seção de Aviões de Comando (SAC). Esta unidade mantinha sua base principal no Aeroporto Santos Dumont, de onde coordenava suas operações. Sua estrutura era relativamente enxuta, porém altamente especializada, composta por pilotos experientes e de confiança do alto comando; equipes de manutenção qualificadas; pessoal administrativo responsável pelo planejamento das missões. A seleção de tripulações levava em consideração não apenas a competência técnica, mas também a discrição e a confiabilidade, aspectos essenciais para o transporte de autoridades. Além disso passaria a realizar missões especiais, incluindo inspeções, coordenação interinstitucional e transporte de documentos sigilosos.
A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1942, introduziu mudanças substanciais no emprego dessas aeronaves, pois desde o final de 1939, já se observava um esforço gradual de reforço das unidades aéreas nas regiões Norte e Nordeste, com o duplo objetivo de expandir as operações do Correio Aéreo Militar e assegurar uma presença dissuasória ao longo do litoral brasileiro diante das tensões internacionais crescentes. Neste momento, tornava-se evidente que a costa brasileira havia se transformado em uma zona de interesse estratégico direto, especialmente em razão da intensificação das ações de submarinos do Eixo contra a navegação mercante. Diante desse cenário, a Força Aérea Brasileira (FAB) ampliou significativamente suas atividades de vigilância e patrulhamento, consolidando uma presença aérea mais robusta ao longo do litoral. Nesse contexto, emergiu a necessidade de estabelecer um sistema ágil e eficiente de ligações aéreas entre a capital federal, então o Rio de Janeiro, e os principais quartéis-generais das zonas aéreas distribuídas pelo território nacional. Com a progressiva incorporação de aeronaves mais modernas, como o Lockheed VC-60 Lodestar ao longo de 1942, tornou-se possível redistribuir parte dos Lockheed Model 12A para bases estratégicas em caráter semipermanente. Dessa forma, localidades como Florianópolis, Natal e Recife passaram a contar com a presença desses vetores aéreos, que desempenharam papel relevante no apoio logístico, no transporte de pessoal e na coordenação das operações militares durante o conflito. Essa redistribuição operacional evidencia a capacidade de adaptação da Força Aérea Brasileira (FAB) às exigências impostas pelo contexto de guerra, otimizando o emprego de seus recursos disponíveis e reforçando a importância estratégica dos meios de transporte aéreo na articulação e sustentação das operações militares em escala nacional. As aeronaves Model 12A Electra Junior foram distribuídas às diferentes Zonas Aéreas sob um regime de empréstimo, permanecendo à disposição dos respectivos quartéis-generais. Nesse contexto, sua utilização revelou-se particularmente versátil, extrapolando as funções originalmente previstas de transporte de autoridades e pessoal. À medida que as demandas operacionais se intensificavam, esses aparelhos passaram a desempenhar missões adicionais, adaptando-se às necessidades específicas de cada região. Um caso emblemático ocorreu na 2ª Zona Aérea, com sede em Recife, onde os Electra Junior foram frequentemente empregados em missões de patrulha visual ao longo do litoral. Tal emprego tornou-se especialmente relevante entre a segunda metade de 1942 e o início de 1943, período em que a Força Aérea Brasileira (FAB) ainda dispunha de meios limitados especificamente voltados para esse tipo de operação. Nesse cenário, a utilização desses aviões evidenciou não apenas sua flexibilidade operacional, mas também sua importância no esforço de vigilância costeira durante a Segunda Guerra Mundial.
Com o término do conflito, as aeronaves que haviam sido destacadas para bases fora da capital federal retornaram ao Rio de Janeiro, sendo reintegradas à Seção de Aviões de Comando (SAC). Todavia, a introdução de aeronaves mais modernas, como o C-60 Lodestar incorporado em maior número durante a guerra , bem como do VC-66, contribuiu para a gradual redução da relevância dos “Lockheedinhos” nas missões de transporte executivo para militares e autoridades civis. A frota, originalmente composta por oito aeronaves, foi reduzida a sete em decorrência de um acidente ocorrido em 1944. Em 1946, esses aviões passaram por um processo de reclassificação administrativa conduzido pela Diretoria de Material de Aeronáutica (DIRMA), que instituiu um novo sistema de matrículas e lhes atribuiu a designação oficial UC-40. Ainda assim, permaneceram subordinados à Seção de Aviões de Comando (SAC), sendo eventualmente disponibilizados para atender às demandas de grandes comandos militares. Essa configuração operacional manteve-se, em linhas gerais, ao longo dos anos subsequentes. Mesmo após a transformação da Seção de Aviões de Comando (SAC) no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), em maio de 1954, os UC-40 continuaram em operação dentro dessa nova estrutura. Tal longevidade evidencia não apenas a robustez do projeto, mas também sua notável capacidade de adaptação às sucessivas demandas institucionais, consolidando sua trajetória ao longo de quase duas décadas de serviço. A incorporação de um número expressivo de aeronaves de transporte Douglas C-47 ao longo da década de 1950 marcou o declínio definitivo do UC-40 como vetor destinado ao transporte de autoridades. Nesse contexto, os “Lockheedinhos” foram progressivamente redirecionados para funções de caráter utilitário, sendo empregados em missões de apoio a diversas unidades. Àquela altura, a frota já havia sido reduzida a quatro aeronaves, número que, em 1960, decresceu para apenas três células em condições operacionais, em decorrência do desgaste natural e da crescente obsolescência do modelo. A limitação quantitativa somava-se a dificuldades logísticas cada vez mais significativas, sobretudo no que se refere à obtenção de peças de reposição uma vez que sua produção havia sido encerrada havia quase duas décadas. Diante desse cenário, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) deliberou pela desativação e posterior alienação das aeronaves remanescentes. Esse processo foi formalizado no primeiro trimestre de 1963, quando as 03 células ainda em serviço foram retiradas das operações ativas. Na sequência, foram disponibilizadas para alienação por meio de concorrência pública. Como desfecho, duas dessas aeronaves foram adquiridas por operadores civis no Rio de Janeiro e São Paulo, permanecendo em atividade até o final da década de 1960. Em Escala.
Para representarmos o Lockheed 12A Electra Junior “D.A.E01” da Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos como base o antigo kit produzido pela Williams Bross na escala 1/53, salientando ser necessário um amplo processo de conversão, pois o modelo representa a versão Lockheed Electra 10. Apesar não termos atingindo um resultado satisfatório a conversão serviu a contento para podemos agregar uma tão rara aeronave ao nosso acervo nas cores nacionais. Empregamos uma combinação entre o set especial de decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado, em conjunto com itens confeccionados pela FCM decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Lockheed 12A Electra Junior, quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Após sua transferência ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941 estas aeronaves tiveram como alteração básica apenas a retirada das marcações “Exército”, posteriormente seriam aplicados mais dois tipos de esquemas de pintura, seguindo ao longo das décadas de 1950 e 1960 o mesmo padrão aplicado nas aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB).
Bibliografia :
- Lockheed 12A Electra Junior - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof. Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br