O marco inicial da construção aeronáutica no Brasil ocorreu em 1910, com a criação do "Avião São Paulo", a primeira aeronave inteiramente projetada e construída em solo brasileiro. Este projeto contou com a colaboração de Alberto Santos-Dumont, o célebre inventor e aviador cuja genialidade já havia conquistado o mundo com o 14-bis e o Demoiselle. Em parceria com o aviador francês Dimitri Sensaud de Lavaud, o avião foi construído em Osasco, São Paulo, e realizou seu voo inaugural em 7 de janeiro de 1910. Embora rudimentar, o "Avião São Paulo" simbolizou o espírito inovador do Brasil, que buscava acompanhar o ritmo acelerado da aviação mundial. O voo, testemunhado por entusiastas locais, foi um marco de orgulho nacional, embora a falta de infraestrutura e financiamento tenha impedido sua produção em escala. O término da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe um novo ímpeto para a aviação global, e o Brasil não ficou alheio a esse movimento. Nesse contexto, o industrial Henrique Lage, renomado por sua expertise em navegação marítima, desempenhou um papel central ao fundar a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) no Rio de Janeiro, em 1927. Esta empresa marcou o início da produção industrial de aeronaves e motores no país, rompendo com a dependência de esforços artesanais realizados anteriormente. Com contratos firmados com clientes britânicos, a empresa produziu aviões em escala inicial, focando em modelos simples adaptados às necessidades locais. Os anos 1920 foram caracterizados por tentativas mais estruturadas de desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Em 1920, o biplano Rio de Janeiro, um monomotor inspirado no francês Caudron G.3, foi concluído nas oficinas de Henrique Lage, sob a liderança do capitão francês Etienne Lafay e do engenheiro Braconnot. Este projeto representou um dos primeiros esforços em design nacional, utilizando materiais locais e técnicas adaptadas. Contudo, a ausência de uma política industrial robusta e incentivos estatais limitou sua produção em série. Em 1922, outro marco foi o voo inaugural do biplano bimotor Independência, em 25 de maio, também projetado por Lafay. Com uma configuração trator-empurrador e equipado com motores rotativos Charget, já obsoletos para a época, a aeronave realizou voos de longa duração, demonstrando potencial técnico. No entanto, como o "Rio de Janeiro", o "Independência" não avançou para a produção em massa, evidenciando a dependência de iniciativas privadas e a falta de apoio governamental consistente. A década de 1930 marcou uma transição significativa, com o surgimento de designs nacionais e os primeiros passos rumo à produção em série de aeronaves no Brasil. Um dos protagonistas desse período foi o engenheiro Guedez Muniz, que, após estudos na Escola Superior de Aeronáutica na França, retornou ao Brasil em 1931 com a visão de modernizar o país por meio de uma indústria aeronáutica autônoma. Muniz defendia o uso de recursos nacionais, como madeiras, aços e alumínio, além de subsídios estatais para pesquisa e desenvolvimento.
Em 1935, Muniz liderou a construção de dois protótipos do treinador biplano Muniz M-7 no Campo dos Afonsos, principal base da Força Aérea no Rio de Janeiro. Este projeto foi um marco, pois utilizou componentes domésticos, como ligas metálicas para o trem de pouso e tecidos para as asas, produzidos por indústrias locais. Em 1936, a CNNA, sob a direção de Henrique Lage, assumiu a produção do M-7, entregando os dois primeiros exemplares de uma série de 26 unidades. Esse feito marcou a primeira produção em série de aeronaves no Brasil, consolidando a capacidade industrial do país e demonstrando o potencial de colaboração entre iniciativa privada e governo. Paralelamente, 1936 foi um ano pivotal com o lançamento da pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que mais tarde seriam conhecidas como Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, Rio de Janeiro. Em 1938, a fábrica assinou um acordo para produzir sob licença aeronaves militares da alemã Focke-Wulf, incluindo o treinador Fw-44 Stieglitz e o bimotor Fw-58 Weihe (denominado Galeão 2FG no Brasil). Este último foi o primeiro avião de passageiros montado no país, com 25 unidades produzidas entre 1938 e 1942. A produção do 2FG envolveu crescente nacionalização de componentes, como madeiras e tecidos, e representou um avanço significativo na capacidade técnica brasileira. Em 1938, o Muniz M-9, uma evolução do M-7, foi concluído e certificado em fevereiro do mesmo ano. Projetado para treinamento militar, o M-9 incorporava melhorias em aerodinâmica e confiabilidade. Em maio de 1939, o Exército Brasileiro encomendou 20 unidades, das quais cinco foram exportadas, um feito notável para a época. A CNNA produziu mais 20 unidades até 1943, totalizando 40 exemplares. A exportação do M-9 demonstrou a competitividade dos projetos brasileiros, ainda que em escala limitada, e reforçou a importância do apoio estatal para a sustentabilidade da indústria. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939, a Fábrica do Galeão enfrentou desafios devido à aliança inicial com a Alemanha. No entanto, após a entrada do Brasil no conflito ao lado dos Aliados em 1942, a produção de modelos alemães foi interrompida, passando a fabricar sob licença aeronaves norte-americanas, como o Fairchild PT-19 (designado 3FG no Brasil). A fábrica empregou até 2.000 trabalhadores durante o pico da guerra, com turnos 24 horas, e realizou engenharia reversa para produzir peças localmente, como tanques de combustível e suportes para bombas, usando alumínio nacional. Em agosto de 1942, foi fundada a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), em Santo André, São Paulo, sob a liderança do industrial Francisco "Baby" Pignatari. Sua criação ocorreu em um momento de efervescência para a aviação brasileira, impulsionada pela Campanha Nacional de Aviação, lançada em 1940 por Assis Chateaubriand, que mobilizou a sociedade com o lema “Dêem asas ao Brasil”. Essa campanha promoveu a formação de pilotos e a expansão de aeroclubes, criando uma demanda por aeronaves de treinamento acessíveis e confiáveis.
A Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), adquiriu, no mesmo ano, os ativos da Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), incluindo os direitos do projeto do avião EAY-201 Ypiranga, que serviu de base para o icônico CAP-4 Paulistinha. O CAP-4 Paulistinha, um monoplano de asa alta com dois lugares, foi projetado com a colaboração do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e engenheiros como Romeu Corsini e Clay Presgrave. Baseado no design do americano Taylor Cub, mas adaptado às condições brasileiras, o Paulistinha utilizava uma fuselagem de tubos de aço, cobertura de tecido e um motor Continental A-65-8 de 65 hp. Com o primeiro voo em 2 de abril de 1943, a aeronave tornou-se um marco na aviação civil brasileira, sendo produzida em cerca de 780 unidades até 1949. Utilizado amplamente em aeroclubes e escolas militares, o Paulistinha destacou-se por sua simplicidade, confiabilidade e baixo custo, contribuindo significativamente para a formação de pilotos. Durante a Segunda Guerra Mundial, a aviação brasileira foi fortalecida por parcerias internacionais, especialmente com os Estados Unidos, no âmbito do programa Lend-Lease. Em 1943, um acordo foi firmado com a North American Aviation Corp. para a produção sob licença do treinador T-6D Texan na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, em Minas Gerais. Esse projeto visava atender à demanda da Força Aérea Brasileira (FAB) por aeronaves de treinamento avançado, essenciais para preparar pilotos para as operações no Atlântico Sul e na campanha italiana de 1944. Inicialmente gerido pelo governo, o projeto foi transferido ao Grupo Pignatari, que operava a CAP, na tentativa de melhorar a eficiência da produção. A CAP, com sua experiência em manufatura, contribuiu para a montagem de cerca de 50 unidades do T-6D, embora a produção tenha enfrentado atrasos devido à complexidade técnica e à dependência de componentes importados. Em 1946, foi formado o Comitê para a Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), sob a liderança de visionários como Casimiro Montenegro Filho. O ano de 1948 marcou um período de dificuldades para a indústria aeronáutica brasileira. O excedente de aeronaves americanas disponíveis a baixo custo após a Segunda Guerra Mundial inundou o mercado, reduzindo a demanda por aviões de fabricação nacional. Empresas como a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), que produzia os treinadores Muniz M-7 e M-9, e a Companhia Aeronáutica Paulista enfrentaram crises financeiras e encerraram suas atividades. A Fábrica do Galeão, no Rio de Janeiro, também sofreu com a paralisação de suas linhas de produção, limitando-se a reparos e manutenção de aeronaves como o PBY Catalina e o T-6 Texan. Essas dificuldades refletiram a ausência de uma política industrial consistente e a dependência de contratos governamentais, que não foram suficientes para sustentar a indústria em um mercado competitivo.
Apesar dos reveses, o início da década de 1950 trouxe uma retomada dos esforços para a produção em série de aeronaves militares. O Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) identificou a necessidade de substituir as aeronaves de treinamento básico da Escola de Aeronáutica (EAer), que utilizava modelos obsoletos. Em 1953, foi celebrado um contrato com a empresa holandesa Fokker para a produção sob licença do treinador S.11 Instructor por sua subsidiária brasileira, a Fokker Indústria Aeronáutica S/A, utilizando as instalações da Fábrica do Galeão. Até o final de 1957, foram entregues 150 unidades do S.11, equipadas com motores Lycoming de 190 hp, que se tornaram fundamentais para a modernização do treinamento de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). Os processos de produção durante esse período enfrentaram uma série de adversidades, incluindo atrasos nos cronogramas, problemas logísticos e dificuldades na nacionalização de componentes. A dependência de tecnologia estrangeira e a complexidade de integrar cadeias de suprimento locais destacaram a necessidade de formação de recursos humanos qualificados. Engenheiros e técnicos brasileiros precisavam não apenas absorver o know-how internacional, mas também desenvolver soluções adaptadas ao contexto nacional, como o uso de materiais locais e designs que considerassem as condições operacionais do Brasil. Surgiria, assim, a ideia de criar escola de engenharia aeronáutica e um centro de pesquisas sobre tecnologia aeronáutica, iniciativas estas que se concretizariam na fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – atualmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), no ano 1953, ambos na cidade de São José dos Campos, no interior do Estado de São Paulo. Antes mesmo porém do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA formar os primeiros engenheiros aeronáuticos, surgiriam no país algumas iniciativas impulsionadas pelo anseio e apoio na industrialização aeronáutica de alta tecnologia, entre estas ganhava destaque a fundação da Industria Aeronáutica Aerotec S/A que fora erigida em 1962 na cidade de São José do Campos – SP, pelo empresário italiano Carlos Gonçalves, em conjunto com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury. Esta nova empresa tinha por objetivo inicial ensaiar a produção de componentes de reposição básicos, para aeronaves civis de treinamento e turismo, segmento este que neste período atravessa um movimento de grande expansão.
No entanto seus fundadores estavam atentos a todas as novas oportunidades de mercado, e entre estas vislumbrava-se a possível necessidade futura da Força Aérea Brasileira (FAB) em proceder a modernização de suas aeronaves de treinamento básico Fokker T-21 e T-22, que neste momento sofriam com problemas de disponibilidade de frota. Esta demanda seria destinada a reequipar em curto prazo a Escola de Aeronáutica (EAer), e deveria representar algo na ordem de pelo menos uma centena de novas aeronaves de treinamento básico a serem adquiridas. Este vultuoso possível contrato, viria a despertar o interesse da diretoria da Industria Aeronáutica Aerotec S/A. Assim com base nesta oportunidade mercadológica, a equipe de projetos da empresa elucidaria esforços para o desenvolvimento de uma nova aeronave destinada a instrução primária. Seguindo a diretiva estratégica do Governo Federal em se fomentar o desenvolvimento de uma indústria de defesa nacional, decidiu-se que o substituto dos treinadores holandeses deveria ser projetado e fabricado no Brasil. Os parâmetros básicos para o desenvolvimento deste modelo deviam conceber uma aeronave de asa baixa de pequeno porte, com sua construção sendo totalmente composta em alumínio, com assentos lado a lado, alta manobrabilidade e trem de pouso triciclo. Este projeto tinha ainda por principal objetivo aliar características ideais de simplicidade, robustez e principalmente apresentar um baixo custo de operação. Ciente desta necessidade e primícias básicas de desenvolvimento, a empresa, apresentaria para o Ministério da Aeronáutica (MAer) em fins de 1964, o projeto A-122, que fora concebido pelos engenheiros Carlos Gonçalves e José Carlos de Sousa Reis. O conceito inicial da aeronave foi rapidamente validado, sendo financiada a construção do primeiro protótipo que seria concluído em abril de 1965. Sob a matrícula PP-ZTF, esta aeronave alçaria o primeiro voo nas instalações da empresa em 02 de junho do mesmo ano. Tratava-se de uma aeronave monomotora, metálica, biplace com assentos a lado a lado, duplo comando, asa baixa, trem de pouso triciclo e empenagem convencional, e estava equipado com um motor Lycoming O-300-B1, com quatro cilindros opostos horizontalmente, gerando uma potência de 100 hp. As primeiras avaliações indicariam a necessidade de se melhorar suas características aerodinâmicas, que resultavam em uma grande dificuldade para a aeronave sair de parafusos, característica essa que acabaria resultando em um acidente fatal, vitimando o piloto de testes. A fim de se sanar está a falha o projeto seria profundamente revisto, culminando na inclusão de uma quilha na parte posterior da fuselagem, eliminando assim esta falha. Neste processo verificou-se também necessidade de se aumentar a potência , resultando na troca do motor original por outro do mesmo fabricante agora na versão 0-320-B1B, passando a desenvolver 160hp de potência.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Finalizado o estágio inicial de avaliação em voo, o próximo passo se daria com a celebração de um primeiro contrato, envolvendo duas aeronaves de produção pré-série, que alçaram voo entre janeiro e abril de 1968, passando a ser empregadas em um amplo programa de ensaios em voo entre os meses de janeiro e abril de 1968, recebendo após o término deste processo a homologação final por parte do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). Neste momento a aeronave nomeada como A-122 receberia a designação militar de T-23 e o nome de batismo de Uirapuru (em homenagem a uma rara ave da fauna amazônica, conhecida por seu canto melodioso). A finalização deste estágio levaria ao plano de negociação junto ao fabricante para a aquisição inicial de 30 aeronaves do modelo. Este contrato seria então oficialmente assinado em setembro de 1968 entre a Industria Aeronáutica Aerotec S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer), envolvendo também neste pacote o segundo protótipo (ex PP-ZTT que hoje encontra-se exposto no Museu Aeroespacial - Musal), e as duas aeronaves do lote de pré-produção. As quatro primeiras células do lote de produção seriam concluídas em fevereiro de 1970, sendo então preparados para entrega oficial a Força Aérea Brasileira (FAB), com esta cerimônia ocorrendo nas instalações da Academia da Força Aérea – AFA, na cidade de Pirassununga – SP, no dia 06 de março de 1970, com estas células portando as matrículas de “FAB 0940 á 0943”. Logo após o período de adaptação e multiplicação de instrutores na aeronave, o modelo passaria a ser gradativamente incluídos no programa de desenvolvimento da doutrina de formação básica dos cadetes, visando assim preencher a lacuna deixada em 1962, quando os Fokker T-21 e T-22 foram retirados do processo de instrução da antiga Escola de Aeronáutica (EAer). Sua precoce desativação muito se deu em função de que estes treinadores holandeses quando submetidos a determinados segmentos de envelopes de voo estas aeronaves apresentavam indesejáveis características em termos de qualidade voo, que assim impactavam negativamente no processo de instrução básica dos novos pilotos militares. Os novos treinadores equipados com os motores Lycoming O-320-B1B com 160 hp, proporcionavam uma velocidade máxima de 225 km/h, velocidade de cruzeiro de 190 km/h, teto de serviço de 4.500 m e autonomia de cerca de 4 horas, superando em muito o desempenho de seus antecessores, além de claro proporcionarem melhor manobrabilidade em voo.
Em 1969, a Força Aérea Brasileira intensificou a incorporação do Aerotec T-23 Uirapuru na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, São Paulo. A entrega de novas células ao longo daquele ano permitiu a ativação de dois esquadrões dedicados à instrução aérea: o 1º Esquadrão de Instrução Aérea – Esquadrilha Antares e o 2º Esquadrão de Instrução Aérea – Esquadrilha Castor. Esses esquadrões foram estruturados para oferecer treinamento primário-básico aos cadetes, preparando-os para as exigências da aviação militar. O programa de instrução na Academia da Força Aérea (AFA) incluía 75 horas de voo no T-23, abrangendo: - Manobras de precisão: Para desenvolver habilidades de controle e navegação. - Acrobacias: Para aprimorar a confiança e a capacidade de resposta em situações exigentes. - Voos de formação: Para treinar operações em grupo, essenciais em missões militares. -Voos por instrumentos: Para introduzir os fundamentos da navegação em condições adversas. O T-23 Uirapuru, com sua configuração biplace de assentos lado a lado, duplo comando, revelou-se ideal para essas tarefas. Sua robustez, facilidade de manutenção e baixo custo operacional conquistaram elogios de instrutores e cadetes, que passaram a chamá-lo de “Zarapa”, um apelido carinhoso que refletia a familiaridade e o apreço pela aeronave. A capacidade do T-23 de realizar manobras complexas, aliada à sua segurança após as revisões aerodinâmicas de 1966-1968 (como a adição da quilha ventral), consolidou sua reputação como um treinador confiável. Em 1969, o sucesso operacional do T-23 Uirapuru levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a firmar um segundo contrato com a Aerotec S/A para a aquisição de 27 novas aeronaves, que receberam as matrículas "FAB 0972 a 0999" . Essas células começaram a ser entregues a partir de 1971, ampliando a frota disponível para treinamento e outras missões. As aeronaves do lote inicial de pré-produção, que haviam sido utilizadas nos testes e na primeira fase de integração, foram transferidas para o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), em Lagoa Santa, Minas Gerais. No parque apoiador, essas unidades passaram a desempenhar funções orgânicas, como missões de transporte e ligação, aproveitando a versatilidade do T-23. O Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS) , como unidade de apoio logístico e manutenção do Aerotec T-23 Uirapuru, desempenhou um papel crucial na sustentação da frota, garantindo a disponibilidade operacional das aeronaves.
