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História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e o Pacto de Varsóvia elevou significativamente a intensidade da Guerra Fria. Esse cenário levou as potências de ambos os blocos a ampliar substancialmente seus investimentos em defesa. Entre as prioridades estratégicas figurava o desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea capazes de responder à ameaça representada por bombardeios convencionais ou nucleares. Nesse contexto, o surgimento de aeronaves cada vez mais rápidas inclusive supersônicas, impôs a necessidade de uma nova geração de caças interceptadores de alta performance, concebidos para negar o espaço aéreo nacional a possíveis incursões de bombardeiros de alta velocidade. Apesar dos esforços de cooperação militar entre os países membros da OTAN, a política defendida pelo governo da França nesse período baseava-se fundamentalmente na busca por autonomia tecnológica no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos. O objetivo era reduzir a dependência tecnológica e política em relação a outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) vinha sendo equipada majoritariamente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos e no Reino Unido. Essa dependência limitava a autonomia operacional a condicionantes políticos, e logo a experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) reforçando essa percepção, e evidenciou a necessidade urgente de modernizar a indústria aeronáutica nacional, retomando o desenvolvimento de aeronaves militares de diferentes categorias, especialmente caças de combate. Nesse contexto, uma das maiores ameaças percebidas pelas nações da Europa Ocidental era representada pela crescente frota de aeronaves de ataque e bombardeiros estratégicos da União Soviética, capazes de realizar incursões rápidas e potencialmente devastadoras contra alvos em todo o continente europeu. Como resposta a esse cenário, em 1953 o comando francês decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. As especificações operacionais para essa nova aeronave eram bastante ambiciosas para os padrões da época. Entre os requisitos principais destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir uma altitude de 18.000 metros em aproximadamente seis minutos e alcançar velocidade de Mach 1,3 cerca de 1.592 km/h em voo horizontal. Com base nesses parâmetros, a empresa apresentou ao Ministério da Defesa Frances um projeto designado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador compacto e extremamente ágil, concebido segundo a configuração aerodinâmica de asa delta, que começava a se consolidar como uma solução promissora para aeronaves de alta velocidade.
A aeronave deveria ser equipada com dois motores turbojato Armstrong Siddeley Viper, dotados de pós-combustão, cada um capaz de gerar aproximadamente 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo. Como complemento ao sistema de propulsão principal, incorporaria um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf). Esse recurso destinava-se principalmente a aumentar significativamente a razão de subida da aeronave, característica fundamental para interceptações rápidas de alvos de alta altitude. Esta proposta receberia a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, que ao ser concluído, seria apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares, sendo influenciado negativamente pela ausência do sistema de pós combustão e motor foguete suplementar. Desta maneira seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: "O inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de 10 células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final.
Os 10 Mirage IIIA de pré-série começaram a ser entregues à Força Aérea Francesa em maio de 1957, sendo submetidas a aproximadamente nove meses de ensaios em voo. As avaliações permitiram identificar limitações e implementar melhorias estruturais, aerodinâmicas e nos sistemas da aeronave, resultando no desenvolvimento da primeira versão de produção em série do caça, designada Mirage IIIC. Para acelerar a transição entre as fases de desenvolvimento e produção, uma célula do Mirage IIIA foi convertida para o padrão Mirage IIIC, servindo como referência para a versão definitiva. Com o modelo de produção plenamente definido, foi celebrado, no início de 1958, o primeiro contrato de grande escala contemplando a fabricação de 95 aeronaves Mirage IIIC. As entregas teriam início em fevereiro de 1961, reforçando significativamente a capacidade de defesa aérea. Mesmo antes do início dessas entregas, o Mirage III já despertava forte interesse internacional, assegurando contratos de exportação e consolidando a reputação da indústria aeronáutica francesa no cenário global. Paralelamente, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) solicitou o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento avançado e conversão operacional, essencial para a formação de pilotos em um caça de desempenho tão elevado. Tomando como base o Mirage IIIA, essa nova variante teve sua fuselagem alongada em aproximadamente um metro, de modo a acomodar um segundo assento destinado ao instrutor. Como consequência desse rearranjo interno, os canhões orgânicos de 20 mm foram removidos, representando uma limitação em termos de armamento interno. Ainda assim, a aeronave manteve a capacidade de empregar uma variada gama de armamentos ar-superfície e mísseis ar-ar de guiagem infravermelha, como o AIM-9B Sidewinder, especialmente nas versões destinadas à exportação. O projeto foi aprovado e o primeiro protótipo dessa versão de dois lugares, designado Mirage IIIB-1, realizou seu voo inaugural no final de 1959. Na sequência, foram produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação operacional. Concluída essa fase, seria firmado um contrato para a aquisição de 43 aeronaves Mirage IIIB, destinadas a cumprir um papel central na formação de pilotos de caça supersônicos. Adicionalmente, 12 exemplares dessa versão foram exportados para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A experiência operacional acumulada com o Mirage III e suas variantes iniciais evidenciou as excelentes qualidades , tanto em desempenho quanto em confiabilidade. Esses resultados levaram ao desenvolvimento de uma versão de caráter multifuncional, capaz de desempenhar não apenas missões de interceptação, mas também tarefas de ataque ao solo e apoio tático. O projeto recebeu importantes modificações estruturais e aerodinâmicas, incluindo o alongamento da fuselagem, o ajuste do enflechamento das asas em delta para 56°35′ e o reposicionamento das entradas de ar, recuadas em relação à cabine. Foram incorporados também quatro pontos de fixação sob as asas, destinados a tanques externos ou armamentos, permitindo elevar a capacidade de carga útil para até 1.360 kg. Para atender ao novo perfil operacional, passou a utilizar o motor SNECMA Atar 09C, equipado com pós-combustão e capaz de produzir 13.320 libras de empuxo. A aeronave recebeu também uma suíte aviônica mais avançada, ampliando suas capacidades e consolidando seu destaque entre os caças supersônicos de sua geração. A suíte aviônica incluía radar Doppler de navegação Marconi, sistema passivo de alerta radar (RWR) e o radar Thomson-CSF Cyrano II, responsável pelas funções de busca, interceptação ar-ar, emprego ar-superfície e mapeamento do solo. No armamento interno, destacavam-se dois canhões DEFA 552 de 30 mm, com cadência de 1.200 a 1.400 disparos por minuto, assegurando elevado poder de fogo em combates aproximados. Para missões de interceptação, podia utilizar o míssil Matra R.530, com guiagem infravermelha, instalado na estação central sob a fuselagem. A autoproteção era complementada por lançadores de chaff e flares, enquanto as missões de ataque ao solo podiam empregar bombas de queda livre e foguetes não guiados, ampliando sua versatilidade operacional. Essa versão aperfeiçoada recebeu a designação Mirage IIIE, e seu primeiro protótipo realizou o voo inaugural em 5 de abril de 1961. Pouco tempo depois, foi firmado um contrato inicial de produção para 180 aeronaves, refletindo a confiança do governo francês no novo modelo. Além do perfil multifuncional, uma parcela limitada dessa frota foi configurada para missões de ataque nuclear tático, alinhando-se à doutrina de dissuasão estratégica adotada pela França durante a Guerra Fria. As primeiras aeronaves destinadas à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) foram entregues em 14 de janeiro de 1964. Ao longo dos anos subsequentes, novos contratos ampliaram significativamente a produção, que atingiu um total de 410 unidades, incluindo 70 aeronaves da versão de reconhecimento Mirage IIIR/RD. Paralelamente, o sucesso do modelo impulsionou uma expressiva carteira de exportações, culminando inclusive na celebração de acordos de produção sob licença com países como África do Sul, Austrália, Israel e Suíça, um feito notável para a indústria aeronáutica francesa. A elevada demanda internacional criou, naturalmente, o ambiente propício para o desenvolvimento de uma versão específica destinada ao treinamento avançado e à conversão operacional de pilotos estrangeiros. 
Em 1968, teve início o desenvolvimento do Mirage IIIBE, baseado na célula do Mirage IIIE. A retirada do radar Cyrano II permitiu adotar um nariz mais estreito e aerodinâmico, mantendo, de forma limitada, a capacidade de emprego de armamentos ar-superfície. Apesar das melhorias, houve redução da capacidade interna de combustível. O contrato inicial contemplava 20 unidades do IIIBE e outras 10 da variante IIIB-RV, destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo das tripulações do bombardeiro estratégico Mirage IV. Para além das unidades entregues, novos contratos de exportação foram rapidamente firmados, contemplando 05 aeronaves IIIEBJ para Israel, 03 IIIEL para o Líbano, 04 IIIBS para a Suíça e 03 IIIBZ para a África do Sul. A partir desse momento, a versão de treinamento destinada ao mercado externo passou a ser designada Mirage IIID. Ao todo, 58 aeronaves dessa variante foram exportadas para países como Argentina, Brasil, Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada a missões de ataque a solo. Considerando as condições meteorológicas geralmente favoráveis do Oriente Médio, essa variante foi concebida com uma configuração aviônica simplificada, dispensando os radares Doppler Marconi e Cyrano II, além de outros sistemas mais avançados. Essa redução permitiu aumentar em aproximadamente 32% a capacidade interna de combustível, ampliando o raio de ação. Foram acrescentados pontos de fixação sob as asas, permitindo maior flexibilidade na configuração de cargas externas e o transporte de até 14 bombas de queda livre. Assim, surgiu o Mirage 5, uma versão simplificada, porém otimizada para missões de ataque ao solo e interdição, com menor custo de aquisição e grande potencial de exportação, especialmente para países em desenvolvimento. Realizou seu primeiro voo em 19 de maio de 1967. Embora Israel não tenha recebido a aeronave em razão do embargo internacional, foram firmados contratos de exportação com diversos países, entre eles Argentina, Emirados Árabes Unidos, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela.
Em 1968, teve início o desenvolvimento do Mirage IIIBE, baseado na célula do Mirage IIIE. A retirada do radar Cyrano II permitiu adotar um nariz mais estreito e aerodinâmico, mantendo, de forma limitada, a capacidade de emprego de armamentos ar-superfície. Apesar das melhorias, houve redução da capacidade interna de combustível. O contrato inicial contemplava 20 unidades do IIIBE e outras 10 da variante IIIB-RV, destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo das tripulações do bombardeiro estratégico Mirage IV. Para além das unidades entregues, novos contratos de exportação foram rapidamente firmados, contemplando 05 aeronaves IIIEBJ para Israel, 03 IIIEL para o Líbano, 04 IIIBS para a Suíça e 03 IIIBZ para a África do Sul. A partir desse momento, a versão de treinamento destinada ao mercado externo passou a ser designada Mirage IIID. Ao todo, 58 aeronaves dessa variante foram exportadas para países como Argentina, Brasil, Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada a missões de ataque a solo. Considerando as condições meteorológicas geralmente favoráveis do Oriente Médio, essa variante foi concebida com uma configuração aviônica simplificada, dispensando os radares Doppler Marconi e Cyrano II, além de outros sistemas mais avançados. Essa redução permitiu aumentar em aproximadamente 32% a capacidade interna de combustível, ampliando o raio de ação. Foram acrescentados pontos de fixação sob as asas, permitindo maior flexibilidade na configuração de cargas externas e o transporte de até 14 bombas de queda livre. Assim, surgiu o Mirage 5, uma versão simplificada, porém otimizada para missões de ataque ao solo e interdição, com menor custo de aquisição e grande potencial de exportação, especialmente para países em desenvolvimento. Realizou seu primeiro voo em 19 de maio de 1967. Embora Israel não tenha recebido a aeronave em razão do embargo internacional, foram firmados contratos de exportação com diversos países, entre eles Argentina, Emirados Árabes Unidos, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil ocupava posição de destaque no cenário aeronáutico militar sul-americano, dispondo de uma frota superior a 1.500 aeronaves. Entre os principais aviões empregados em missões de caça, interceptação e ataque estavam os P-47D Thunderbolt e P-40 Warhawk. Nesse contexto, a rápida evolução dos motores turbojato começava a transformar profundamente a aviação militar, inaugurando uma nova era tecnológica. Durante a década de 1950, os caças a pistão perderam espaço diante da rápida evolução das aeronaves a jato, que ofereciam maior velocidade e teto operacional. Diante dessa transformação, o Ministério da Aeronáutica iniciou estudos para modernizar a aviação de caça brasileira, demonstrando interesse por modelos de maior desempenho, como os F-84E Thunderjet e F-86F Sabre. Entretanto, limitações orçamentárias e, sobretudo, fatores geopolíticos da Guerra Fria impediram sua aquisição. Os Estados Unidos mantinham restrições à transferência de caças mais avançados para a América Latina, buscando evitar alterações no equilíbrio militar regional e uma possível corrida armamentista. A modernização concretizada a partir de 1953, com a incorporação dos Meteor F.8 e dos F-80C Shooting Star. Entre eles, os F-8 assumiriam papel de destaque na defesa aérea, equipando os principais esquadrões de caça. Apesar de já apresentarem limitações diante da rápida evolução tecnológica, sua disponibilidade permitiu estabelecer uma capacidade operacional de combate a jato. O uso intensivo e o envelhecimento estrutural da frota de Gloster Meteor provocaram crescentes restrições operacionais, reduzindo progressivamente sua disponibilidade, mesmo após a adoção de medidas corretivas. Sem um substituto moderno, enfrentou-se uma deterioração gradual de sua capacidade de caça ao longo da primeira metade da década de 1960, comprometendo sua defesa aérea. Em 1965 foram iniciados estudos para a modernização da aviação de caça, buscando uma aeronave multifuncional. Entre as opções estava o F-4 Phantom II, então considerado um dos mais avançados caças de combate ocidentais. Entretanto esta aquisição, não seria autorizada pelo governo norte-americano, sobre a argumentação que a cessão poderia produzir efeitos sobre o equilíbrio militar regional e, consequentemente, contribuir para uma escalada na competição armamentista. Com alternativa seria sugerido um lote de caças Northrop F-5A/B , que haviam sido concebidos justamente para atender às necessidades de países que necessitavam modernizar suas forças aéreas sem assumir os elevados custos de aquisição e manutenção. Entretanto, restrições orçamentárias e a necessidade emergencial de modernizar a aviação de transporte acabariam levando ao cancelamento temporário desse programa de aquisição.
Pouco depois, a necessidade de modernização da aviação de caça voltaria a ocupar posição de destaque na agenda do Ministério da Aeronáutica, impulsionada pela implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). A conclusão das etapas iniciais desse programa previa a incorporação de um moderno interceptador, destinado a constituir o braço armado do sistema e a ampliar significativamente a capacidade brasileira de vigilância e defesa do espaço aéreo. Nesse contexto, em 1969 seria criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), encarregada de avaliar as alternativas disponíveis e selecionar uma aeronave adequada às necessidades da defesa aérea. Diante das restrições impostas pelos Estados Unidos à transferência de aeronaves de combate mais sofisticadas, as atenções voltaram-se novamente para os fabricantes europeus. Foi então estabelecido um processo de seleção que contemplava um interceptador supersônico de elevado desempenho, mas que deveria possuir também capacidade secundária para realizar missões de ataque ao solo e interdição. Diversos fabricantes apresentaram propostas, sendo três aeronaves selecionadas para a etapa final: o Saab 35 Draken, o English Electric Lightning F.6 e o Dassault Mirage IIIE. Inicialmente, fatores de natureza política e econômica exerceram influência sobre as discussões. A alternativa britânica chegou a ganhar força em razão das possíveis contrapartidas econômicas associadas às relações entre os países, especialmente no contexto do financiamento relacionado à construção da Ponte Rio-Niterói. Entretanto, à medida que as avaliações avançaram, os aspectos técnicos e operacionais passaram a adquirir maior peso na decisão. Apesar de seu extraordinário desempenho como interceptador, o Lightning apresentava elevada complexidade e custos operacionais pouco compatíveis com a realidade brasileira. Posteriormente, a celebração do contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro britânico Vosper para a construção das fragatas da Classe Niterói estreitaria as relações bilaterais, reduzindo a necessidade de vincular a aquisição de um novo caça a mecanismos de compensação econômica. O concorrente sueco também seria afastado do processo, principalmente em razão dos elevados custos operacionais, considerados pouco compatíveis com as limitações orçamentárias brasileiras. O Mirage IIIE passou a ser considerado uma alternativa promissora, reunindo elevado desempenho, capacidade de interceptação e aptidão para missões secundárias de ataque, com condições comerciais compatíveis com as necessidades brasileiras. Nesse processo, oficiais foram enviados à França para avaliar a aeronave, destacando-se o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva.
A aquisição dos Dassault Mirage IIIE/D representou um marco na modernização da defesa aérea brasileira, fortalecendo os vínculos tecnológicos, industriais e estratégicos entre Brasil e França. Mais do que incorporar um novo caça, a decisão marcou uma etapa fundamental da história , inserindo o país no grupo de nações capazes de operar aeronaves supersônicas de alto desempenho. Fundamentada em criteriosa análise técnica e estratégica, a escolha abriu caminho para a incorporação de uma aeronave capaz de atender às exigências de interceptação em alta velocidade e defesa do espaço aéreo, além de realizar, complementarmente, missões de ataque ao solo. Durante as avaliações iniciais, destacou-se a participação do Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes, figura de relevância nesse processo. Ao pilotar o Mirage IIIB em um voo que atingiu Mach 2, tornou-se o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a barreira do som em uma aeronave francesa. Suas impressões favoráveis quanto ao desempenho e às características operacionais do caça contribuíram para fortalecer a decisão de sua escolha. O processo culminou na assinatura, em 12 de maio de 1970, de um contrato que previa o fornecimento de 12 Mirage IIIEBR e 04 Mirage IIIDBR além de um completo pacote logístico. Este incluía ferramental específico, estoques iniciais de peças de reposição e um abrangente programa de treinamento destinado a pilotos e técnicos brasileiros. A primeira aeronave do lote, já ostentando as cores e insígnias nacionais, realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1972, na cidade de Bordeaux, na França. Em consonância com o cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, um seleto grupo de oito pilotos de caça brasileiros, liderado pelo Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, foi destacado para a Base Aérea de Dijon, pertencente à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), com a missão de iniciar o treinamento no Mirage III. O grupo era composto por oficiais de elevada experiência e reconhecida competência, entre eles os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho e Thomas Anthony Blower, além do Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Detentores de mais de 1.000 horas de voo em aeronaves a jato, esses pilotos tinham a responsabilidade não apenas de assimilar a doutrina operacional, mas também de se tornarem multiplicadores do conhecimento, preparando o terreno para a ativação da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Conhecidos de forma afetuosa como os “Dijon’s Boys”, esses oficiais destacaram-se pela dedicação, profissionalismo e elevado padrão técnico demonstrados durante todo o processo de implantação do Mirage III. A cidade de Anápolis, localizada no interior do estado de Goiás, a aproximadamente 150 quilômetros de Brasília, foi estrategicamente selecionada para sediar a Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Sua escolha refletia de forma clara a doutrina de proteção do centro geopolítico do País, posicionando os novos vetores de interceptação supersônica em um ponto privilegiado para a defesa do Planalto Central e das principais estruturas político-administrativas nacionais. A nova unidade passou a ser subordinada ao Comando de Defesa Aérea (COMDA), recentemente criado, consolidando uma estrutura organizacional voltada especificamente à vigilância e à defesa do espaço aéreo brasileiro. Em 1º de outubro de 1972, um marco histórico foi alcançado com a chegada, a Anápolis, da primeira aeronave Mirage IIIEBR, redesignada como F-103E. A Uma segunda célula do Mirage IIIEBR chegou à Base Aérea de Anápolis no dia 8 de outubro, e, na semana subsequente, tiveram início os trabalhos de montagem das aeronaves. Esses procedimentos foram conduzidos de forma conjunta por militares brasileiros e técnicos franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA, evidenciando o caráter cooperativo do programa e a transferência gradual de conhecimento técnico. Pouco depois, foram recebidas as duas primeiras aeronaves da versão de treinamento e conversão operacional, o Mirage IIIDBR, redesignado como F-103D, que também passaram imediatamente pelo processo de montagem. A primeira aparição pública dos novos caças brasileiros ocorreu em 6 de abril de 1973, quando 04 F-103E e 02 F-103D sobrevoaram os céus de Brasília, em uma demonstração que marcou oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. O impacto visual e simbólico daquele momento foi profundo, projetando uma imagem de modernidade e capacidade dissuasória até então inédita na história da aviação de caça nacional. Poucos dias depois, em 20 de abril de 1973, 08 aeronaves F-103E e F-103D Mirage III deslocaram-se para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde participaram, pela primeira vez, das solenidades alusivas ao Dia da Aviação de Caça. Com a experiência acumulada nos primeiros anos de operação dos F-103E/D, superou-se gradualmente os desafios associados à aeronave. O domínio de suas características de voo, dos procedimentos de interceptação supersônica e das exigências de manutenção permitiu consolidar sua capacidade operacional na defesa do espaço aéreo. Sua incorporação exigiu um significativo esforço de adaptação operacional, uma vez que a aviação de caça brasileira ainda dependia majoritariamente de aeronaves subsônicas obsoletas, como os AT-33A, F-80C e exemplares de gerações anteriores.
Os F-103D tiveram papel fundamental na conversão e formação dos pilotos para a operação do novo caça supersônico. A intensa demanda por treinamento e as exigências da transição operacional sobrecarregaram essas poucas células de instrução, provocando desgaste estrutural prematuro e alguns incidentes operacionais de menor gravidade. Nos anos seguintes, duas células seriam perdidas em acidentes graves, tornando necessária a recomposição da frota de instrução. Para suprir essa necessidade, em 1980, foram adquiridos 02 Mirage IIID dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), incorporadas com as matrículas FAB 4904 e 4905. Naquele momento, contudo, já era evidente que o Mirage IIIE, concebido na década de 1960, pertencia a uma geração tecnológica que começava a apresentar limitações diante das potenciais ameaças regionais. Apresentava limitações de manobrabilidade, decorrentes de sua concepção original como interceptador de alta altitude, com desempenho menos favorável em combates aproximados (dogfight), especialmente em baixas velocidades e altitudes. Tornava-se, portanto, evidente a necessidade de modernizar a frota. Para orientar esse processo, foram realizados estudos com base em programas semelhantes desenvolvidos por outras forças aéreas, estabelecendo-se três diretrizes fundamentais, entre as quais se destacava a modernização dos sistemas e da suíte aviônica. Este processo ainda deveria abranger um completo processo de retrofit estrutural, aplicação de soluções aerodinâmicas para melhoria de manobrabilidade e por fim prover a extensão do alcance operacional da aeronave, mediante a instalação de um sistema de reabastecimento em voo. Em face a eminência da aplicação deste programa se fazia necessário recompor a dotação da frota das aeronaves F-103E e F-103D, passando a buscar compras de oportunidade no mercado internacional, resultando na aquisição de mais duas células biplaces que receberiam as matrículas de FAB 4906 e 4907. Em 1995, diante do desgaste estrutural das células dos F-103D, a FAB voltou a buscar oportunidades de aquisição de aeronaves usadas. A escolha recairia sobre 02 células do Mirage 5DM, produzidas em 1975 para atender a um contrato firmado com a República do Zaire. Assim como os Mirage 5M, essas aeronaves tiveram uma carreira operacional breve, sendo posteriormente readquiridas ou devolvidas ao fabricante, onde permaneceram armazenadas até serem novamente negociadas. O Mirage IIID e o Mirage 5D são em sua essência a mesma aeronave, e ao serem incorporadas receberiam as matriculas de FAB 4908 e FAB 4909. Ao longo de 33 anos de operação os F-103D Mirage, tiveram missão de formar aproximadamente 200 pilotos de diversas gerações.
Em Escala.
Para representarmos o Mirage IIIDBR F-103D "FAB 4903" já modernizado, empregamos o kit da Heller na escala 1/48, este modelo em sua configuração original, possibilita a montagem das versões Mirage IIIC e Mirage IIIB. Para a compormos a versão empregada, utilizamos um set de conversão em resina. Este complemento contém entre outros detalhamentos, o nariz da aeronave , bocal de exaustão e assentos ejetores. Para se confeccionar os canards fizemos uso de plasticard, com as dimensões destas peças sendo detalhadas na folha de instrução do set de decais da FCM 48/09. Os decais com as marcações em branco, foram utilizados a partir de itens presentes no set 48/29.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a partir de 1982 em todas as células dos F-103E e F-103D Mirages brasileiros. As aeronaves modernizadas mantiveram o mesmo esquema, e ao longo dos anos seriam aplicadas pequenas variações em termos de marcações, mantendo este padrão até a desativação das células em 2005.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III