História e Desenvolvimento.
No início da década de 1930, a indústria automotiva alemã depois de longa recuperação após termino da Primeira Guerra Mundial, estava plenamente reestabelecida, ocorre, porém, que equivocadamente as montadoras tinham seu portfólio voltado exclusivamente para o mercado de carros de luxo. Neste período o país atravessa uma grande crise econômica e grande parte da população ainda buscava meios de subsistência, e com raríssimas exceções o alemão comum raramente podia comprar algo além de uma motocicleta básica, e neste contexto a proporção é que havia apenas um carro para cerca de cinquenta habitantes no país. A ascensão ao poder do chanceler Adolf Hitler do partido nazista alemão, iria mudar este cenário completamente, pois seu plano governamental estava focado na recuperação econômica da Alemanha, através de programa de fomento da indústria metal mecânica nacional, e mais importante do que desenvolver o parque industrial era o fortalecimento da economia, levando assim a necessidade de produtos acessíveis ao povo alemão, criando assim um círculo virtuoso na saúde financeira do país. Ciente da grande importância da indústria automotiva em sua política econômica, o chanceler alemão propôs a sua equipe de governo, o desenvolvimento de um carro popular de baixo custo que fosse acessível a maioria da população. Este projeto receberia a denominação oficial de “Volkswagen” (carro do povo), e seu desenvolvimento seria capitaneado pelo renomado engenheiro Ferdinand Porsche. Segundo os parâmetros governamentais exigidos, o novo veículo deveria poder transportar dois adultos e três crianças a 100 km / h, com um consumo médio de apenas 7 litros a cada 100 km rodados, seu motor deveria ser refrigerado a ar para assim operar normalmente no rigoroso inferno alemão. Seu projeto conceitual e de ferramental deveria ser o mais simples possível, possibilitando um baixo preço de aquisição, não devendo superar os $990 Reichsmark (marcos alemães). Como nesta época o salário médio de um operário alemão não superava os $130 Reichsmark, a aquisição do “Volkswagen” (carro do povo), seria facilitada ao consumidor através de um programa de poupança do governo, que recebeu o nome de “Sparkarte” (caderneta de descontos), no qual o carro seria financiado a módicas prestações. O projeto inicial foi apresentado ao chanceler alemão em 17 de janeiro de 1937, porém necessidades de melhoria no projeto estenderiam seu desenvolvimento até o início do ano seguinte, com os primeiros carros de pré produção sendo concluídos apenas no início do ano de 1939, com previsão de que as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront (Frente Trabalhista Alemã) pudessem funcionar a plena capacidade no segundo semestre do ano de 1940.
No entanto, neste mesmo ano os planos de expansão territorial do chanceler alemão, levariam a uma eminente eclosão de uma guerra na Europa, e este planejamento determinaria que todos os recursos industriais até então disponíveis fossem destinados ao esforço de guerra alemão. Assim as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront, ou popularmente agora conhecidas como Volkswagen que até então eram grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foram rapidamente integradas a máquina de guerra alemã. A produção em série do carro popular foi interrompida após fabricação de poucas unidades, com as linhas de produção sendo destinadas agora a fabricação e de motores e componentes para veículos militares. Embora Adolf Hitler tenha discutido com Ferdinand Porsche a possibilidade de aplicação militar do Volkswagen em abril de 1937, só em janeiro de 1938 oficiais do alto escalão do Terceiro Reich se aproximaram formalmente do engenheiro, para solicitar o desenvolvimento de um veiculo de transporte militar leve e de baixo custo, que poderia ser operado de forma confiável tanto na estrada quanto fora dela, mesmo nas condições mais extremas de clima, devendo transportar até quatro soldados equipados. O novo veículo deveria ser de fácil construção para pode ser produzido e larga escala, e fonte não oficiais citavam, que o carro fora projetado com uma baixa expectativa de vida útil, sendo mais assim viável proceder a troca por outro novo do que proceder grandes reparos ou manutenções preventivas. Estas exigências resultariam em um veículo extremamente leve, possibilitando assim que leve que dois ou três soldados podiam levanta-lo para trocar um pneu, sem ajuda do macaco. Sua carroceria era composta com chapas fina de aço apresentando relevos estampados para manter a estrutura com carro com suficiente integridade visando suportar os movimentos de torção dos chassis em operações em um ambiente fora de estrada, tipo de terreno este que seria fartamente enfrentado no futuro teatro de operações do Leste Europeu que era desprovido de uma estrutura rodoviária satisfatória.
A equipe do engenheiro Ferdinand Porsche começou a trabalhar no projeto imediatamente, partindo do projeto original do “Volkswagen” (carro do povo) com a aplicação de ligeiras mudanças visando sua militarização, o primeiro protótipo seria apresentado ao comando do Exército Alemão (Wermatch) apenas um mês após a solicitação do pedido de desenvolvimento. Este carro seria submetido a um detalhando programa de testes de campos, que evidenciaram que os reforços estruturais aplicados no chassis original não eram suficientes para suportar as tensões recebidas durante o emprego em terrenos adversos, inviabilizando assim sua utilização militar. A fim de garantir a integridade estrutural e desempenho mínimo aceitável em ambientes fora de estrada (Off Road), do pequeno veículo com tração 4X2, a Porsche envolveria a empresa Trutz, uma experiente construtora de carrocerias militares, com o objetivo de atender a especificação original que previa para o carro um peso máximo de 550 kg vazio e 950 kg quando carregado. Destas alterações emergiria a versão de avaliação final, designada como Type 62, que passaria a ser submetida aos primeiros testes de campo pelo Exército Alemão (Wehrmacht), a partir de novembro de 1938. Apesar de não dispor de um sistema de tração nas quatro rodas, o veículo mostrou-se muito competente em manobrar seu caminho sobre terrenos acidentados, mesmo em uma comparação direta com versões semelhantes com este tipo de tração já em uso nas forças armadas daquele país, a presença um sistema de diferencial autoblocante produzido pela ZF aliada ao baixo peso do carro compensavam a falta da tração 4X4. Assim aprovado nos testes, um lote de pré-produção com novas melhorias implementadas foi contratado, com um grande número de veículos sendo entregues a tempo de participarem dos combates ocorridos quando da invasão da Polônia a partir de setembro de 1939. A experiência em um cenario real de combate levaria a modificações e melhorias no projeto, incluindo entre estas a redução da velocidade mínima de 8km/h para 4km/h, permitindo assim o acompanhamento de soldados em marcha a pé. Modificações seriam aplicadas visando a melhoria na capacidade de atuação em ambiente fora de estrada (off road), incluindo a montagem de novos eixos com cubos de redução de engrenagem, que resultaria em um melhor torque, adoção de novos amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e por fim um e um diferencial de deslizamento limitado, bem como inúmeras pequenas modificações, completaram a especificação. Para refletir as mudanças, o veículo foi rebatizado de Type 82.
A equipe do engenheiro Ferdinand Porsche começou a trabalhar no projeto imediatamente, partindo do projeto original do “Volkswagen” (carro do povo) com a aplicação de ligeiras mudanças visando sua militarização, o primeiro protótipo seria apresentado ao comando do Exército Alemão (Wermatch) apenas um mês após a solicitação do pedido de desenvolvimento. Este carro seria submetido a um detalhando programa de testes de campos, que evidenciaram que os reforços estruturais aplicados no chassis original não eram suficientes para suportar as tensões recebidas durante o emprego em terrenos adversos, inviabilizando assim sua utilização militar. A fim de garantir a integridade estrutural e desempenho mínimo aceitável em ambientes fora de estrada (Off Road), do pequeno veículo com tração 4X2, a Porsche envolveria a empresa Trutz, uma experiente construtora de carrocerias militares, com o objetivo de atender a especificação original que previa para o carro um peso máximo de 550 kg vazio e 950 kg quando carregado. Destas alterações emergiria a versão de avaliação final, designada como Type 62, que passaria a ser submetida aos primeiros testes de campo pelo Exército Alemão (Wehrmacht), a partir de novembro de 1938. Apesar de não dispor de um sistema de tração nas quatro rodas, o veículo mostrou-se muito competente em manobrar seu caminho sobre terrenos acidentados, mesmo em uma comparação direta com versões semelhantes com este tipo de tração já em uso nas forças armadas daquele país, a presença um sistema de diferencial autoblocante produzido pela ZF aliada ao baixo peso do carro compensavam a falta da tração 4X4. Assim aprovado nos testes, um lote de pré-produção com novas melhorias implementadas foi contratado, com um grande número de veículos sendo entregues a tempo de participarem dos combates ocorridos quando da invasão da Polônia a partir de setembro de 1939. A experiência em um cenario real de combate levaria a modificações e melhorias no projeto, incluindo entre estas a redução da velocidade mínima de 8km/h para 4km/h, permitindo assim o acompanhamento de soldados em marcha a pé. Modificações seriam aplicadas visando a melhoria na capacidade de atuação em ambiente fora de estrada (off road), incluindo a montagem de novos eixos com cubos de redução de engrenagem, que resultaria em um melhor torque, adoção de novos amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e por fim um e um diferencial de deslizamento limitado, bem como inúmeras pequenas modificações, completaram a especificação. Para refletir as mudanças, o veículo foi rebatizado de Type 82.A produção em grande escala do Type 82, agora batizado como Kubelwagen (uma abreviação de Kübelsitzwagen - "carro de balde") teve início na planta da Volkswagen em fevereiro de 1940, com sua produção sendo gradativamente estendida a outras linhas de montagem espalhadas pelo pais durante o conflito, pertencentes a Tatra, Mercedes Benz e Opel. Basicamente o chassis, motor, transmissão e suspensão eram fabricados pela unidade industrial da Stadt des KdF-Wagens (Volkswagen), na cidade Wolfsburg, com a carroceria em aço estampado sendo produzida pela Ambi Budd Presswerke (ABP) em Berlin. Durante todo seu período de produção continua, os Type 82 Kubelwagen foram produzidos sem nenhuma alteração drástica no projeto, sofrendo apenas pequenas modificações, a maioria eliminando partes desnecessárias e reforçando algumas, que se mostraram desiguais para a tarefa. Vislumbrando novos potenciais para a plataforma original e baseado em relatos colhidos em campo na invasão da Polônia, o brilhante designer Erwin Komenda, membro da equipe de Ferdinand Porsche, iniciou a pedido da Wehrmacht (Exército Alemao) desenvolvimento de uma versão anfíbia de fácil operação, onde, para se fazer a transição do meio terrestre para o aquático bastava apenas o motorista manualmente abaixar o conjunto da hélice que ficava sobre o capo do motor traseiro quando nesta posição através de um sistema de acoplamento simples o eixo do virabrequim transferia a este conjunto todo o esforço motriz. A navegação era proporcionada pela operação do próprio volante, empregando as rodas dianteiras como leme. O primeiro protótipo designado como Type 128 Schwimmwagen (carro nadador) ficou pronto em 21 de setembro de 1940, foi baseado na versão original do Kubelwagen , recebendo um chassi alongado através de processo de soldagem e amortecedores reforçados, testes operacionais, no entanto apresentaram inúmeras deficiências graves. Entre estas baixo nível de rigidez e torção que ocasionavam quebras constantes na suspensão dianteira, como este nível de falha na podia ser aceito em um veículo anfíbio todo o projeto teve de ser revisto gerando assim uma nova versão a KDF Type 166 Schwimmwagen que passaria a ser equipado também com um novo motor mais potente (VW 1.13) que logo seria também padronizado para os demais modelo da família Kubelwagen , que após exaustivos testes foi aceita pelo alto comando alemão , autorizando assim sua construção em série.
A produção desde novo modelo utilitário anfíbio foi destinada à fábrica da Volkswagen em Fallersleben / Stadt des KdF-Wagens e as linhas de montagem da Porsche na cidade de Stuttgart, com a estrutura monobloco (ou melhor cascos) produzidos pela companhia Ambi Budd em Berlim, que despacha os kits para as duas instalações fabris. Um total de 15.584 unidades do KDF Schwimmwagen de várias versões seriam produzidos entre os anos de 1941 e 1944, sendo 14.276 em Fallersleben e 1.308 carros na fábrica da Porsche em Stuttgart. Estas cifras tornariam o KDF Schwimmwagen carro anfíbio mais produzido em massa na história. Foram empregados pelo Exército Alemão (Wehrmacht) e pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe) em todos os fronts de batalha da Segunda Guerra Mundial, obtendo excelente desempenho operacional nas condições mais adversas de campo. Estima se que atualmente existem apenas 163 veículos conservados, sendo que somente 13 em condições operacionais, sendo um deles mantido por um entusiasta e colecionador brasileiro.
A produção desde novo modelo utilitário anfíbio foi destinada à fábrica da Volkswagen em Fallersleben / Stadt des KdF-Wagens e as linhas de montagem da Porsche na cidade de Stuttgart, com a estrutura monobloco (ou melhor cascos) produzidos pela companhia Ambi Budd em Berlim, que despacha os kits para as duas instalações fabris. Um total de 15.584 unidades do KDF Schwimmwagen de várias versões seriam produzidos entre os anos de 1941 e 1944, sendo 14.276 em Fallersleben e 1.308 carros na fábrica da Porsche em Stuttgart. Estas cifras tornariam o KDF Schwimmwagen carro anfíbio mais produzido em massa na história. Foram empregados pelo Exército Alemão (Wehrmacht) e pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe) em todos os fronts de batalha da Segunda Guerra Mundial, obtendo excelente desempenho operacional nas condições mais adversas de campo. Estima se que atualmente existem apenas 163 veículos conservados, sendo que somente 13 em condições operacionais, sendo um deles mantido por um entusiasta e colecionador brasileiro.Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Esta somatória de fatores exporia o país aos ataques do Eixo, através de campanha de torpedeamento de navios da marinha mercante brasileiras por submarinos alemães e italianos, levando a declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942. Isto culminaria da adesão do país ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), ss termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e em um possível futuro front de batalha no teatro de operações Europeu que poderia envolver o envio de tropas brasileiras. Conforme o país se preparava para esta contenta através do recebimento de equipamentos e treinamento doutrinário moderno militar, em todo o mundo o conflito avançava rapidamente, ambos os lados estudavam detalhadamente as características de armas e equipamentos capturados ou abandonados em combate. A ideia básica por traz destes programas, era o não só identificar pontos fracos ou fortes destes equipamentos, mas também analisar possíveis avanços tecnológicos que poderiam ser incorporados em regime de engelharia reversa a seus próprios meios bélicos. E neste contexto o Exército Brasileiro também receberia grande parte dos relatórios de inteligência aliados referentes ao material bélico inimigo.
Junto as forças americanas mais notadamente junto ao corpo de paraquedistas do Exército Americano (US Army), centenas veículos do modelo Type 82 Kübelwagen, capturados em combate ou simplesmente encontrados após terem sido abandonados pelas tropas alemães em retirada, foram postos em condições plenas de serviço operacional por equipes de manutenção daquele exército, fazendo uso das informações contidas no manual técnico TM E9-803. Devido a seu design único, estes carros recuperados foram totalmente repintados no padrão tático do Exército Americano (US Army) visando assim evitar serem confundidos com veículos inimigos pelas tropas aliadas. Aos veículos encontrados ou capturados na Europa se somaram muitos outros trazidos do norte da África que foram capturados após a derrota da divisão África Korps, do Exército Alemão (Wehrmacht), assim aos poucos os Type 82 Kübelwagen passaram a fazer parte do dia a dia das tropas aliadas. Com a invasão maciça da Europa pelas forças aliadas, e a pressão soviética no front leste levaram ao exército alemão a iniciar um processo e retirada, muitas vezes abandonando muitos equipamentos em campo. Nesta fase final do conflito a Força Expedicionária Brasileira se fazia presente no teatro italiano de operações desde meados de setembro de 1944 e iniciava sua campanha contra o exército alemão. Dispondo de treinamento ministrado exército americano e um vasto parque de material bélico fornecido nos termos do Leand & Lease Act Bill, as forças militares brasileiras logo entram em combate, tendo seu batismo de fogo ocorrido no dia 16 de setembro de 1944, quando o 6º Regimento de Infantaria efetuou o primeiro disparo de canhão e iniciou a campanha brasileira na Itália.
Em fins de 1944 a Itália já enfrentava mais de um ano da invasão das forças aliadas, que se iniciaram pelos desembarques na costa da Sicília e Salerno incialmente. Os grandes embates em terra contra os exércitos alemães e italianos, e as campanhas de bombardeio aéreo afetaram drasticamente infraestrutura de estradas e pontes do país, sendo fundamental o emprego de veículos anfíbios na transposição de rios e curso d’água. Quando do início da campanha da Força Expedicionária Brasileira na Itália, uma das constatações observadas era a dificuldade de mobilidade principalmente nas missões de reconhecimento avançado terrestre e transporte leve, tudo isto devido a infraestrutura de ponte e viadutos completamente destruída pelos combates que antecederam a chegada de nossos efetivos. Apesar de ter sido bem equipada em termos de veículos leves, médios e pesados, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) recebeu apenas 5 unidades do anfíbio Ford Jeep GPA (tendo em vista a alta demanda deste tipo de veículo no tetro de operações da França, Holanda, Belgica e Alemanha), uma quantidade completamente desproporcional quando comparado ao total de 985 jeeps convencionais fornecidos. A carência de mais veículos anfíbios, dificultava as missões de reconhecimento avançado e apesar de serem solicitados mais unidade do Ford Jeep Gpa, os mesmos nunca foram entregues. Em meados de setembro de 1944 as tropas brasileiras já se encontravam em plena atividade participando de vários combates exaustivos, desde Diecimo, passando por Piano della Rocca; Borgo a Mozzano, Ghivizzano, Coreglia, Galliciano, Barga até Fornace di Baga. Neste contexto as forças alemãs da 148ª Divisão alemã, e parte de uma Divisão Panzer, 90º D.B estavam em retirada em alta velocidade para a linha Gótica, descartando neste processo todo qualquer material e equipamento que não fosse essencial.
Em fins de 1944 a Itália já enfrentava mais de um ano da invasão das forças aliadas, que se iniciaram pelos desembarques na costa da Sicília e Salerno incialmente. Os grandes embates em terra contra os exércitos alemães e italianos, e as campanhas de bombardeio aéreo afetaram drasticamente infraestrutura de estradas e pontes do país, sendo fundamental o emprego de veículos anfíbios na transposição de rios e curso d’água. Quando do início da campanha da Força Expedicionária Brasileira na Itália, uma das constatações observadas era a dificuldade de mobilidade principalmente nas missões de reconhecimento avançado terrestre e transporte leve, tudo isto devido a infraestrutura de ponte e viadutos completamente destruída pelos combates que antecederam a chegada de nossos efetivos. Apesar de ter sido bem equipada em termos de veículos leves, médios e pesados, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) recebeu apenas 5 unidades do anfíbio Ford Jeep GPA (tendo em vista a alta demanda deste tipo de veículo no tetro de operações da França, Holanda, Belgica e Alemanha), uma quantidade completamente desproporcional quando comparado ao total de 985 jeeps convencionais fornecidos. A carência de mais veículos anfíbios, dificultava as missões de reconhecimento avançado e apesar de serem solicitados mais unidade do Ford Jeep Gpa, os mesmos nunca foram entregues. Em meados de setembro de 1944 as tropas brasileiras já se encontravam em plena atividade participando de vários combates exaustivos, desde Diecimo, passando por Piano della Rocca; Borgo a Mozzano, Ghivizzano, Coreglia, Galliciano, Barga até Fornace di Baga. Neste contexto as forças alemãs da 148ª Divisão alemã, e parte de uma Divisão Panzer, 90º D.B estavam em retirada em alta velocidade para a linha Gótica, descartando neste processo todo qualquer material e equipamento que não fosse essencial.Assim entre os dias 25 e 27 de setembro os efetivos de infantaria da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e encontraram abandonado ao longo de uma estrada secundaria nas proximidades da cidade de Fornace di Baga, um exemplar de um Type 166 Schwimmwagen. Aparentemente o mesmo fora ali deixado por pane seca, tendo em vista que a escassez de combustível havia se tornado crônica junto as unidades do Exército Alemão (Wehrmacht). Após ser abastecido verificou-se que não havia problemas mecânicos ou estruturais aparentes, pois seu motor estava girando normalmente com demais funções normais, assim foi decidido encaminhar o veículo para o corpo de mecânicos de manutenção. Desta maneira uma pequena revisão em âmbito de campo foi feita, verificando principalmente os sistemas elétricos e de freios, com o veículo sendo liberado para ajunto a força mecanizada do contingente brasileiro, visando assim tentar amenizar levemente a falta de veículos leves anfíbios. A necessidade de ter o mesmo em operação rapidamente o impediu de receber uma nova pintura no padrão tático norte americano, com Type 166 Schwimmwagen "brasileiro", recebendo apenas marcações de identificação de serial e unidade em branco (relatos extra oficiais informam que o veículo deveria ter anteriormente pertencido a unidade do Afrika Korps, tendo em vista que a base original de sua camuflagem era do tipo emprego no deserto pelo Exército Alemão). Não existem muitos registros ou muitas fotografias de época sobre a operação deste modelo pelo Exército Brasileiro no front Italiano, mas acredita-se que devido sua robustez natural e facilidade de manutenção, o valente anfíbio alemão se manteve em operação continua durante o restante da campanha da Itália. A 2 de maio, ao cessarem as hostilidades na Itália com a capitulação do último corpo de Exército germânico, a divisão brasileira ocupava a cidade de Alessandria desde 30 de abril, e estabelecia ligação com o Exército francês em Susa, próximo à fronteira franco-italiana. Após este dia ficou determinado o retorno das tropas da Força Expedicionária Brasileira ao Brasil, e juntamente com o corpo de pessoal todo o equipamento militar em bom estado empregado seria despachado em navios de carga de volta ao Brasil. Quanto ao destino final do Type 166 Schwimmwagen, acredita-se que o mesmo foi descartado juntamente com outros veículos e materiais considerados sem valor militar.
No início da década de 1960, talvez pudesse ser mais fácil lançar um foguete para a Lua do que obter um VW Schwimmwagen da II Guerra Mundial em boas condições de uso. Apenas cerca de 15.000 exemplares deste anfíbio foram fabricados entre 1943 e 1944. A estimativa era que havia quase 60 deles na Europa naqueles tempos, 30 deles na República Federal da Alemanha, como era chamada a Alemanha Ocidental. Porém curiosamente dois destes raros carros anfíbios acabariam por chegar ao Brasil pelas mãos de um imigrante alemão chamado Dieter Schnur, com esta pitoresca história publicada no caderno de Bremen (cidade portuária no norte da Alemanha) do jornal Weser-Kurier de 20 de fevereiro de 1961, sobre a viagem do Dieter Schnur com sua noiva e seu VW Schwimmwagen para o Brasil. No dia 17 de fevereiro de 1961, os estivadores do galpão 1 do Europahafen (Porto Europa — uma das docas do porto de Bremen), não acreditaram em seus olhos quando um Schwimmwagen da antiga Wehrmacht (Exército do III Reich), com equipamento e insígnias de guerra, novinho em folha, suspenso por uma travessa, flutuou no ar e desapareceu por um alçapão do convés na popa do navio cargueiro “Santa Isabel”. Um segundo exemplar montado com peças coletadas em toda a Europa seria ainda enviado também por Dieter Schnur anos mais tarde. Um destes ainda existe e plenamente operacional e restaurado no padrão de cores originais do Africa Korps, que participa ativamente de diversos eventos automotivos no país.
No início da década de 1960, talvez pudesse ser mais fácil lançar um foguete para a Lua do que obter um VW Schwimmwagen da II Guerra Mundial em boas condições de uso. Apenas cerca de 15.000 exemplares deste anfíbio foram fabricados entre 1943 e 1944. A estimativa era que havia quase 60 deles na Europa naqueles tempos, 30 deles na República Federal da Alemanha, como era chamada a Alemanha Ocidental. Porém curiosamente dois destes raros carros anfíbios acabariam por chegar ao Brasil pelas mãos de um imigrante alemão chamado Dieter Schnur, com esta pitoresca história publicada no caderno de Bremen (cidade portuária no norte da Alemanha) do jornal Weser-Kurier de 20 de fevereiro de 1961, sobre a viagem do Dieter Schnur com sua noiva e seu VW Schwimmwagen para o Brasil. No dia 17 de fevereiro de 1961, os estivadores do galpão 1 do Europahafen (Porto Europa — uma das docas do porto de Bremen), não acreditaram em seus olhos quando um Schwimmwagen da antiga Wehrmacht (Exército do III Reich), com equipamento e insígnias de guerra, novinho em folha, suspenso por uma travessa, flutuou no ar e desapareceu por um alçapão do convés na popa do navio cargueiro “Santa Isabel”. Um segundo exemplar montado com peças coletadas em toda a Europa seria ainda enviado também por Dieter Schnur anos mais tarde. Um destes ainda existe e plenamente operacional e restaurado no padrão de cores originais do Africa Korps, que participa ativamente de diversos eventos automotivos no país.Em Escala.
Para representarmos o Type 166 Schwimmwagen "Brasileiro" empregamos o kit da Tamiya na escala 1/35, modelo de fácil montagem, porém com carência de detalhamentos. Não há necessidade de se proceder nenhuma alteração para compormos o veículo empregado pelas tropas brasileiras. Fizemos uso de decais produzidos pela Decals e Books, presentes como complemento do livro " FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelo Exército Alemão (Wehrmacht) na Europa naquele período, com a alusão ao possível emprego anterior durante a campanha no norte da África, com este esquema sendo informado no manual de pintura do kit do fabricante.
Bibliografia:
- "FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro
- Volkswagen Schwimmwagen - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Schwimmwagen
- Dois “Schwimmwagen” para o Brasil - https://autoentusiastas.com.br/
- VW Type 166 - http://www.gieldaklasykow.pl/volkswagen-typ-166-schwimmwagen-1944-niemcy/