A entrega do segundo lote permitiu a expansão do uso do T-23 para outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), incluindo o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), sediado na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. A partir de março de 1971, o CFPM integrou o T-23 em seu programa de instrução, estruturado como parte do Curso de Piloto Militar, com duração de dez meses. O curso era dividido em dois estágios: - Estágio Básico: Realizado no T-23 Uirapuru, focado em habilidades fundamentais de pilotagem, navegação e manobras. - Estágio Avançado: Conduzido no T-37C Tweety Bird, uma aeronave a jato importada dos Estados Unidos, que preparava os cadetes para operações mais complexas. O T-23 Uirapuru , com sua simplicidade e confiabilidade, foi essencial no estágio básico, permitindo que os cadetes desenvolvessem competências essenciais antes de progredir para aeronaves mais avançadas. A integração do T-23 Uirapuru no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) reforçou a capacidade da Força Aérea Brasileira (FAB), de formar pilotos em diferentes regiões do país, descentralizando o treinamento e ampliando o acesso à instrução militar. Para atender à “necessidade inadiável de aumentar os efetivos do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM)”, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer), por meio do Aviso Ministerial nº R-033/GM4, datado de 22 de novembro de 1971, recomendou aos Comandantes Gerais do Pessoal e de Apoio, bem como ao Comandante do CFPM, que todas as aeronaves T-23 Uirapuru adquiridas fossem entregues com a maior urgência possível ao CFPM. Uma única exceção foi feita: uma aeronave deveria permanecer no Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, São Paulo, para ser utilizada em programas de ensaios em voo, garantindo a continuidade de testes e melhorias no projeto. Essa recomendação foi prontamente atendida, e, a partir de janeiro de 1972, o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM)recebeu um substancial reforço de meios aéreos com a chegada de novas células do T-23, incluindo as 27 unidades do segundo lote, matrículas "FAB 0972 a 0999" , entregues a partir de 1971. Esse aumento na frota permitiu que a instrução aérea no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) se desenvolvesse sem maiores dificuldades, fortalecendo a capacidade de formação de pilotos.
A conclusão da infraestrutura da Academia da Força Aérea (AFA) em 1973 tornou possível a centralização de todas as atividades de formação de oficiais aviadores em Pirassununga. Essa decisão estratégica visava otimizar recursos, melhorar a eficiência do treinamento e unificar a instrução em um único centro de excelência. A academia, com suas instalações modernas e frota diversificada, assumiu integralmente as responsabilidades do CFPM, que, desde 1970, havia desempenhado um papel crucial na formação de pilotos em Natal. Como resultado, o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) foi desativado em 1974, marcando o fim de suas operações. A transferência das aeronaves T-23 Uirapuru e T-25 Universal para a Academia da Força Aérea (AFA), juntamente com os T-37C, garantiu a continuidade do treinamento sem interrupções. Desta maneira a Academia da Força Aérea (AFA) passaria a concentrar toda a frota das aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, porém neste momento a frota remanescente se mostrava perigosamente critica em termos de células para a manutenção do programa de formação dos novos cadetes. Assim a fim de atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer), exerceria uma opção de compra, envolvendo um contrato de mais quarenta em duas aeronaves em 1974. Estas novas células passariam a ser entregues a partir do início do ano seguinte, onde seguiram em sua nobre missão de instrução primaria junto ao 1º EIA - Esquadrilha Antares e a 2º EIA - Esquadrilha Castor. Ao longo deste período os Aerotec T-23 Uirapuru seriam submetidos a diversos programas básicos de modernização, que seriam realizados pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), apresentando assim sempre ótimos níveis operacionalidade da frota. Em 1977 a Força Aérea Brasileira, concluiria que a aeronave mesmo apresentando limitações pertinentes ao seu envelope de voo e manobrabilidade, ainda poderia contribuir nos próximos anos no programa de formação, pois tais características de voo não seriam necessárias nas fases iniciais da instrução. Porém se fazia necessário promover a atualização de seus sistemas, criando assim desde o início para os cadetes uma melhor familiaridade com a aviônica básica que iriam no futuro confrontar nas aeronaves de primeira linha. Assim em meados de 1977, seriam conduzidos estudos para um abrangente programa de retrofit estrutural e atualização de sistemas comunicação e a navegação, incluindo a adoção de sistema GPS (Global Position Systen).
Este programa seria aprovado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo selecionadas 45 células que se encontravam em melhores condições estruturais e com menos horas de voo, que deveriam ser submetidas a um processo de modernização, sendo posteriormente transladadas as instalações da Industria Aeronáutica Aerotec S/A. Em termos de visual a característica mais marcadas aeronaves que emergiriam deste programa seria evidenciada pela substituição da cobertura da nacele original, sendo incorporado um conjunto mais aerodinâmico, com esta nova “versão” recebendo a designação de T-23B Uirapuru. No início da década de 1980 o advento da introdução de modernas aeronaves de ataque, caça e transporte nas unidades de linha de frente da Força Aérea Brasileira (FAB), clarificaria que o processo de instrução e formação ministrado pela Academia da Força Aérea (AFA) deveria ser aprimorado. Uma análise mais apurada, classificaria o T-23B Uirapuru como inadequado para se manter nas tarefas de instrução básica, pois além de carregar o peso da idade das células, também apresentava o envelope mínimo de voo necessário a este novo cenário. Neste momento a empresa apresentaria ainda o desenvolvimento de um substituto, oferecendo o projeto A-132 Tangará, designado YT-17 pela Força Aérea Brasileira (FAB). Seu protótipo foi extensivamente testado, mas a Força Aérea Brasileira (FAB) mudou sua preferência para treinadores com assentos tandem. Desta maneira decidiu-se pela retirada gradual dos modelos em operação, neste período a Academia da Força Aérea (AFA) começava a receber a aeronave Embraer T-27 Tucano, o que permitiria então alocar os Neiva T-25 Universal no estágio de instrução básica. Assim em 01 de outubro de 1984 seria realizada na Academia da Força Aérea (AFA) a cerimônia oficial de desativação do Aerotec T-23B Uirapuru como aeronave de treinamento. Destas quatro células seriam convertidas em rebocadores de planadores operando por um longo período em proveito do Clube de Voo a Vela (CVV-AFA), se mantendo em serviço até o recebimento de mais unidades dos Embraer Neiva U-19 Ipanema. Cerca de 20 células seriam transferidas para o Departamento de Aviação Civil (DAC) que promoveria a doação dessas aeronaves para diversos aeroclubes brasileiros, com muitos destes permanecendo em uso até os dias de hoje.
Em Escala.
Para a representação do Aerotec T-23 Uirapuru, matrícula "FAB 1739", pertencente à Academia da Força Aérea (AFA), foi utilizado o kit em resina produzido pela GIIC Modelos, na escala 1/48. Este modelo é reconhecido por sua facilidade de construção e pelo alto nível de detalhamento. Com o objetivo de enriquecer a representação do modelo, foi incorporada a figura de um piloto, obtida a partir de outro kit na mesma escala. Os decais utilizados foram aqueles fornecidos no conjunto original do kit da GIIC Modelos. Produzidos pela própria fabricante, os decais apresentaram boa qualidade e adequação ao modelo, garantindo a correta representação das marcações.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade empregado nas aeronaves de instrução primaria e básica da Forca Aérea Brasileira (FAB), sendo empregado no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) e na Academia da Força Aérea (AFA). Em toda a sua carreira os T-23 Uirapuru ostentaram apenas este padrão de pintura, desde seu recebimento em 1970 até sua retirada de serviço ativo em 1984.
Bibliografia:
- Aerotec
T-23 Uirapuru Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- Centro
de Formação de Pilotos Militares – Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica
-
Aeronaves Militares Brasileiras – Jackson Flores Junior
- História
da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha