Ao término da Segunda Guerra Mundial, a jovem Força Aérea Brasileira dispunha de mais de 1.500 aeronaves de origem norte americana, em serviço que foram disponibilizadas ao paios durante o conflito nos termos do Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), contando com o que havia de mais moderno em termos de aviação de combate, patrulha, transporte e treinamento, se notabilizando por ser a maior força aérea do hemisfério sul. Apesar deste cenário positivo, era obvio que o rápido avançar da tecnologia aeronáutica vivenciado nos último ano do conflito, iria gerar um salto evolutivo muito grande que com certeza relegaria rapidamente a obsolescência de grande parte dos vetores em serviço no pais. A este fato se somava a necessidade de manter uma grande frota em índices de disponibilidade aceitáveis, pois grande parte destes modelos tiveram sua produção descontinuada no final da década de 1940, reduzindo sensivelmente a oferta de peças de reposiçao no mercado internacional. Por fim, vislumbrava-se a necessidade de se manter o processo de integração nacional, tarefa esta que só poderia ser efetivada com o uso de aviões tendo em vista o perfil continental do país. A conjunção destes fatores direcionava-se para criação de uma indústria aeronáutica nacional, que pudesse não produzir componentes ou aeronaves sob licença (como já experimentando anteriormente com aviões alemães, norte-americanos e holandeses) mas também desenvolver e projetar aeronaves do zero, que deveriam ser customizadas as necessidades do país. Desta maneira visando se adequar a esta ousada demanda, um grupo de oficiais da Força Aérea Brasileira, liderados pelo brigadeiro Casimiro Montenegro Filho em consonância e colaboração com engenheiros e consultores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts – MIT (Massachusetts Institute of Technology), traçariam um plano estratégico de médio e longo prazo para o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasileira.
As experiencias anteriores de manufatura de aeronaves no país como a produção dos biplanos Focke-Wulf FW-44J Stieglitz nas “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN), North American T-6 Texan e Fokker Instructor S.11 e S.12 na Fábrica do Galeão seriam amplamente analisadas por esta equipe, elencando os fatores de sucesso e problemas decorridos destes processo de montagem sob licença. Estes estudos resultariam na apresentação de um grande leque de dificuldades encontradas, e entre estas se destacava a necessidade de formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só de absorver conhecimentos tecnológicos, como também buscar soluções adequadas ao contexto nacional. A prioridade inicial para o desenvolvimento de uma futura indústria aeronáutica nacional passaria pela formação adequada de engenheiros e técnicos que teriam por objetivo não só absorver know how internacional bem como proceder o desenvolvimento de novas aeronaves e tecnologias. Surgiria, assim, a ideia de criar escola de engenharia aeronáutica e um centro de pesquisas sobre tecnologia aeronáutica, iniciativas estas que se concretizariam na fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – atualmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), no ano 1953, com estas duas instituições localizadas na cidade de São José dos Campos no interior do Estado de São Paulo. A formação de profissionais com grande conhecimento teórico e prático (em experiencias obtidas junto a Força Aérea Brasileira) teriam grande impacto na disseminação de tecnologias de ponta, que serviriam assim de base para motivação e criação de inúmeras empresas privadas do setor aeronáutico, como a própria Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.
Seguindo a diretiva estratégica de se fomentar o desenvolvimento de uma indústria de defesa nacional, decidiu-se que o substituto dos treinadores holandeses deveria ser projetado e fabricado no Brasil. Os parâmetros básicos para o desenvolvimento deste modelo deviam conceber uma aeronave de asa baixa de pequeno porte, com sua construção sendo totalmente composta em alumínio, com assentos lado a lado, alta manobrabilidade e trem de pouso triciclo. Este projeto tinha ainda por principal objetivo aliar características ideais de simplicidade, robustez e principalmente apresentar um baixo custo de operação. Ciente desta necessidade e primícias básicas de desenvolvimento, a Industria Aeronáutica Aerotec S/A, apresentaria para o Ministério da Aeronáutica (MAer) em fins de 1964, seu projeto designado como A-122, que fora concebido pelos engenheiros Carlos Gonçalves e José Carlos de Sousa Reis. O conceito inicial da aeronave foi rapidamente validado, sendo liberada a construção do primeiro protótipo que seria concluído em abril de 1965. Agora sob a matrícula PP-ZTF, esta aeronave alçaria o primeiro voo nas instalações da empresa em 02 de junho do mesmo ano. Tratava-se de uma aeronave monomotora, metálica, biplace com assentos a lado a lado, duplo comando, asa baixa, trem de pouso triciclo e empenagem convencional, e estava equipado com um motor Lycoming O-300-B1, com quatro cilindros opostos horizontalmente, gerando uma potência de 100 hp. As primeiras avaliações indicariam a necessidade de se melhorar suas características aerodinâmicas, que resultavam em uma grande dificuldade para a aeronave sair de parafusos, característica essa que acabaria resultando em um acidente fatal, vitimando o piloto de testes. A fim de se sanar está a falha o projeto seria profundamente revisto, culminando na inclusão de uma quilha na parte posterior da fuselagem, eliminando assim esta falha. Neste processo verificou-se também necessidade de se aumentar a potência , resultando na troca do motor original por outro do mesmo fabricante agora na versão Lycoming 0-320-B1B, passando a desenvolver 160hp de potência.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As primeiras duas aeronaves do lote de pré-produção, seriam empregadas em um amplo programa de ensaios em voo entre os meses de janeiro e abril de 1968, recebendo após o término deste processo a homologação final por parte do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). A finalização deste estágio levaria ao plano de negociação junto ao fabricante para a aquisição inicial de trinta aeronaves do modelo agora designado pelo fabricante como Aerotec A122-A Uirapuru (em homenagem a uma rara ave da fauna amazônica). Este contrato seria então oficialmente assinado em setembro do mesmo entra a empresa e o Ministério da Aeronáutica (MAer), envolvendo também neste pacote o segundo protótipo (ex PP-ZTT encontra-se exposto no Museu Aeroespacial - Musal), e as duas aeronaves do lote de pré-produção. As quatro primeiras células do lote de produção seriam concluídas nas instalações da Industria Aeronáutica Aerotec S/A, em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo em fevereiro de 1970. Desta maneira estes aviões seriam preparados para entrega oficial a Força Aérea Brasileira, com esta cerimônia ocorrendo na Academia da Força Aérea – AFA, na cidade de Pirassununga – SP, no dia 06 de março de 1970, com estas células portando as matrículas de “FAB 0940 á 0943”. Imediatamente os agora designados como T-23 Uirapuru, passaram a ser incluídos no programa de desenvolvimento da doutrina de formação básica dos cadetes, visando assim preencher a lacuna deixada em 1962, quando os Fokker T-21 e T-22 foram retirados do processo de instrução da antiga Escola de Aeronáutica (EAer), devido a identificação que em determinados segmentos de envelopes de voo estas aeronaves apresentavam indesejáveis características em termos de qualidade voo, que assim impactavam negativamente no processo de instrução básica dos novos pilotos militares.
A longo deste ano mais células seriam recebidas na Academia da Força Aérea (AFA), o que permitiria ativar de fato e direito o 1º Esquadrão de Instrução Aérea - Esquadrilha Antares e o 2º Esquadrão de Instrução Aérea - Esquadrilha Castor. Nestes esquadrões os cadetes receberiam instrução em manobras de precisão, acrobacias, vôos de formatura e por instrumentos, com setenta e cinco horas de voo no avião de treinamento primário - básico. Neste momento a aeronave passou a ser carinhosamente apelidada de Aerotec T-23 Zarapa, recebendo muitos elogios por parte dos instrutores e cadetes. Um segundo contrato foi firmado entre Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Industria Aeronáutica Aerotec S/A prevendo a aquisição de mais vinte e sete aeronaves, que passariam a ser recebidas a partir de 1971 que passariam a portar as matrículas "FAB 0972 á 0999". Neste momento as aeronaves iniciais do lote de pré-produção foram transferidas para Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), sediada na cidade homônima no interior de Minas Gerais, onde passariam a atuar como aeronaves orgânicas para missões de transporte e ligação tendo em vista que esta organização era o parque apoiador da aeronave. O recebimento deste segundo lote permitiria disponibilizar a aeronave para a dotação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na Base Aérea de Natal no estado do Rio Grande do Norte, onde seriam incluídos no processo de formação de pilotos. No Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), os Aerotec T-23 Uirapuru foram inseridos no programa de instrução, com as atividades se iniciando em março de 1971. O Curso de Piloto Militar teria a duração de dez meses, com o estágio básico realizado na aeronave brasileira, e o estágio avançado a cargo dos T-37C Tweety Bird.
Desta maneira a Academia da Força Aérea (AFA) passaria a concentrar toda a frota das aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, porém neste momento a frota remanescente se mostrava perigosamente critica em termos de células para a manutenção do programa de formação dos novos cadetes. Assim a fim de atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer), exerceria uma opção de compra, envolvendo um contrato de mais quarenta em duas aeronaves em 1974. Estas novas células passariam a ser entregues a partir do início do ano seguinte, onde seguiram em sua nobre missão de instrução primaria junto ao 1º EIA - Esquadrilha Antares e a 2º EIA - Esquadrilha Castor. Ao longo deste período os Aerotec T-23 Uirapuru seriam submetidos a diversos programas básicos de modernização, que seriam realizados pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), apresentando assim sempre ótimos níveis operacionalidade da frota. Em 1977 a Força Aérea Brasileira, concluiria que a aeronave mesmo apresentando limitações pertinentes ao seu envelope de voo e manobrabilidade, ainda poderia contribuir nos próximos anos no programa de formação, pois tais características de voo não seriam necessárias nas fases iniciais da instrução. Porém se fazia necessário promover a atualização de seus sistemas, criando assim desde o início para os cadetes uma melhor familiaridade com a aviônica básica que iriam no futuro confrontar nas aeronaves de primeira linha. Assim em meados de 1977, seriam conduzidos estudos para um abrangente programa de retrofit estrutural e atualização de sistemas comunicação e a navegação, incluindo a adoção de sistema GPS. Este programa seria aprovado, sendo selecionadas quarenta e cinco células melhores condições estruturais e com menos horas de voo, que deveriam ser submetidas a um processo de modernização, sendo posteriormente transladadas as instalações da Industria Aeronáutica Aerotec S/A.
Em Escala.
Para representarmos o Aerotec T-23 "FAB 1739" pertencente a Academia da Força Aérea (AFA), empregamos o kit em resina da GIIC Modelos na escala 1/48, modelo de fácil construção e bem detalhado. Como aprimoramento do conjunto adicionamos o piloto oriundo de outro kit na mesma escala. Utilizados decais confeccionados pela própria GIIC Models que estão presentes no set original do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nas aeronaves de instrução primaria e básica da Forca Aérea Brasileira, sendo empregado no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) e na Academia da Força Aérea (AFA). Em toda a sua carreira os T-23 Uirapuru ostentaram apenas este esquema de pintura, desde seu recebimento em 1970 até sua retirada de serviço ativo em 1984.
As experiencias anteriores de manufatura de aeronaves no país como a produção dos biplanos Focke-Wulf FW-44J Stieglitz nas “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN), North American T-6 Texan e Fokker Instructor S.11 e S.12 na Fábrica do Galeão seriam amplamente analisadas por esta equipe, elencando os fatores de sucesso e problemas decorridos destes processo de montagem sob licença. Estes estudos resultariam na apresentação de um grande leque de dificuldades encontradas, e entre estas se destacava a necessidade de formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só de absorver conhecimentos tecnológicos, como também buscar soluções adequadas ao contexto nacional. A prioridade inicial para o desenvolvimento de uma futura indústria aeronáutica nacional passaria pela formação adequada de engenheiros e técnicos que teriam por objetivo não só absorver know how internacional bem como proceder o desenvolvimento de novas aeronaves e tecnologias. Surgiria, assim, a ideia de criar escola de engenharia aeronáutica e um centro de pesquisas sobre tecnologia aeronáutica, iniciativas estas que se concretizariam na fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – atualmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), no ano 1953, com estas duas instituições localizadas na cidade de São José dos Campos no interior do Estado de São Paulo. A formação de profissionais com grande conhecimento teórico e prático (em experiencias obtidas junto a Força Aérea Brasileira) teriam grande impacto na disseminação de tecnologias de ponta, que serviriam assim de base para motivação e criação de inúmeras empresas privadas do setor aeronáutico, como a própria Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.
Antes mesmo porém do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA formar os primeiros engenheiros aeronáuticos, surgiriam no país algumas iniciativas impulsionadas pelo anseio e apoio na industrialização aeronáutica de alta tecnologia, entre estas ganhava destaque a fundação da Industria Aeronáutica Aerotec S/A que fora erigida em 1962 na cidade de São José do Campos – SP, pelo empresário italiano Carlos Gonçalves, em conjunto com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury. Esta nova empresa tinha por objetivo inicial ensaiar a produção de componentes de reposição básicos, para aeronaves civis de treinamento e turismo, segmento este que neste período atravessa um movimento de grande expansão. No entanto seus fundadores estavam atentos a todas as novas oportunidades de mercado, e entre estas vislumbrava-se a possível necessidade futura da Força Aérea Brasileira em proceder a modernização de suas aeronaves de treinamento básico, que neste momento sofriam com problemas de disponibilidade de frota e consequente obsolescência. Esta demanda do Ministério da Aeronáutica (MAer) deveria representar algo na ordem de pelo menos uma centena de novas aeronaves o que viria a despertar o interesse da empresa. Assim com base nesta possível oportunidade mercadológica, a equipe de projetos da Industria Aeronáutica Aerotec S/A, iniciaria o desenvolvimento de uma nova aeronave destinada a instrução primária. Como antevisto, durante a primeira metade da década de 1960, ficava claro para a Força Aérea Brasileira a clara necessidade emergencial de substituição dos seus treinadores holandeses Fokker T-21 e T-22 incorporados a frota da Escola de Aeronáutica (EAer) na década anterior, estavam apresentando problemas de disponibilidade de voo, gerando assim riscos a formação de novos pilotos.
Os dois primeiros exemplares de produção pré série voaram entre janeiro e abril de 1968, recebendo a denominação de Aerotec T-23 pela Força Aérea Brasileira. Além do Brasil a versão militar seria ainda exportada para a a Bolívia que efetuou um encomenda de 18 células em 1974 e para o Paraguai que em 1975 adquiriu 10 células, sendo que estes dois países receberiam mais células doadas pela Força Aérea Brasileira na década de 1980. A versão civil denominada A-122B foi comercializada somente em seu pais de origem, atingindo a produção de 51 aeronaves A partir de 1978 a Aerotec viria desenvolver um sucessor para o Aerotec T-23 , que passou a ser designado YT-17 Tangará, porém mudanças na sistemática de treinamento da Força Aérea Brasileira tornariam o Neiva T-25 Universal já em serviço como o sucessor natural ao Aerotec T-23. A partir de 1980 a Aerotec S/A passou a ser um importante fornecedor de componentes para a Embraer, sendo absorvida por esta empresa em fins do ano de 1987.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As primeiras duas aeronaves do lote de pré-produção, seriam empregadas em um amplo programa de ensaios em voo entre os meses de janeiro e abril de 1968, recebendo após o término deste processo a homologação final por parte do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). A finalização deste estágio levaria ao plano de negociação junto ao fabricante para a aquisição inicial de trinta aeronaves do modelo agora designado pelo fabricante como Aerotec A122-A Uirapuru (em homenagem a uma rara ave da fauna amazônica). Este contrato seria então oficialmente assinado em setembro do mesmo entra a empresa e o Ministério da Aeronáutica (MAer), envolvendo também neste pacote o segundo protótipo (ex PP-ZTT encontra-se exposto no Museu Aeroespacial - Musal), e as duas aeronaves do lote de pré-produção. As quatro primeiras células do lote de produção seriam concluídas nas instalações da Industria Aeronáutica Aerotec S/A, em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo em fevereiro de 1970. Desta maneira estes aviões seriam preparados para entrega oficial a Força Aérea Brasileira, com esta cerimônia ocorrendo na Academia da Força Aérea – AFA, na cidade de Pirassununga – SP, no dia 06 de março de 1970, com estas células portando as matrículas de “FAB 0940 á 0943”. Imediatamente os agora designados como T-23 Uirapuru, passaram a ser incluídos no programa de desenvolvimento da doutrina de formação básica dos cadetes, visando assim preencher a lacuna deixada em 1962, quando os Fokker T-21 e T-22 foram retirados do processo de instrução da antiga Escola de Aeronáutica (EAer), devido a identificação que em determinados segmentos de envelopes de voo estas aeronaves apresentavam indesejáveis características em termos de qualidade voo, que assim impactavam negativamente no processo de instrução básica dos novos pilotos militares.
A longo deste ano mais células seriam recebidas na Academia da Força Aérea (AFA), o que permitiria ativar de fato e direito o 1º Esquadrão de Instrução Aérea - Esquadrilha Antares e o 2º Esquadrão de Instrução Aérea - Esquadrilha Castor. Nestes esquadrões os cadetes receberiam instrução em manobras de precisão, acrobacias, vôos de formatura e por instrumentos, com setenta e cinco horas de voo no avião de treinamento primário - básico. Neste momento a aeronave passou a ser carinhosamente apelidada de Aerotec T-23 Zarapa, recebendo muitos elogios por parte dos instrutores e cadetes. Um segundo contrato foi firmado entre Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Industria Aeronáutica Aerotec S/A prevendo a aquisição de mais vinte e sete aeronaves, que passariam a ser recebidas a partir de 1971 que passariam a portar as matrículas "FAB 0972 á 0999". Neste momento as aeronaves iniciais do lote de pré-produção foram transferidas para Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), sediada na cidade homônima no interior de Minas Gerais, onde passariam a atuar como aeronaves orgânicas para missões de transporte e ligação tendo em vista que esta organização era o parque apoiador da aeronave. O recebimento deste segundo lote permitiria disponibilizar a aeronave para a dotação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na Base Aérea de Natal no estado do Rio Grande do Norte, onde seriam incluídos no processo de formação de pilotos. No Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), os Aerotec T-23 Uirapuru foram inseridos no programa de instrução, com as atividades se iniciando em março de 1971. O Curso de Piloto Militar teria a duração de dez meses, com o estágio básico realizado na aeronave brasileira, e o estágio avançado a cargo dos T-37C Tweety Bird.
Em 1973, os jatos norte-americanos seriam transferidos para a Academia da Força Aérea (AFA), onde comporiam com os Neiva T-25 Universal e Aerotec T-23 Uirapuru o processo de formação daquela escola. Neste momento no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), os Neiva T-25 Universal passariam a executar as tarefas do Estágio Avançado. Em 1971, face aos trabalhos desenvolvidos pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer), seguindo a determinação de atender a demanda de “necessidade inadiável de aumentar os efetivos do Centro de Formação de Pilotos Militares”, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer), por meio do Aviso Ministerial nº R-033/GM4, em 22 de novembro de 1971, recomendaria aos Comandantes Gerais do Pessoal e de Apoio, e ao Comandante do Centro de Formação de Pilotos Militares, que todas as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, adquiridas fossem entregues com a maior urgência possível ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), com a exceção da permanência de uma aeronave junto ao Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) para ser empregada como aeronave de ensaios em voo. Esta recomendação seria atendida, e a partir de janeiro de 1972 esta organização passou a conter com substancial reforço de meios aéreos, o que muito contribuiria para que a instrução aérea se desenvolvesse sem maiores dificuldades. No ano de 1973, a conclusão da construção de toda a infraestrutura das instalações da Academia da Força Aérea (AFA), permitiriam que esta nova escola passasse a se incumbir das atividades que, desde 1970, eram desenvolvidas no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM). Esta operação geraria a conveniência de se concentrar, em um só lugar, toda a atividade relativa à formação dos oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira, permitindo assim desativar a partir de 1974 o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM).
Desta maneira a Academia da Força Aérea (AFA) passaria a concentrar toda a frota das aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, porém neste momento a frota remanescente se mostrava perigosamente critica em termos de células para a manutenção do programa de formação dos novos cadetes. Assim a fim de atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer), exerceria uma opção de compra, envolvendo um contrato de mais quarenta em duas aeronaves em 1974. Estas novas células passariam a ser entregues a partir do início do ano seguinte, onde seguiram em sua nobre missão de instrução primaria junto ao 1º EIA - Esquadrilha Antares e a 2º EIA - Esquadrilha Castor. Ao longo deste período os Aerotec T-23 Uirapuru seriam submetidos a diversos programas básicos de modernização, que seriam realizados pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), apresentando assim sempre ótimos níveis operacionalidade da frota. Em 1977 a Força Aérea Brasileira, concluiria que a aeronave mesmo apresentando limitações pertinentes ao seu envelope de voo e manobrabilidade, ainda poderia contribuir nos próximos anos no programa de formação, pois tais características de voo não seriam necessárias nas fases iniciais da instrução. Porém se fazia necessário promover a atualização de seus sistemas, criando assim desde o início para os cadetes uma melhor familiaridade com a aviônica básica que iriam no futuro confrontar nas aeronaves de primeira linha. Assim em meados de 1977, seriam conduzidos estudos para um abrangente programa de retrofit estrutural e atualização de sistemas comunicação e a navegação, incluindo a adoção de sistema GPS. Este programa seria aprovado, sendo selecionadas quarenta e cinco células melhores condições estruturais e com menos horas de voo, que deveriam ser submetidas a um processo de modernização, sendo posteriormente transladadas as instalações da Industria Aeronáutica Aerotec S/A.
Em termos de visual a característica mais marcadas aeronaves que emergiriam deste programa seria evidenciada pela substituição da cobertura da nacele original, sendo incorporado um conjunto mais aerodinâmico, com esta nova “versão” recebendo a designação de T-23B Uirapuru. No início da década de 1980 o advento da introdução de modernas aeronaves nas unidades de linha de frente da Força Aérea Brasileira, clarificaria que o processo de instrução e formação ministrado pela Academia da Força Aérea (AFA) deveria ser aprimorado. Uma análise mais apurada, classificaria o T-23B Uirapuru como inadequado para se manter nas tarefas de instrução básica, pois além de carregar o peso da idade das células, também apresentava o envelope mínimo de voo necessário a este novo cenário. Desta maneira decidiu-se pela retirada gradual dos modelos em operação, neste período a Academia da Força Aérea (AFA) começava a receber a aeronave Embraer T-27 Tucano, o que permitiria então alocar os Neiva T-25 Universal no estágio de instrução básica. Assim em 01 de outubro de 1984 seria realizada na Academia da Força Aérea (AFA) a cerimônia oficial de desativação do Aerotec T-23B Uirapuru como aeronave de treinamento. Destas quatro células seriam convertidas em rebocadores de planadores operando em proveito do Clube de Voo a Vela (CVV-AFA), se mantendo em serviço até o recebimento de mais unidades dos Embraer Neiva Ipanema. Cerca de vinte células seriam transferidas para o Departamento de Aviação Civil (DAC) que promoveria a doação dessas aeronaves para diversos aeroclubes brasileiros, permanecendo em uso até os dias de hoje.
Em Escala.
Para representarmos o Aerotec T-23 "FAB 1739" pertencente a Academia da Força Aérea (AFA), empregamos o kit em resina da GIIC Modelos na escala 1/48, modelo de fácil construção e bem detalhado. Como aprimoramento do conjunto adicionamos o piloto oriundo de outro kit na mesma escala. Utilizados decais confeccionados pela própria GIIC Models que estão presentes no set original do modelo.
Bibliografia:
- Aerotec
T-23 Uirapuru Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- Centro
de Formação de Pilotos Militares – Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica
-
Aeronaves Militares Brasileiras – Jackson Flores Junior
- História
da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha