A Aeronautica Macchi, posteriormente conhecida como Aermacchi e integrada ao grupo Finmeccanica (atual Leonardo S.p.A.), é uma das mais icônicas fabricantes aeronáuticas da Itália, com uma trajetória que abrange mais de um século de inovações em aviação militar e civil. Fundada em fundada em abril de 1912 por Giulio Macchi na cidade Varese, no noroeste da Lombardia como Nieuport-Macchi, com a finalidade básica de produzir aeronaves francesas de projeto da Societé A Nieuport-Delage Issy Les, para a Marinha Real Italiana (Regia Marina) e para o Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano). Em função desta parceria em 1º de maio do ano seguinte passaria a se chamar como Società Anonima Nieuport-Macchi. De suas linhas de produção saíram modelos com modificações locais para reconhecimento e caça, se destacando o Nieuport-Macchi N.VI, Nieuport-Macchi Parasol, Nieuport-Macchi N.10, Nieuport-Macchi N.11, Nieuport-Macchi N.17. Este processo de fabricação sob licença traria uma importante absorção de know how no projeto e desenvolvimento de aeronaves militares. Curiosamente a gênese de uma ampla família de hidroaviões italianos de sucesso, seria baseada em um processo de em engenharia reversa, quando militares do Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano), lograram êxito em capturar uma aeronave Loher L40E austríaca, esta aeronave seria levada intacta para a estação aérea naval de Porto Corsini e de lá transportada para a fábrica da Nieuport-Macchi. A aeronave seria copiada em tempo recorde pela equipe do engenheiro italiano Alessandro Tonini, com o primeiro protótipo designado como Macchi L1, alçando voo um mês após a chegada do aerobote Loher L40E. Deste modelo quatorze células seriam produzidas e entregues a Marinha Real Italiana (Regia Marina). A busca por um melhor desempenho resultaria no modelo Macchi L-2 que passava a apresentar desing melhorado e um motor mais potente, agora o Isotta Fraschini V.4B com 160 hp de potência. Mais dez aeronaves seriam produzidas até meados do ano de 1916, porém seus resultados em voo, ainda não atendiam plenamente as demandas dos militares italianos. Novamente de volta a prancheta de projetos, nasceria em 1917 o Macchi L-3, agora renomeado como “M-3”, esta nova aeronave abandonava as influências de desing austríaco, apresentando um novo desenho de casco e asas. Sua performance em voo agradaria o comando da Marinha Real Italiana (Regia Marina), resultando em um contrato para duzentas aeronaves
Os hidroaviões Macchi L-3, operavam a partir de bases como Grado, Veneza e Ancona, enfrentando condições desafiadoras, como ataques de caças inimigos, defesas antiaéreas e o ambiente marítimo adverso do Adriático. Relatos históricos indicam que o L-3 foi empregado em operações contra alvos austro-húngaros, como incursões costeiras e reconhecimento de posições fortificadas, enfrentando fogo antiaéreo e, ocasionalmente, caças inimigos como o Hansa-Brandenburg C.I. O Macchi L-4 (ou M.4) foi um hidroavião monomotor de reconhecimento, introduzido em 1917 como uma evolução do Macchi L.3, equipado com um motor Isotta Fraschini V.4B de 170 HP, oferecendo melhor desempenho em missões de patrulha, reconhecimento e bombardeio leve. Em sequência seria desenvolvido o Machi M-5, projetado como um caça hidroavião para atender às demandas da Regia Marina por uma aeronave capaz de enfrentar caças austro-húngaros, como o Hansa-Brandenburg C.I e Phönix D.I, além de realizar patrulhas e ataques leves. Introduzido em 1917, o M.5 era um biplano com flutuadores, equipado com um motor Isotta Fraschini V.6B de 180 HP (algumas unidades usaram motores de até 250 HP), oferecendo maior manobrabilidade que os modelos anteriores (L.3 e L.4). Sua estrutura de madeira coberta por tecido e design aerodinâmico permitiam decolagens e pousos em águas agitadas, enquanto sua capacidade de combate o tornava eficaz contra alvos aéreos e terrestres. O M.5 foi produzido em cerca de 240 unidades (200 pela Macchi e 40 pela Società Idrovolanti Alta Italia), com entregas começando em 1917 e continuando até o final da guerra. O batismo de fogo do Macchi M.5 ocorreu em 1917, provavelmente entre meados e o final do ano, quando as primeiras unidades foram entregues à Regia Marina e integradas às esquadrilhas navais baseadas em portos como Veneza, Grado e Ancona, no Adriático. Diferentemente dos modelos anteriores (L.1 a L.4), focados em reconhecimento e bombardeio leve, o M-5 foi projetado como um caça hidroavião, capaz de enfrentar aeronaves inimigas em combates aéreos e realizar missões ofensivas contra alvos navais e terrestres. No final da Primeira Guerra Mundial, aviões Macchi M-5 foram pilotados por aviadores da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Por suas ações enquanto voava um Macchi M-5 sobre o Mar Adriático ao largo da costa da Áustria-Hungria em 21 de agosto de 1918, o alferes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) Charles Hammann, um piloto alistado na época, recebeu a primeira Medalha de Honra concedida a um aviador naval norte americano.
Em 1918, o engenheiro italiano Alessandro Tonini, empregaria o Macchi M-5 como ponto de partida para o desenvolvimento de uma nova versão melhorada, apesar de manter a motorização de seu antecessor, seu novo desenho de casco, e passava a ser armado com duas metralhadoras inglesas Vickers de 7,7 mm, o tornando assim a primeira aeronave produzida pela Aeronautica Macchi S.p.A a estar a combater, em pé de igualdade, com seus pares terrestres. Cerca de 50 unidades do M.7 foram produzidas durante a guerra, com entregas começando no final de 1918. Sua introdução tardia significou que apenas um número limitado de esquadrões, como a 261ª Squadriglia em Veneza, operou o modelo antes do armistício de 4 de novembro de 1918. O batismo de fogo do Macchi M.7 provavelmente ocorreu no final de outubro ou início de novembro de 1918, durante a Batalha de Vittorio Veneto (24 de outubro a 4 de novembro de 1918), a ofensiva final italiana que levou ao colapso do Império Austro-Húngaro. Apesar de sua modesta produção, o Macchi M-7 conquistou seu lugar na história da aeronáutica a vencer a Schneider Cup em 1921, uma corrida realizada entre hidroaviões de diversos países, os quais representavam literalmente o que havia de mais moderno no meio aeronáutico mundial. O Macchi M-8 começou a ser desenvolvido em paralelo a versão anterior Macchi M-7, e tinha como objetivo introduzir no projeto reforços estruturais significativos, como a introdução de novas asas rígidas (ou struts entre plantas) seu desenho de casco foi melhorado a partir de desenhos anteriores e a unidade traseira foi semelhante à desenvolvida para o Macchi M-7. Diferentemente de seus antecessores, que eram caças hidroaviões otimizados para combate aéreo, o M-8 focava em versatilidade para missões de apoio tático, com maior capacidade de carga em comparação com seus predecessores. A produção do M.8 foi limitada, com estimativas de 30 a 50 unidades fabricadas, devido ao fim da guerra em novembro de 1918. A aeronave foi entregue a esquadrões da Regia Marina, como os baseados em Veneza e Ancona, mas seu uso operacional foi restrito pelo armistício. Após a guerra, o M-8 foi usado em papéis secundários, como treinamento e patrulhas costeiras, na década de 1920. Sua tecnologia influenciou os hidroaviões de competição da Macchi, como o M.39 e M.C.72, que dominaram a Coupe Schneider e estabeleceram recordes de velocidade
Atendo as possíveis necessidades dos militares italianos e possíveis clientes de exportação, em 1918 engenheiro Alessandro Tonini iniciou o desenvolvimento aerobote destinado primordialmente a missões de bombardeio naval e reconhecimento visual de longo alcance. O Macchi M-9 foi projetado como uma evolução do Macchi M-8, mantendo a configuração de biplano com flutuadores, mas com aprimoramentos na estrutura, aerodinâmica e capacidade de carga. Apresentava a configuração da asa biplano-sequiplana, introduzindo o sistema estrutural do tipo “Warren Truss struts style” (suportes longitudinais unidos apenas por elementos transversais angulados), que se tornaria característica do design deste fabricante. O novo Macchi M-9 era um hidroavião significadamente maior, com uma área alar de 48,5 metros quadrados, envergadura de 15,40 metros, Comprimento de 9,40 metros e altura de 3,25 metros, deslocando um peso vazio de 1.250 kg e bruto de 1.800 kg. Esta aeronave passava a ser equipada com o novo motor Fiat A12 Bis que lhe conferia cerca de 300 hp, o que o possibilitava atingir uma velocidade máxima de 188 km/h e um teto de serviço de 5.500 metros (18.050 pés). O M-9 era otimizado para missões de reconhecimento marítimo, patrulha e bombardeio leve, com capacidade para carregar uma metralhadora defensiva e bombas de até 200 kg. Diferentemente do M-5 e M-7, que eram caças hidroaviões focados em combate aéreo, o M-9 priorizava versatilidade, com maior capacidade de carga e autonomia para operações prolongadas. Neste período ficava cada vez mais claro o desfecho da Primeira Guerra Mundial, com as forças aliadas pressionando cada vez mais o Império, se tornando apenas uma questão de tempo sua rendição incondicional, atento a este cenário era vital para a Aeronáutica Macchi, que a nova aeronave fosse desenvolvida, ensaiada e homologada em tempo recorde, para assim poder contribuir no esforço de guerra, logrando neste contexto um grande contrato de produção para a pela Aviação da Marinha Real Italiana (Aviazione per la Regia Marina). Correndo contra o tempo, o primeiro protótipo do novo Macchi M-9 alçaria voo em 2 de junho de 1918, sendo imediatamente entregue para os militares italianos a fim de ser submetido a ensaios em voo para aceitação. Os excelentes resultados em voo observados levariam a rápida homologação para uso militar como bombardeio naval de longo alcance, porém sua produção se limitaria entre 20 a 30 unidades, devido ao término da guerra em novembro de 1918. As entregas começaram no final de 1918, poucos dias então antes da declaração do armistício, com o M-9 sendo alocado a esquadrões da Regia Marina em bases como Veneza e Ancona.
Embora tenha visto pouco ou nenhum combate significativo na Primeira Guerra Mundial, o Macchi M-9 foi amplamente utilizado no período pós-guerra, especialmente na década de 1920, para treinamento, patrulhas costeiras e até mesmo em versões civis. O final da guerra traria a todas as nações europeias grandes cortes em seus orçamentos militares, levando uma redução drásticas nas entregas das aeronaves Macchi M-7 contratadas, resultando em apenas mais vinte e quatro aeronaves a serem entregues as forças armadas italianas até meados do ano de 1919, totalizando então apenas quarenta hidroaviões entregues. Contando com componentes e matérias primas em estoque adquiridas anteriormente, se fazia necessário comercializar o maior número de aeronaves possíveis, com diretoria da empresa passando a mirar um possível mercado de exportação. Assim, em fins de 1919 a áreas comercial da Aeronáutica Macchi, empreendeu esforços e recursos na realização de uma missão de propaganda militar com a finalidade promover os produtos da indústria aeronáutica italiana na América do Sul, com apresentações efetuadas para os governos locais entre eles Argentina que adquiriu dois exemplares para uso em missões de patrulha junto a Aviação Naval da Marinha Argentina (Aviación Naval Argentina), seguido por uma compra semelhante feita pela Marinha Brasileira. Em 1921 a Marinha Polonesa (Morski dywizjon lotniczy,) assinaria contrato para a aquisição de nove células para emprego em sua aviação naval, estas aeronaves transportadas por um navio mercante, e foram recebidas desmontadas no porto de Gdansk, sendo transportadas até a base naval de Puck onde depois de montadas e ensaiadas em voo, passaram a operar em missões de patrulha. Em 1922 a empresa polonesa Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) assumiu a manutenção das aeronaves italianas, inclusive as poucas células militares ainda em uso que estavam alocadas em missões de treinamento. Este contrato ainda a autorizava a produção sob licença do Macchi M-9, com cinco células sendo produzidas e operadas pelo menos até o final do ano de 1926. Um pequeno número de aeronaves seria produzidas pela Aeronáutica Macchi logo após o termino do conflito, em uma configuração inusitada de transporte de passageiros denominada como Macchi M-9 Bis, sendo equipadas com quatro assentos extras, passando a ser empregadas em linhas regulares de transporte de passageiros e correio na Suíça e na Itália, se mantendo nesta função pelo menos até fins da década de 1920.
Emprego na Marinha do Brasil.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN) representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Neste momento a Escola de Aviação Naval (EAvN) realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar. Caberia ainda a Escola de Aviação Naval (EAvN) ser responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil.
Eventos especiais também seriam registrados como o primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira. Apesar do pioneirismo da Marinha do Brasil na criação da Aviação Naval, com a fundação da Escola de Aviação Naval (EAvN) em 1916, os primeiros anos dessa força foram marcados por uma crônica escassez de recursos financeiros e materiais. Essas limitações inibiram o desenvolvimento natural da Aviação Naval, restringindo sua capacidade de expandir operações e modernizar suas estruturas. Apesar do recebimento de um punhado de hidroaviões nos anos de 1917 e 1918, a fragilidade material dessas aeronaves resultava na baixíssima disponibilidade desses meios. Numa época em que a vida útil de uma aeronave militar era medida em meses, a equipe de manutenção da aviação naval operava pequenos milagres para manter um número mínimo de hidroaviões disponíveis para a formação dos alunos matriculados naquela escola de aviação. Com o término da Primeira Guerra Mundial, em 11 de novembro de 1918, a aquisição de material aeronáutico no exterior, bem como o intercâmbio de profissionais da aviação militar, ficou mais fácil e econômico, principalmente devido à necessidade premente das indústrias de armamentos europeias em buscar novos mercados para seus produtos, pois o final do conflito desencadearia uma série de cancelamentos de contratos de produção para o esforço de guerra aliado, com o maior impacto deste efeito sendo sentido na indústria aeronáutica. Neste momento o Ministério da Marinha, iniciou no exterior buscas do tipo de "compras de oportunidade" de modelos que pudessem atender a estas demandas, e no transcurso de 1919, seriam adquiridos cinco diferentes tipos de hidroaviões. Entre estes encontrava-se um exemplar de um Macchi M-7, o qual foi montado no mês de novembro de 1919 e imediatamente entregue a Escola de Aviação Naval (EAvN). Apesar de ser originalmente uma aeronave de caça e reconhecimento, este M-7 seria empregado exclusivamente no treinamento dos alunos e no adestramento dos instrutores da escola. Nesse mesmo ano a Societá Italiana di Transport Aerei, tentou organizar no Brasil um serviço de transporte aéreo, empregando inicialmente três aeronaves, infelizmente esta iniciativa não lograria êxito, e ao encerrar das operações a empresa optaria por doar estes aviões ao governo brasileiro, entre estes se encontrava uma célula do modelo Macchi M-7 , que seria repassado a Escola de Aviação Naval (EAvN) em fevereiro de 1920.
A frota inicial de Macchi M-7 da Aviação Naval Brasileira foi reforçada em 1921 com a doação de uma célula pelo governo italiano ao Capitão-Tenente José Pinto de Almeida De Lamare, em reconhecimento por sua tentativa de realizar um raid aéreo pioneiro entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires. Esse voo, planejado para outubro de 1920, terminou em um acidente no Rio Grande do Sul, mas a iniciativa foi celebrada como um marco de coragem e inovação. A aeronave doada integrou-se ao trio de M-7 já em operação na Escola de Aviação Naval (EAvN), totalizando quatro unidades. Os Macchi M-7 foram empregados principalmente em missões de instrução e treinamento de pilotos. Além disso, participavam esporadicamente de desfiles aéreos e eventos oficiais no Rio de Janeiro, demonstrando as capacidades da Aviação Naval em cerimônias públicas. Essas aeronaves, embora ágeis para sua época, enfrentavam desafios inerentes à tecnologia da aviação inicial, como a fragilidade de suas estruturas de madeira e tecido, que exigiam revisões frequentes devido à exposição ao ambiente marítimo (umidade e salinidade). O uso intensivo dos Macchi M-7, que se estendeu por pouco mais de três anos (1920-1923), revelou a vulnerabilidade de sua construção. As revisões gerais tornaram-se cada vez mais frequentes, com duas das quatro aeronaves recolhidas para reparos e manutenção em 1923. Em 13 de abril de 1923, uma terceira unidade sofreu um acidente que resultou em perda total, reduzindo a frota operacional a apenas uma aeronave. A chegada de novas aeronaves terrestres e hidroaviões de instrução em 1922 e 1923, incluindo o Curtiss MF, um hidroavião americano mais moderno, acelerou a obsolescência dos Macchi M-7. O Curtiss MF, com sua construção mais robusta e desempenho superior, tornou-se a escolha preferida para treinamento. Após inspeções realizadas em 5 de julho de 1923, as duas células remanescentes do M.7, juntamente com a unidade acidentada, foram oficialmente desativadas da frota da EAvN em 4 de setembro de 1923, marcando o fim de sua operação na Aviação Naval. Paralelamente à operação dos Macchi M-7, a Marinha do Brasil buscava expandir e modernizar sua frota de aeronaves no final da década de 1910. Restrições orçamentárias levaram o comando naval a priorizar "compras de oportunidade", aproveitando promoções de fabricantes estrangeiros. Nesse contexto, a Aeronautica Macchi, reconhecida por seus hidroaviões de qualidade, lançou uma campanha de demonstração na América do Sul para promover suas aeronaves militares.
A entrega dos cinco Macchi M-9 ocorreu entre 1919 e 1920, com as aeronaves sendo transportadas por via naval e remontadas nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN), nas Ilhas das Enxadas, Rio de Janeiro. O primeiro hidroavião foi montado em outubro de 1919, seguido por um segundo em fevereiro de 1920 e um terceiro em julho do mesmo ano. Os dois últimos foram completados ao longo de 1920, totalizando cinco unidades operacionais destinadas exclusivamente à Escola de Aviação Naval (EAvN). Embora estes hidroaviões fossem orginalmente destinados a execução de tarefas de reconhecimento, com limitada capacidade para efetuar missões de bombardeiro, não existem registros de que a Marinha do Brasil pretendia formar uma unidade de emprego tático. A absoluta falta de pessoal adequadamente treinado e a ausência de meios materiais para apoiar as atividades de uma unidade aérea, inibiam esta possibilidade, e prova disso é que não existem relatos sob a aquisição de armamento para estas aeronaves. Os Macchi M-9 foram empregados principalmente na EAvN para treinamento e adestramento de pilotos já diplomados e instrutores. Suas funções incluíam: Treinamento de Voo: Exercícios para aprimorar habilidades de pilotagem em hidroaviões, incluindo decolagens e pousos em água, navegação marítima e manobras básicas. Adestramento de Instrutores: Capacitação de oficiais para atuar como instrutores na Escola de Aviação Naval (EAvN), essencial para a formação de novas gerações de aviadores navais. E por fim Demonstrações: Participação em eventos oficiais, como desfiles aéreos no Rio de Janeiro, para promover a Aviação Naval. Nominalmente o atendimento a estas demandas de emprego operacional carecia de maiores exigências, os voos de adestramento cobravam seu preço, tendo em vista que em média 50% da frota estava sempre indisponível, passando por reparos. Em novembro de 1920, a Aviação Naval Brasileira sofreu sua primeira perda significativa com um Macchi M-9, de matrícula “31”, que caiu na Baía de Guanabara durante uma missão de treinamento. O acidente resultou na perda total da aeronave e na trágica morte de seus dois ocupantes, um piloto e um observador. Esse incidente reduziu a frota de M-9 para quatro unidades, destacando os riscos inerentes à operação de hidroaviões em um ambiente marítimo desafiador e com tecnologia ainda rudimentar.
Apesar dos esforços incansáveis do pessoal de manutenção da Escola de Aviação Naval (EAvN), a frota de Macchi M-9 continuou enfrentando dificuldades ao desempenhar seu papel de adestramento e formação do pessoal lotado naquela escola. Em 1921, cerca de 50% das quatro aeronaves remanescentes estavam recolhidas às oficinas para reparos e revisões de grande porte, devido ao desgaste acumulado em voos de treinamento intensivos. Esses desafios refletiam as limitações tecnológicas e logísticas da aviação naval brasileira, agravadas pelo ambiente tropical e pela falta de peças de reposição. No transcorrer daquele ano, a Escola de Aviação Naval (EAvN) raramente logrou disponibilizar para voos de instrução os outros dois Macchi M-9, uma situação que se manteve durante o ano seguinte. Em 1923, a situação da frota de Macchi M.9 agravou-se com a perda de mais um hidroavião, reduzindo a frota a apenas três unidades. Embora detalhes específicos sobre o acidente não estejam amplamente documentados, ele provavelmente ocorreu durante uma missão de treinamento, similar ao incidente de 1920, devido aos riscos inerentes à operação de hidroaviões em águas agitadas ou sob condições climáticas desfavoráveis. Essa perda, combinada com a indisponibilidade crônica das aeronaves remanescentes, comprometeu ainda mais a capacidade da Escola de Aviação Naval (EAvN) de manter uma frota operacional. A chegada dos hidroaviões Curtiss MF em 1922 e 1923, fabricados pela americana Curtiss Aeroplane and Motor Company, marcou um ponto de inflexão para a Aviação Naval Brasileira. O Curtiss MF, projetado especificamente para treinamento, oferecia maior robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção em comparação com os M-9, que já eram considerados obsoletos. A introdução desses novos hidroaviões mitigou o impacto da crescente indisponibilidade dos M-9, permitindo que a EAvN continuasse suas atividades de instrução sem interrupções significativas. Em 4 de setembro de 1923, as três células remanescentes dos Macchi M.9 foram oficialmente desativadas da frota da Aviação Naval Brasileira, marcando o fim de sua operação. Após a desativação, as células dos Macchi M.9 foram alienadas e vendidas como sucata para aproveitamento de matéria-prima, uma prática comum na época para aeronaves obsoletas. Os Macchi M-7 e M-9 representaram um marco na história da Aviação Naval Brasileira, consolidando a Escola de Aviação Naval (EAvN) como um centro de formação de pilotos e preparando o terreno para a adoção de aeronaves mais modernas.
Em Escala.
Para representarmos o Macchi M-7 da Aviação Naval matrícula "33" empregamos o kit da Fly na escala 1/48, apesar de ser um modelo com baixa qualidade de injeção, possui detalhamento em resina. A versão original representa o modelo Macchi M-5, sendo assim necessário a realização de algumas conversões para compormos versão empregada pela Marinha do Brasil. Como não há no mercado um conjunto de decais específico para esta aeronave em seu emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso de decais diversos produzidos pela FCM Decais.
Bibliografia :
- Macchi M.7 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.7
- Macchi M.9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.9
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira
1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto