História e Desenvolvimento.
Em maio de 1929, um importante marco na história da aviação britânica foi estabelecido a partir da convergência de interesses entre o empresário Alliott Verdon Roe, fundador da Avro Aircraft Ltd, e o investidor John Lord. Juntos, adquiriram o controle acionário da S. E. Saunders Ltd, tradicional empresa de engenharia naval e aeronáutica sediada em East Cowes. Dessa associação emergiu a Saunders-Roe Ltd, organização que rapidamente se destacaria no desenvolvimento e produção de hidroaviões voltados ao mercado civil. Embora seus modelos tenham alcançado reconhecimento técnico, ainda que em escala relativamente limitada, a empresa enfrentou dificuldades financeiras ao longo da década de 1930. Como resposta, adotou uma estratégia de diversificação industrial, passando a atuar como fornecedora de componentes, fuselagens e cascos para outras fabricantes, notadamente a Blackburn Aircraft Company. Essa reorientação contribuiu para a manutenção de sua estabilidade econômica em um período de grande volatilidade no setor aeronáutico. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), a Saunders-Roe assumiu papel relevante no esforço de guerra britânico. Suas instalações foram dedicadas à produção e adaptação de aeronaves amplamente empregadas em operações navais e de patrulha, como o Supermarine Walrus e o Supermarine Sea Otter, além da fabricação de estruturas para o Consolidated PBY-5/A Catalina, utilizado pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Esses contratos não apenas garantiram a solidez financeira da empresa durante o conflito, mas também consolidaram sua reputação como parceira estratégica da indústria aeronáutica militar britânica. No período pós-guerra, diante da retração dos investimentos governamentais em defesa, a Saunders-Roe voltou-se para iniciativas inovadoras financiadas com recursos próprios. Em 1947, apresentou o ambicioso projeto do caça a jato anfíbio Saunders-Roe SR.A/1, uma proposta tecnologicamente avançada que, contudo, não ultrapassou a fase de protótipo em razão da ausência de apoio institucional. Uma inflexão estratégica ocorreu em 1951, quando a empresa adquiriu a Cierva Autogiro Company, ingressando de forma definitiva no segmento de aeronaves de asas rotativas. A partir dessa aquisição, deu continuidade ao desenvolvimento do helicóptero leve W-14 Skeeter, originalmente concebido pela Cierva. Após um extenso programa de ensaios em voo e sucessivas melhorias técnicas, o modelo foi lançado oficialmente em janeiro de 1956 sob a designação Saunders-Roe W.14 Skeeter. Destinado a missões de treinamento, ligação e observação, o W.14 destacou-se por sua simplicidade operacional e confiabilidade, tornando-se o primeiro helicóptero adotado pelo Exercito Real (British Army). Originalmente concebido como um helicóptero leve, o W.14 Skeeter foi utilizado principalmente em funções de treinamento, ligação e observação, desempenhando um papel importante na familiarização das forças terrestres britânicas com o emprego tático de helicópteros. Sua introdução marcou uma transição doutrinária relevante, ao permitir que unidades do Exército passassem a integrar meios aéreos orgânicos em suas operações.
Posteriormente, sua aquisição pelas forças armadas da Alemanha Ocidental contribuiu para consolidar o prestígio da Saunders-Roe Ltd. no competitivo mercado aeronáutico do pós-guerra, marcando sua transição bem-sucedida para o segmento de asas rotativas. No início da década de 1960, impulsionada pelos recursos provenientes do êxito comercial do Saunders-Roe W.14 Skeeter, a Saunders-Roe Ltd deu início, com financiamento próprio, ao desenvolvimento de um helicóptero de maior porte e desempenho, designado internamente como projeto Saunders-Roe P.531. Esse esforço ocorreu em um contexto particularmente oportuno, coincidindo com uma concorrência internacional promovida pelo Ministério da Defesa do Reino Unido, que visava à aquisição de um novo lote de aeronaves de asas rotativas para equipar suas forças armadas. Concebido para superar as limitações do W.14, o P.531 incorporava soluções estruturais mais avançadas e maior capacidade de carga útil, posicionando a Saunders-Roe como uma concorrente relevante nesse processo. Em abril de 1958, foi concluído o primeiro protótipo funcional, que introduziu conceitos inovadores em sua arquitetura. Seu voo inaugural ocorreu em 14 de julho do mesmo ano, dando início a um abrangente programa de ensaios em voo, cujos resultados confirmaram o potencial promissor do projeto. Em agosto de 1959, um segundo protótipo foi finalizado, já equipado com o motor turboeixo Bristol Siddeley Nimbus MK1, significativamente mais potente, o que proporcionou ganhos substanciais de desempenho. Os resultados obtidos atraíram o interesse governamental, assegurando novos aportes financeiros e a continuidade do desenvolvimento. Entretanto, ainda em 1959, a Saunders-Roe Ltd foi incorporada pela Westland Aircraft Company, movimento que redefiniria os rumos do projeto. Sob a nova administração, o P.531 foi reavaliado e adaptado para atender às necessidades específicas das forças armadas britânicas. O British Army demandava um helicóptero leve para missões de instrução, ligação e observação no campo de batalha, enquanto a Royal Navy buscava uma aeronave apta a operar a partir de fragatas, desempenhando missões de guerra antissubmarino e ligação. Diante desse cenário, a Westland reposicionou o projeto Saunders-Roe P.531 como uma solução versátil, capaz de atender simultaneamente aos requisitos de ambos os ramos. O desenvolvimento foi então refinado, incorporando características que ampliavam sua adaptabilidade operacional e reforçavam sua competitividade no mercado militar. A aquisição da Saunders-Roe pela Westland não apenas assegurou a continuidade de seu legado tecnológico, mas também viabilizou a maturação do modelo P.531, que evoluiria para dar origem aos bem-sucedidos Westland Scout e Westland Wasp. Esses modelos desempenhariam papéis de destaque nas operações militares britânicas nas décadas subsequentes, consolidando a relevância do projeto no contexto da aviação de asas rotativas.
As análises iniciais dos protótipos do Westland P.531 foram conduzidas no âmbito de um esforço colaborativo que reuniu engenheiros da Westland Aircraft, especialistas do Ministério da Defesa do Reino Unido e representantes das três forças armadas britânicas. Esse processo criterioso resultou na elaboração de um relatório técnico detalhado, no qual foram identificadas diversas limitações do projeto original, bem como a necessidade de ajustes estruturais e aperfeiçoamentos operacionais. As recomendações decorrentes dessa análise foram plenamente incorporadas pela equipe de engenharia, culminando no desenvolvimento da versão de pré-produção, designada Westland P.531-2. O voo inaugural dessa variante ocorreu em 9 de agosto de 1959, representando um avanço substancial no programa. A aeronave foi concebida com ênfase nas demandas do Exército Britânico (Royal Army), que buscava um helicóptero leve e versátil, apto a cumprir missões de instrução, ligação e observação no ambiente tático. A priorização dessas necessidades, em detrimento dos requisitos mais complexos da Marinha Real Britânica (Royal Navy), possibilitou maior celeridade na implementação das modificações. O processo evolutivo, entretanto, prosseguiu. Em agosto de 1960, após novas revisões de projeto, a aeronave passou a incorporar o motor turboeixo Rolls-Royce Nimbus, com potência aproximada de 1.150 SHP, o que resultou em ganhos expressivos de desempenho e confiabilidade. Com essas melhorias consolidadas, o helicóptero foi homologado para operação e redesignado Westland Scout AH.1. A produção em série teve início em outubro de 1960, com as primeiras entregas, referentes a um contrato de 150 unidades, sendo realizadas a partir de março de 1961 ao comando de aviação do Exército Britânico. O Scout rapidamente se destacou como um ativo operacional de grande relevância, evidenciando elevada versatilidade e capacidade de adaptação a diferentes cenários, desde missões de reconhecimento até apoio logístico em operações terrestres. Sua robustez estrutural e dimensões compactas mostraram-se particularmente adequadas às exigências táticas da época, consolidando a posição da Westland como referência no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Impulsionada pelo êxito do Scout, a Westland direcionou seus esforços para o desenvolvimento de uma variante embarcada, atendendo a uma demanda específica da Marinha Real Britânica por um helicóptero apto a operar a partir de fragatas modernas em missões de guerra antissubmarino (ASW) e ligação. Essa nova versão, posteriormente designada Westland Wasp HAS.1, apresentou desafios técnicos significativos ao longo de seu desenvolvimento, sobretudo em função das rigorosas exigências operacionais impostas pelo ambiente naval. Partindo da célula do Scout, os engenheiros da Westland promoveram modificações estruturais substanciais, incluindo adaptações para operação embarcada, reforço estrutural, sistemas de fixação para convoo e integração de sensores e armamentos específicos para missões antissubmarino.
No processo de navalização do Westland Wasp HAS.1, os esquis originalmente empregados no projeto de origem foram substituídos por um trem de pouso dotado de quatro rodas pivotantes, solução que facilitava significativamente as operações em convoos de navios. Adicionalmente, foi introduzido um cone de cauda dobrável, concebido para otimizar o armazenamento em espaços restritos a bordo de fragatas. A aeronave também foi adaptada para o emprego de armamento antissubmarino, incluindo a capacidade de transportar e lançar dois torpedos leves Mk 44 torpedo, integrados a sistemas de disparo específicos e outras modificações necessárias ao ambiente marítimo. Os primeiros protótipos dessa versão naval iniciaram seu programa de avaliação e ensaios em 28 de outubro de 1962, sendo posteriormente homologados e liberados para aquisição em meados de 1963. As primeiras unidades de produção foram entregues à Marinha Real Britânica (Royal Navy) em junho daquele mesmo ano, marcando o início de uma nova etapa na modernização de sua aviação embarcada. Com vistas à rápida incorporação operacional do modelo, foi implementado, de forma imediata, um programa de formação de pilotos e instrutores. As aeronaves iniciais foram concentradas no 829 Naval Air Squadron, sediado na Royal Naval Air Station Culdrose. Especializado em operações embarcadas, o esquadrão alcançou plena capacidade operacional em janeiro de 1964, assinalando o início do emprego efetivo do Wasp em missões navais. Até meados de 1967, a Marinha Real Britânica (Royal Navy) havia recebido um total de 98 aeronaves, que passaram a equipar outras unidades aeronavais, ampliando de forma substancial a capacidade de guerra antissubmarino da frota. Embora o design do Wasp fosse, por vezes, considerado pouco convencional sob o ponto de vista estético, sua eficiência operacional revelou-se incontestável. Projetado para operar a partir de fragatas das classes Rothesay-class frigate e Leander-class frigate, o helicóptero demonstrou elevada confiabilidade e adaptabilidade em ambientes marítimos desafiadores. Seu conjunto de soluções técnicas como o trem de pouso com rodas pivotantes e a cauda dobrável assegurava excelente manobrabilidade e facilidade de hangaragem em convoos de dimensões reduzidas. No que tange ao armamento, o Wasp consolidou-se como um vetor relevante no contexto estratégico da Guerra Fria, sendo capaz de empregar torpedos guiados Mk 44 torpedo e Mk 46 torpedo, além de cargas de profundidade convencionais. De forma particularmente significativa, a aeronave também foi adaptada para o transporte da bomba nuclear de profundidade WE.177, com peso aproximado de 272 kg e rendimento variável. Embora tal capacidade jamais tenha sido empregada em combate, sua existência refletia o elevado grau de tensão geopolítica do período e o papel do Wasp como elemento dissuasor no dispositivo naval britânico.
Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960, o Westland HAS Mk1 Wasp teve seu batismo de fogo apenas em 1982, durante a Guerra das Falklands-Malvinas. Na campanha, três dessas aeronaves, operando a partir de fragatas da Marinha Real Britânica, participaram de um ataque aeronaval que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na região de Grytviken, nas proximidades da Ilha Geórgia do Sul. Durante esse conflito, os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout, do Exército Real (Royal Army), desempenharam uma ampla gama de missões em apoio às forças britânicas, operando em condições climáticas adversas típicas da região antártica. Antes de seu batismo de fogo em 1982, e apesar da excelente folha de serviços prestados, já estava evidente que a aeronave se encontrava obsoleta diante dos desafios emergentes, especialmente a partir do início da década de 1970. Nesse novo cenário hipotético de guerra aeronaval, destacava-se a crescente ameaça representada pelos submarinos nucleares soviéticos. Tornava-se, portanto, imprescindível o desenvolvimento e a introdução de uma nova aeronave de asas rotativas, que além de oferecer um desempenho operacional superior, contasse com uma sofisticada suíte eletrônica para detecção e orientação de ataques contra navios e submarinos, além de uma capacidade ofensiva ampliada. Dessa necessidade surgiu o projeto do helicóptero multipropósito Westland WG.13, uma plataforma comum destinada a atender simultaneamente às exigências do Exército Real (Royal Army) e da Marinha Real Britânica (Royal Navy). O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971 e, após um rigoroso processo de testes e avaliações, foi liberado para produção. As primeiras unidades das versões Lynx AH.1 (terrestre) e Sea Lynx HAS.2 (naval) foram incorporadas às unidades operacionais das Forças Armadas britânicas a partir de setembro de 1977, substituindo gradualmente as aeronaves mais desgastadas dos modelos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. Após o término da Guerra das Falklands-Malvinas, em 1982, as aeronaves remanescentes foram designadas exclusivamente para missões de ligação e treinamento. A última unidade em serviço, um Westland HAS Mk1 Wasp, foi retirada do serviço ativo apenas no final de 1988, coincidindo com o descomissionamento da última fragata britânica da classe Type 12, encerrando uma carreira de vinte e quatro anos de serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A confiabilidade, flexibilidade operacional e baixo custo de manutenção, especialmente na versão naval, garantiram um relativo sucesso comercial ao modelo. No total, cento e quarenta e duas aeronaves foram exportadas para as marinhas da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. A produção foi encerrada em 1968, totalizando duzentas e quarenta unidades da versão naval, cujas últimas aeronaves permaneceram em serviço até o ano de 2002.
Emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil
A incorporação de aeronaves de asas rotativas pela Marinha do Brasil constituiu um marco decisivo no processo de modernização de suas capacidades aeronavais, cujos primeiros passos foram dados ao longo da década de 1950. Em 1952, a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) formalizou o início dessa transformação, estabelecendo as bases doutrinárias e organizacionais para o emprego de helicópteros no ambiente naval. Tal iniciativa refletia o alinhamento estratégico do país às tendências internacionais de modernização militar, neste período as aeronaves de asas rotativas passaram a assumir funções relevantes nas operações marítimas. O avanço seguinte ocorreu em 1955, com a criação do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), unidade dedicada à formação de pessoal e à consolidação das capacidades operacionais da Aviação Naval. Ainda nesse ano, esta organização passou a operar três helicópteros Bell 47J, marco que assinalou o início efetivo da era das asas rotativas na Marinha do Brasil. Amplamente difundido no cenário internacional por sua versatilidade e simplicidade operacional, esse modelo representou um passo inicial ainda que limitado na construção de uma aviação naval estruturada. Nos anos subsequentes, a frota foi progressivamente ampliada com a incorporação de novos meios. Contudo, a aquisição em quantidades reduzidas comprometeu a consolidação da capacidade operacional, restringindo a resposta da força às crescentes demandas impostas pela esquadra. Esse quadro tornou-se particularmente crítico ao longo da década de 1960, quando os índices de disponibilidade da frota atingiram níveis preocupantes, situando-se aquém dos padrões exigidos por uma aviação naval moderna. Tal cenário era agravado por limitações técnicas e logísticas associadas aos motores a pistão então em uso, como o Pratt & Whitney R-1340 e o Alvis Leonides 521/2. Esses já tecnologicamente defasados, apresentavam elevada incidência de falhas e demandavam manutenção especializada, a qual não podia ser plenamente realizada no país, dada a inexistência de oficinas homologadas para reparos de maior complexidade. Paralelamente, a escassez de peças de reposição no mercado decorrente da descontinuação de sua produção intensificava os desafios logísticos, impactando diretamente a prontidão operacional das aeronaves. Diante desse panorama, a Marinha do Brasil reconheceu a necessidade imperativa de promover uma modernização estrutural de sua aviação de asas rotativas. Nesse contexto, consolidou-se a decisão de priorizar a aquisição de helicópteros equipados com motores turboeixo, tecnologia que oferecia ganhos substanciais em potência, confiabilidade e segurança. Ademais, tais aeronaves apresentavam maior adequação às exigências do combate aeronaval contemporâneo, ampliando significativamente as capacidades em missões de guerra antissubmarino (ASW), transporte de pessoal e reconhecimento. A transição para a propulsão turboeixo representou, assim, não apenas uma evolução tecnológica, mas uma mudança paradigmática na doutrina de emprego da Aviação Naval brasileira, alinhando-a aos padrões das principais marinhas do mundo e estabelecendo as bases para sua consolidação nas décadas seguintes.
O Comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil deu início, em meados da década de 1960, a um criterioso processo de seleção destinado à aquisição de um helicóptero leve capaz de atender às exigências operacionais e logísticas impostas pelo ambiente embarcado. A definição desse vetor esteve diretamente condicionada às limitações físicas dos conveses dos contratorpedeiros recentemente incorporados à esquadra brasileira, notadamente aqueles oriundos dos Estados Unidos, pertenciam às classes Allen M. Sumner - FRAM II (Sergipe - D 35, Alagoas - D 36, Rio Grande do Norte - D 37, Espírito Santo - D 38) e Gearing - FRAM I (Marcílio Dias - D 25 e Mariz e Barros - D 26). Tais navios, concebidos segundo padrões modernos de operação, demandavam aeronaves compactas, porém robustas, capazes de operar com segurança em convoos de dimensões reduzidas, ampliando a capacidade de projeção de poder e de defesa marítima da força. Com vistas a atender a essa necessidade, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 1964, uma concorrência internacional para a aquisição de até cinco helicópteros leves equipados com motores turboeixo. O certame contou com a participação de diversos fabricantes europeus e norte-americanos, cujas propostas foram submetidas a uma análise técnica e operacional minuciosa pelo comando da Força Aeronaval. O processo de avaliação não se restringiu às características técnicas das aeronaves, abrangendo também aspectos logísticos, condições comerciais e modalidades de financiamento oferecidas. À luz do perfil operacional requerido, a escolha recaiu sobre o Westland Wasp HAS.1, mais especificamente na configuração conhecida como Série 3, produzido pela Westland Aircraft. A decisão foi favorecida, em grande medida, pela já consolidada relação de cooperação entre a Marinha do Brasil e a indústria aeronáutica britânica, estabelecida desde os primórdios da aviação naval de asas rotativas no país. Em maio de 1965, foi formalizado o contrato entre o governo brasileiro e a Westland, prevendo a aquisição de três aeronaves novas de fábrica, derivadas da versão original HAS Mk.1. O acordo contemplava não apenas o fornecimento das aeronaves, mas também um abrangente pacote de apoio logístico, incluindo treinamento operacional e de manutenção nas instalações da empresa em Yeovil, além de um significativo lote inicial de peças de reposição. No segundo semestre daquele mesmo ano, uma comitiva composta por oficiais e graduados do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) foi destacada ao Reino Unido para acompanhar o andamento do programa. Àquela altura, as três aeronaves destinadas à Aviação Naval brasileira já se encontravam em estágio avançado de produção, na fase final de montagem nas instalações da Westland, situadas na cidade de Hayes. A celeridade na conclusão dessas células deveu-se, em grande parte, ao fato de integrarem a sequência imediata de produção da linha industrial, posicionadas logo após a fabricação de um lote adicional do mesmo modelo destinado à Marinha Real Britânica (RN).
Finalmente, em março de 1966, os 03 helicópteros foram oficialmente entregues em uma cerimônia nas instalações da fabricante, recebendo a designação SH-2 e as matrículas 7015, 7016 e 7017. Após serem inspecionadas e formalmente aceitas pela comitiva brasileira, as aeronaves foram desmontadas e preparadas para envio ao Brasil por via naval. Em maio de 1966, foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro e incorporadas à frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Já nas instalações da Marinha do Brasil, na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia, uma das aeronaves foi imediatamente montada, submetida a ensaios em voo e posteriormente desmontada para ser embarcada em um C-130E Hercules brasileiro. O helicóptero foi transportado até a Argentina para participar da operação "Amizade", sendo empregado em missões humanitárias em prol das populações das províncias de Chaco e Formosa, duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná naquele ano. Durante a operação, o SH-2 Wasp destacou-se ao cumprir com êxito cerca de vinte e cinco horas de voo em missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica. Por tratar-se da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e do primeiro helicóptero equipado com motor turboeixo em operação no país, a fase inicial das operações com o H-2 Wasp, popularmente conhecido como "Abelha", foi envolta em um certo prestígio, sendo tripulado apenas pelos pilotos mais experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), enquanto os mais novos eram designados para a operação das aeronaves mais antigas do esquadrão. No entanto, em 15 de julho de 1967, um acidente resultou na perda total do SH-2 Wasp 7016, tornando necessária a aquisição de uma nova aeronave para recompor a frota do esquadrão. A negociação foi conduzida pelo adido naval brasileiro em Londres, culminando na aquisição de uma aeronave usada do modelo Wasp HAS MK1 (c/n F.9542, ex-XS746), oriunda dos estoques da Marinha Real Real (Royal Navy). Curiosamente, essa nova célula recebeu a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os SH-2 Wasp passaram a operar a partir dos conveses do Nael Minas Gerais (A-11), dos cruzadores da classe Brooklyn Tamandaré (C-12) e Barroso (C-11), e dos navios hidrográficos Canopus (H-22) e Sirius (H-21), substituindo os Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973, com a transferência de 06 contratorpedeiros das classes Gearing FRAM I e Allen M. Sumner pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a vida operacional dos SH-2 Wasp passaria por uma significativa transformação. Essas embarcações foram originalmente concebidas para operar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter) e possuíam pequenos hangares a bordo. Embora o programa DASH não tenha atingido as expectativas, as modificações realizadas nessas embarcações permitiram a operação embarcada de helicópteros de pequeno porte. No contexto essa adaptação viabilizou o treinamento dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, consolidando a capacidade operativa a bordo das novas embarcações.
A modernização da Aviação Naval da Marinha do Brasil alcançou um marco significativo em 18 de abril de 1975, com o primeiro pouso de um helicóptero Wasp HAS Mk1, designado SH-2 Wasp, a bordo do contratorpedeiro Mariz e Barros (D-26). Esse evento histórico marcou o início de uma nova era para as operações aeronavais brasileiras, consolidando a integração de helicópteros em plataformas navais de pequeno porte. A partir desse feito, foi dado nício a um programa abrangente de ensaios operacionais, culminando na homologação do SH-2 Wasp para operações embarcadas em 10 de fevereiro de 1976. Nessa data, o contratorpedeiro Sergipe (D-35), também recebeu pela primeira vez um helicóptero desse modelo, demonstrando a compatibilidade da aeronave com os conveses customizados dos navios brasileiros. Os resultados operacionais positivos da combinação entre o SH-2 Wasp e os contratorpedeiros incentivaram o comando da Força Aeronaval a buscar a expansão da frota. No entanto, o fabricante havia encerrado a produção do modelo em 1975, o que levou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a iniciar, em março de 1977, negociações para adquirir sete aeronaves usadas da mesma versão, pertencentes à reserva técnica da Marinha Real (Royal Navy). Essas aeronaves, com números seriais F9589, F9728, F9575, F9603, F9557, F9674 e F9569, fabricadas entre 1963 e 1969, estavam em bom estado de conservação e com poucas horas de voo, uma vez que a Royal Navy começava a desativá-las em favor do mais moderno Sea Lynx HAS.2. A primeira dessas aeronaves chegou ao Brasil em agosto de 1977, transportada a bordo da fragata Niterói (F-40), com as demais unidades sendo recebidas em intervalos regulares até o final de 1979. Ao serem incorporadas, receberam as matrículas N-7036 a N-7042. Diferentemente das unidades adquiridas anteriormente, essas aeronaves estavam configuradas para operar com torpedos MK-46 e mísseis ar-superfície Nord SS.11(M) e SS.12(M). Contudo, os mísseis não foram adquiridos pela Marinha do Brasil, que optou pelo uso de lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT-37/7, de 37 mm, de fabricação nacional. Apesar de seu porte reduzido, que limitava a instalação de equipamentos eletrônicos autônomos para detecção de submarinos e navios, o SH-2 Wasp, carinhosamente apelidado de "Abelha" pelos militares brasileiros, provou ser um vetor eficaz em missões de guerra antissubmarino (ASW) e antinavio (ASM). Vetorados pelos sensores dos navios, os helicópteros utilizavam torpedos MK-44 e MK-46, ampliando significativamente a capacidade em operações antissubmarino. A integração do SH-2 à Força de Contratorpedeiros representou um avanço estratégico, especialmente no contexto da Guerra Fria, quando a ameaça de submarinos era uma preocupação central para as marinhas ocidentais. A decisão de concentrar as operações do Wasp nos contratorpedeiros permitiu otimizar o uso dessas aeronaves em missões de combate, enquanto as tarefas de levantamento hidrográfico foram delegadas aos helicópteros UH-12 Esquilo, mais adequados para operações de menor complexidade.
Não demorou, contudo, para que, ao final da década de 1970, se tornasse evidente que o Wasp HAS.1 já não atendia plenamente às exigências do combate aeronaval contemporâneo. Sua obsolescência revelou-se de forma mais clara com a incorporação das modernas fragatas da classe Niterói, concebidas para missões de guerra antissubmarino e antissuperfície, e equipadas com avançados sistemas eletrônicos. Esses meios navais, demandavam vetores aéreos mais sofisticados, capazes de operar de maneira integrada aos seus sensores e sistemas de combate. Diante desse cenário, decidiu-se em 1977, pela aquisição de 09 helicópteros Westland Lynx HAS.21, considerados à época entre os mais avançados de sua categoria. As primeiras unidades começaram a ser entregues em 1978, marcando o início de uma importante transição na Aviação Naval brasileira. Com a introdução dos Lynx, o papel operacional do Wasp foi redefinido. As aeronaves remanescentes passaram a ser redesignadas UH-2 Wasp e direcionadas prioritariamente para missões de transporte e ligação. Nesse novo contexto, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, sediado em São Pedro da Aldeia, especializou-se nesse perfil de emprego. Além de continuarem a operar a partir de contratorpedeiros das classes Allen M. Sumner-class destroyer e Gearing-class destroyer, os UH-2 Wasp passaram a desempenhar papel relevante como aeronaves de resgate conhecidas como “Pedro” a bordo do NAeL Minas Gerais, ampliando sua versatilidade no contexto das operações navais. Um dos episódios mais emblemáticos da trajetória do Wasp na Marinha do Brasil ocorreu durante a Operação Antártica I, em 1983. Na ocasião, o helicóptero UH-2 Wasp de matrícula N-7040 tornou-se a primeira aeronave militar brasileira a operar no continente antártico, embarcado no navio de apoio oceanográfico Barão de Teffé (H-42). Esse feito histórico evidenciou a capacidade de projeção da Marinha do Brasil em ambientes extremos, além de simbolizar o pioneirismo de sua Aviação Naval. Entretanto, ao longo da década de 1980, o desgaste operacional e a obsolescência progressiva passaram a impactar de forma significativa a disponibilidade da frota. A crescente dificuldade de manutenção agravada pela escassez de peças de reposição para os motores turboeixo e outros componentes críticos reduziu o número de aeronaves operacionais a apenas quatro unidades. Diante desse quadro, o Comando da Aviação Naval iniciou estudos visando à desativação do modelo, considerando tanto a idade avançada das células quanto a limitada viabilidade logística de sua manutenção. Esse processo foi formalizado em 3 de outubro de 1990, por meio de portaria do Ministério da Marinha, que determinou a retirada definitiva de serviço do UH-2 Wasp. As aeronaves remanescentes, de matrículas N-7016, N-7039 e N-7040, foram preservadas como patrimônio histórico, sendo destinadas ao Museu Aeroespacial e ao Museu da Aviação Naval, onde permanecem como testemunhos materiais de uma importante fase da evolução da aviação de asas rotativas no Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Westland HAS MK1 (SH-2 e UH-2) Wasp "MB 7039", empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, necessitando assim aprimoramentos em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado ao final da década de 1980. Como derivação deste esquema, podemos citar as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação junto ao Programa Antártico Brasileiro (Proantar).
Bibliografia
- Westland Wasp - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wasp
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Wasp - Poder Naval - http://www.naval.com.br/blog/2013/08/06/westland-wasp/#axzz2baj67iFz
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm