Lockheed 12A UC-40 Electra Junior

História e Desenvolvimento.
Esta grande empresa norte americana, que logrou ao longos dos anos, notoriedade no mercado de aeronaves civis de transporte na década de 1930 tem sua gênese em 1912 quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa de construção aeronáutica chamada Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que se especializou na produção de pequenas aeronaves turísticas no estado da Califórnia. Apesar da empresa apresentar um bom índice de crescimento em vendas nos anos seguintes, o termino da Primeira Guerra Mundial em novembro e 1918, iria provocar um fator adverso sobre o mercado de aeronaves novas, pois milhares de aeronaves que passaram a ser desativadas do serviço militar como “excedentes de guerra” iriam inundar o mercado mundial da aviação civil. Isso geraria uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves novas, levando assim ao encerramento das atividades de um grande número de fabricantes aeronáuticos, entre estes a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Desde então os irmãos Alan e Malcon passaram a empreender em segmentos diferentes de mercado, visando assim sua subsistência empresarial. Em 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler conseguiram fundos juntos a investidores, para assim fundar a Lockheed Aircraft Company em Hollywood. Esta nova empresa faria uso da mesma tecnologia desenvolvida para o Modelo S-1, para a concepção de seu novo modelo, batizado agora como Lockheed Veja. Em março de 1928, a empresa mudou-se para a cidade de Burbank, na Califórnia, e no final do ano reportou vendas superiores a um milhão de dólares. Entre os anos de 1926 á 1928, a empresa produziria mais de 80 aeronaves e empregando mais de 300 trabalhadores em uma linha de produção que chegava a completar cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler vendeu 87% dos negócios da empresa para a companhia Detroit Aircraft Corporation. No entanto a “Grande Depressão” abalaria o mercado de construção aeronáutica, levando a empresa a um estado falimentar. Em 1932 durante seu processo de liquidação judicial, a empresa seria adquirida por grupo de investidores liderados pelos irmãos Robert e Courtland Gross, e Walter Varney.

Apesar destes percalços, a empresa conquistou rapidamente confiança do mercado civil e comercial norte americano, sendo suas vendas capitaneadas pelo excelente Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros.  Em 1935, a Lockheed identificou a necessidade de uma aeronave menor, que atendesse ao mercado de pilotos privados, bem como alimentador das linhas maiores (“feeder liner”). Essa última também havia sido identificada pelo governo norte-americano o qual, através do Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce), solicitou aos fabricantes de aeronaves do país, que submetessem projetos de aeronaves, até o dia 30 de junho de 1936. Vislumbrando uma grande oportunidade mercadológica, o time de projetos da Lockheed Aircraft Company, desenvolveu o Modelo 12A Electra Junior, uma versão para seis passageiros desenvolvida a partir do Modelo 10 Electra. Com no novo Electra Junior apresentando dimensões menores que seu antecessor, mas mantendo a mesma configuração de construção, com –asas baixas e derivas duplas (essas, no entanto, de maior tamanho). A nova aeronave apresentava então uma envergadura de 15,09 m, comprimento de 11,07 m, altura de 2,97 m, superfície alar de 32,70 m2 e peso de 2.615 kg (vazio) ou 3.924 kg (máximo). Estava ainda equipado com dois motores radiais de nove cilindros do modelo Pratt & Whitney - Wasp Junior de 450 HP, que lhe proporcionavam uma velocidade: 362 km/h (máxima, a 1.525 m), razão de ascensão de 427 metros por minuto,  em um teto de serviço de 6.980 m com um alcance de 1.290 km. Parâmetros estes de desempenho extremamente interessantes para uma aeronave deste porte e perfil.
O primeiro protótipo do Lockheed 12A Electra Junior, matriculado NX16052, realizou seu primeiro voo no dia 27 de junho de 1936, três dias antes da data limite imposta pelo governo norte americano e, conseqüentemente, ganhando a concorrência. A certificação da aeronave foi concedida no dia 14 de outubro do mesmo ano; a primeira aeronave foi entregue no dia 5 de setembro. Entre as inovações presentes como o piloto automático, se destacavam as opções de acabamento interno, incluindo divisórias, assentos de pelúcia, sofá, banheiro, mesa e máquina de escrever. Embora vencedor da concorrência governamental, a maioria das companhias aéreas regionais rejeitaram a aeronave, com poucos aviões sendo empregados ativamente em sua missão original. Seu principal operador foi Continental Air Lines, que tinha uma frota de três Lockheed 12A Electra Junior, que operavam em sua rota entre Denver, Colorado e El Paso, Texas, no final da década de 1930. Outro operador de renome foi a empresa inglesa British West Indian Airways Ltd, que operava o modelo na região do Caribe rotas nas Antilhas Menores durante meados da década de 1940. No entanto o Lockheed 12A Electra Junior, encontraria seu nicho de mercado, tornando-se muito mais popular como um transporte para executivos de empresas, mais significadamente do ramo de siderurgia ou petrolífero, ou ainda de altos funcionários do governo norte americano. O Lockheed 12A Electra Junior, mais famoso da História da aviação mundial, foi adquirido Universidade Purdue, de West Lafayette no estado da  Indiana, para o uso da aviadora Amelia Earhart, com ela e aeronave desaparecendo sem deixar vestígios sobre o Oceano Pacífico em 3 de julho de 1937 durante o voo de circunavegação global.

Conforme citado a aeronave foi comercializada basicamente para o governo norte americano e empresários. Porém, ela também seria utilizada para fins militares. O primeiro usuário militar foi o Exército Argentino, o qual adquiriu os dois únicos exemplares da versão B, em 1937. A Marinha Americana (US Navy) adquiriu alguns exemplares do modelo 12A e o Corpo Aéreo do Exército dos estados Unidos (US Army Air Corps – USAAC) operou aeronaves do modelo 12A2 Electra Junior , os quais foram designados Lockheed UC-40(A/B/D). O principal usuário foi o governo colonial das Índias Orientais Holandesas (IOH), atual Indonésia, o qual adquiriu 16 exemplares do Modelo 212. Esse modelo era uma aeronave de bombardeio leve/treinamento, a qual era equipada com uma metralhadora .303in montada no nariz e uma outra, instalada em uma torreta dorsal; garras para até oito bombas de 100lb foram instaladas abaixo da fuselagem. O primeiro exemplar foi entregue à Militaire Luchtvaart (MLu) (Divisão Aérea) do Exército das Índias Orientais Holandesas em fevereiro de 1939 e o último no dia 13 de maio de 1942, e essas aeronaves engajaram-se em combate durante a invasão japonesa das IOH em 1941/42. Um fato curioso sobre a utilização do Lockheed 12 ocorreu nos meses que antecederam o início da II Guerra Mundial. Três aeronaves – c/n 1203 (G-AFTL), 1267 (G-AFKR) e 1270 (G-AFPF) – foram adquiridas pelo governo britânico no início de 1939 e registradas como sendo de propriedade da empresa British Airways Ltd. Na Grã-Bretanha, foram secretamente modificadas para realizarem o levantamento aerofotogramétrico da Alemanha – bases aéreas, instalações navais e militares e indústrias, dentre outros alvos – com a instalação de uma câmara vertical modelo F-24 da Royal Air Force (RAF) na cabine (sobre a lente da qual era soprado ar quente para reduzir a condensação em voos a alta altitude), dois tanques de combustível de 70 gal Imp na cabine e uma cobertura em bolha na janela lateral do piloto.
Com o emprego dessas aeronaves espiãs, pilotadas por F. Sidney Cotton, obteve-se um inestimável conhecimento sobre a disposição industrial e militar da Alemanha Nazista, o que contribuiu para que se montassem ataques aéreos contra aquele país logo nos primeiros dias da guerra, em setembro de 1939. O maior legado foi, no entanto, a comprovação de que o reconhecimento aéreo era de suma importância na guerra. Outros países que utilizaram o Lockheed 12 Electra Junior, em suas diferentes versões, para fins militares, foram a Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre, Indonésia e Reino Unido, com aeronaves se mantendo em uso pelo menos até o inicio da década de 1960.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A partir de 1935, a Aviação Militar do Exército Brasileiro, deu inicio a diversos programas de aquisição de aeronaves para a substituição de material aeronáutico que estava rapidamente atingido a obsolescência ou satisfazer carências identificadas pelas autoridades daquela arma. Uma das áreas que necessitava ser atendida, era justamente a da aviação de transporte, que dependia de muitas aeronaves Waco CJC, CPF-5 e CSO recebidas em 1932. Apesar destes modelos prestares excelentes serviços em beneficio com Correio Aéreo Militar (CAM), eram basicamente limitadas em termos de transporte de pessoal, em especial o transporte de autoridades. De fato, com frequência, lançava-se mão de aviões pertencentes as empresas brasileiras de transporte aéreo comercial para levar grupos de autoridades, para os mais variados destinos ao longo do território nacional, recurso este que apresentava uma série de inconvenientes. Consequentemente em 1937, foi dada atenção a compra de um avião capaz de realizar o trabalho de transporte de autoridades, quer do Exército Brasileiro ou do governo federal. Não se sabe ao certo como a Diretoria de Aviação Militar, procedeu a avaliação e a escolha da aeronave desejada, porém é licito presumir que, entre as aeronaves candidatas encontravam-se aquelas já em uso pelas companhias brasileiras de transporte aéreo. E entre elas provavelmente figurava o Lockheed Electra L-10, que no inicio de 1937 havia acabado de entrar sem serviço na Panair do Brasil. Seja como for a escolha recaiu sobre o  Lockheed 12A Electra Junior, versão menor do Electra. Durante o segundo semestre do ano de 1937, foi assinado um contrato de encomenda de duas destas aeronaves , que foram consideramos como prontos em setembro daquele mesmo ano.

Após serem ensaiadas e recebidas por representantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro, foram desmontados e transportados ao Brasil por via marítima. Ao chegar no porto do Rio de Janeiro, na primeira semana de outubro, os caixotes com as duas aeronaves foram levados a ponta do Galeão (RJ), a fim de serem montados nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim que prontos os dois Lockheed 12A Electra Junior, foram transladados para o Campo dos Afonsos (RJ), que durante os anos seguintes seguiria como sede. Em seguida, foram distribuídos a Diretoria de Aviação Militar, posteriormente redenominada como Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAeEx), com sua guarda e manutenção sendo inicialmente a Escola de Aviação Militar. Mas este arranjo foi alterado em 1938, quando os dois Lockheed 12A Electra Junior, passaram a ser apoiados pelo 1º Regimento de Aviação (1ºRav). Assim que disponibilizados com o status de plena operacionalidade, estas aeronaves passaram a voar em missões de proveito das autoridades militares e de distintos segmentos do governo federal, inclusive do Presidente da república Getúlio Vargas. Um dos pilotos dessas aeronaves era o então Cap. Nero Moura, o qual viria a comandar o 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália. Com efeito estes foram os primeiros aviões empregados no Brasil com a missão especifica de transporte de autoridades e, no exercício deste papel, regulamente voavam entre a cidade do Rio de Janeiro, e as principais capitais do Sul e do Sudeste, bem como localidades menores em outras regiões. Após dos anos de excelentes serviços, ficou claro que dispor de somente dois aviões era insuficiente para atender a todas as missões de transporte de autoridades. Em consequência no final do ano de 1939, dois outros Lockheed 12A Electra Junior, foram encomendados junto ao fabricante, ambos recebidos nos Estados Unidos em fevereiro do ano seguinte. Finalmente as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em janeiro de 1941, foi assinado um terceiro contrato de encomenda, dessa vez por mais quatro aeronaves, que foram transladados em voo até o Brasil em abril de 1941. 
Em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), as quatro células do Lockheed 12A Electra Junior existentes, passaram a fazer parte do acervo da Força Aérea Brasileira, quando esta foi organizada, por face da fusão dos meios materiais e de pessoal da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval. As oito aeronaves, continuaram a servir em missões de transporte de autoridades e do presidente da república, este cenário só se alteraria a partir de 1942, quando seria recebido um Lockheed Lodestar L.18-08, modelo especialmente configurado para transporte presidencial, com os agora denominados “Lockheedinhos” abandonando a missão de transporte do mandatário da nação. Todos os Lockheed 12A Electra Junior foram diretamente subordinados a Seção de Aviões de Comando, mantendo suas atividades corriqueiras, oque em certa medida, mudaria a vida operacional destas aeronaves, seria a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Desde o final de 1939, as unidades áreas existentes no norte e nordeste, sofreram um discreto reforço em suas respectivas dotações de aeronaves. Essa medida visava não somente atender a expansão do Correio Aéreo Militar naquelas regiões, mas manter ao menos uma presença que inibisse as atividades das marinhas de guerra dos países combatentes ao longo do litoral brasileiro. Porém no início de 1942, já estava claro que cada vez mais a costa brasileira passaria a ser palco de ações de guerra. Em consequência a Força Aérea Brasileira tratou de ampliar a sua presença naquela área crítica, assim o litoral passou a ser guarnecido como nunca antes. Em face deste esforço, havia a necessidade de manter uma rápida ligação entre a capital federal e os quarteis generais das principais zonas aéreas. Em virtude do recebimento de mais aeronaves Lockheed Lodestar no transcorrer de 1942, ficou decidido que alguns dos do Lockheed 12A Electra Junior seriam deslocados de forma semipermanente para locais como Florianópolis, Natal e Recife.

De fato, tratava-se de uma cessão sob empréstimo dessas aeronaves ao quartel general da zona área beneficiada. Curiosamente, os Lockheed 12A Electra Junior cedidos as zonas áreas passaram a desempenhar um papel um pouco diferente do simples transporte de pessoal ou autoridades. Esse foi o caso, por exemplo, destas aeronaves cedidas a 2º Zona Aérea em Recife, que, com frequência, realizavam missões de patrulha ao longo do litoral. Isso foi especialmente verdade na última metade de 1942 e início de 1943, quando ainda eram escassos os meios aéreos especificadamente destinados àquelas missões. Com o fim do conflito, em 1945, os Lockheed 12A Electra Junior que se encontravam destacados fora do Rio de Janeiro, regressaram a aquela cidade, para assim novamente serem integrados a Seção de Aviões de Comando, que naquela época estava sediada no atual aeroporto Santos Dumont. Porém em face da disponibilidade dos muitos Lockheed Lodestar C-60 recebidos durante a guerra, bem como do único Lockheed Lodestar 18-10-01 VC-66, os então carinhosamente chamados “Lockheedinhos” deixaram de voar as missões presidenciais. Reduzidos a sete aeronaves como resultado de um acidente ocorrido com um dos Electra Junior em 1944, esses aviões perderam as matriculas que ostentavam no ano seguinte, ganhando novas matriculas dentro do sistema que a Diretoria de Material (DIRMA) elaborara, bem como a designação de UC-40. Subordinados a Seção de Aviões de Comando, alguns dos Lockheed 12A Electra Junior, passaram a ficar a disposição de grandes comandos. Esse quadro permaneceu essencialmente inalterado, mesmo quando a Seção de Aviões de Comando, foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE) em maio de 1954.
A incorporação de um grande número de aeronaves de transporte Douglas C-47 no transcorrer da década de 1950 efetivamente determinaria o fim da carreira dos Lockheed 12A Electra Junior como aeronave de transporte de autoridades na Força Aérea Brasileira; esses aviões passaram a exercer atividades mais utilitárias em benefício de diversas unidades. Neste momento a frota já estava reduzida a quatro aeronaves, quando no ano de 1960, esse numero diminui para três. Tendo em vista o pequeno numero de células, bem como as naturais dificuldades em se adquirir peças de reposiçao para uma aeronave que deixara de ser produzida quase 20 anos antes, a Diretoria de Material (DIRMA) determinou a desativação e a alienação dos C-40 ainda existentes na Força Aérea Brasileira. Isso ocorreu no primeiro trimestre de 1963. As três aeronaves fora então alienadas em concorrência pública, dois dos quais passaram a voar com operadores civis até o final da década de 1960.

Em Escala.
Para representarmos o Lockheed 12A Electra Junior “D.A.E01” da Aviaçao Militar do Exército Brasileiro, empregamos como base o antigo kit produzido pela Williams Bross na escala 1/53, salientando ser necessário um amplo processo de conversão, pois o modelo representa a versão Lockheed Electra 10. Apesar não termos atingindo um resultado satisfatório a conversão serviu a contento para podemos agregar uma tão rara aeronave ao nosso acervo nas cores nacionais. Empregamos uma combinação entre o set especial de decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado, em conjunto com itens confeccionados pela FCM decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Lockheed 12A Electra Junior, quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Após sua transferência ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941 estas aeronaves tiveram como alteração básica apenas a retirada das marcações “Exército”, posteriormente seriam aplicados mais dois tipos de esquemas de pintura, seguindo ao longo das décadas de 1950 e 1960 o mesmo padrão aplicado nas aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira.


Bibliografia :
- Lockheed 12A Electra Junior - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof. Rudnei Dias Cunha  -http://rudnei.cunha.nom.br