História e Desenvolvimento.
A gênese da criação da Embraer S/A tem início em 1953, quando o Marechal-do-Ar, Casimiro Montenegro Filho, convidou o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para compor a equipe do recém fundado Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), esta iniciativa criaria as primeiras expectativas para o estabelecimento de uma futura indústria aeronáutica nacional. Os anos seguintes começariam a criar um cenario propício para que estas expectativas se mostrassem possíveis de se realizar, pois neste período grande parte da frota de aeronaves de transporte leve da Força Aérea Brasileira, começava a enfrentar problemas de disponibilidade muito em face de degastes de uso e obsolescência, o que levaria a necessidade de substituição a médio prazo. No intuito de se fomentar esta possível iniciativa nacional, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, realizando seu primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo. O próximo passo seria prover os meios necessários para a produção em série desta nova aeronave, assim em 19 de agosto de 1969, o Ministério da Aeronáutica (MAer) recebeu do presidente da república a autorização para a criação de uma empresa aeronáutica de capital misto com controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Esta nova empresa seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Embraer C-95, agora batizado de Bandeirante. No dia 02 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como Embraer EMB-100 Bandeirante, neste contexto os dois protótipos produzidos, passaram a ser alvo de estudos a fim de se implementar melhorias e ajustes no projeto e processo de produção. Os resultados deste programa se materializariam no terceiro protótipo, que receberia a matrícula PP-ZCN, realizando seu primeiro voo no dia 29 de junho de 1970 em São José dos Campos. Apesar do bom desempenho, verificou-se que as condições e parâmetros de mercado original com as quais o projeto fora baseado, haviam evoluído, ou seja, sua capacidade de transporte de até oito passageiros, já não eram mais adequadas as novas demandas do mercado comercial. Esta mudança resultaria na criação de uma aeronave maior designada como Embraer EMB-110 Bandeirante, que passava a apresentar capacidade de até doze lugares, que seria oferecida também ao mercado civil.
A produção em série teria início em fins do ano de 1972, com as primeiras unidades de um contrato de oitenta aeronaves, sendo entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Já a primeira célula da versão civil com a matrícula PT-TBA seria entregue em 11 de abril do mesmo ano para empresa Transbrasil S/A. Esta primeira fase levaria a Embraer S/A a criar a maturidade empresarial e industrial, que lhe serviria de base para estudos envolvendo uma futura ampliação de portfólio. Paralelamente nesta época o Ministério da Aeronáutica (MAer), começava a buscar alternativas para a melhoria e consequente redução de custos de seu processo de formação de pilotos militares. Este processo naquele período, estava baseado em três estágios, sendo o treinamento básico realizado com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, o intermediário com os aviões Neiva T-25 Universal e o treinamento avançado ficando a cargos dos jatos Cessna T-37C. Infelizmente a operação da aeronave norte-americana apresentava um alto custo operacional, além do que haviam recorrentes problemas de disponibilidade da frota, que era resultante de uma crônico processo de faltas de peças de reposição, o que tornava a operação do Cessna T-37C cada vez mais complexa. Face a esta dificuldade, a direção da Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a gradual substituição destes jatos nas tarefas de instrução avançada pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de ser economicamente viável, esta solução trazia problemas a qualidade de formação dos cadetes, pois a aeronave da Neiva apresentava um desempenho muito aquém do mínimo desejável para uma aeronave de treinamento avançado. Esta realidade seria agravada ainda nesta mesma década pelo início de operação no Brasil de aeronaves modernas de alta performance como os caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que apresentavam uma necessidade de formação mais complexa e qualitativa de seus futuros pilotos. A combinação destes fatores levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar uma alternativa para a adequação a esta demanda, necessidade esta que não passaria despercebida aos olhos da Embraer S/A.
Assim vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer S/A passaria a estudar as alternativas disponíveis para esse nicho. Na época, as possibilidades se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice, com esta ultima modalidade apresentando uma melhor relação de custo beneficio. Esta analise facilitaria a decisão da empresa em buscar esta solução mais econômica, fator fundamental em um cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis, que encareceria a hora de voo de treinamento. Como solução, em 1977, a Embraer apresentou a primeira proposta de sua aeronave de treinamento, o EMB-312 ao Ministério da Aeronáutica (MAer). Os estudos iniciais geraram grande expectativa, o que levaria a formalização de um acordo de desenvolvimento no final de 1978, com o programa sendo oficialmente iniciado em janeiro de 1979. Durante este período o projeto começaria a tomar forma, sendo construídos inicialmente, modelos em escala radio controlados para testes de voo aerodinâmicos, e no final do mesmo ano, um modelo em escala real seria construído com um cockpit para a avaliação de instrumentos de voo. Definidos os parâmetros fundamentais do projeto, a empresa iniciaria a construção do primeiro protótipo seria concluída em março do ano seguinte. Esta aeronave designada como YT-27 com a matricula "FAB 1300" foi apresentada oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial. O segundo protótipo, voou pela primeira vez em 10 de dezembro de 1980, apresentando melhorias em relação a primeira aeronave, incluindo ainda a possibilidade de portar armamentos, esta aeronave foi pedida em agosto de 1982 durante um voo de teste, com os pilotos conseguindo se ejetar da aeronave em segurança. Um terceiro protótipo registrado com a matricula civil PP-ZDK realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. No mês seguinte, este protótipo faria sua estreia internacional no Farnborough Airshow na Inglaterra, cruzando o oceano Atlântico poucos dias depois de seu primeiro voo, com auxílio de tanques suplementares de combustível e escalas técnicas.
Assim vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer S/A passaria a estudar as alternativas disponíveis para esse nicho. Na época, as possibilidades se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice, com esta ultima modalidade apresentando uma melhor relação de custo beneficio. Esta analise facilitaria a decisão da empresa em buscar esta solução mais econômica, fator fundamental em um cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis, que encareceria a hora de voo de treinamento. Como solução, em 1977, a Embraer apresentou a primeira proposta de sua aeronave de treinamento, o EMB-312 ao Ministério da Aeronáutica (MAer). Os estudos iniciais geraram grande expectativa, o que levaria a formalização de um acordo de desenvolvimento no final de 1978, com o programa sendo oficialmente iniciado em janeiro de 1979. Durante este período o projeto começaria a tomar forma, sendo construídos inicialmente, modelos em escala radio controlados para testes de voo aerodinâmicos, e no final do mesmo ano, um modelo em escala real seria construído com um cockpit para a avaliação de instrumentos de voo. Definidos os parâmetros fundamentais do projeto, a empresa iniciaria a construção do primeiro protótipo seria concluída em março do ano seguinte. Esta aeronave designada como YT-27 com a matricula "FAB 1300" foi apresentada oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial. O segundo protótipo, voou pela primeira vez em 10 de dezembro de 1980, apresentando melhorias em relação a primeira aeronave, incluindo ainda a possibilidade de portar armamentos, esta aeronave foi pedida em agosto de 1982 durante um voo de teste, com os pilotos conseguindo se ejetar da aeronave em segurança. Um terceiro protótipo registrado com a matricula civil PP-ZDK realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. No mês seguinte, este protótipo faria sua estreia internacional no Farnborough Airshow na Inglaterra, cruzando o oceano Atlântico poucos dias depois de seu primeiro voo, com auxílio de tanques suplementares de combustível e escalas técnicas.O Embraer EMB-312 Tucano, designado como T-27, apresentava um desenho avançado para a época, e possuía características inovadoras que acabariam por se tornar um padrão mundial para aeronaves de treinamento. Foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais de aviões a jato. Além disso, o novo treinador não possuía assentos posicionados lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados, posicionando o instrutor e aluno sem tumultuar no eixo longitudinal da aeronave, ocupando o posto mais elevado, permitia ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área dianteira da aeronave, ainda permitia ao cadete, uma melhor ambientação em uma aeronave de caça. Outra característica inovadora, seria a adoção de assentos ejetáveis, podendo ser considerado como o primeiro treinador avançado turboélice a ser equipado com esse recurso de segurança. Os tripulantes ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas. O modelo foi concebido para ser uma aeronave estável em baixas velocidades e altamente manobrável, especificações estas importantes para uma aeronave de treinamento. Além da missão principal de treinador, ainda poderia receber cargas externas em quatro pontos duros nas asas, permitindo o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque solo. O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 “FAB1300”, foi apresentado oficialmente em cerimônia de implantação e efetuou o primeiro voo no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer. A aeronave logo despertaria o interesse internacional devido a sua performance e baixo custo operacional e assim várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Embraer EMB-312 Tucano seria produzido sob licença no Egito, para a força aérea daquele país e para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer S/A na montagem de aeronaves no exterior.
Logo em seguida a Real Força Aérea (Royal Air Force), lançaria uma concorrência internacional destinada a selecionar uma nova aeronave de treinamento básico, a fim de participar deste processo a Embraer estabeleceria uma parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. Partindo do projeto original, várias modificações e melhorias foram implementadas, nascendo assim o protótipo do Shorts Tucano TMK1, aeronave que lograria vitória nesta concorrência, proporcionando a Embraer uma inédita notoriedade internacional, e abertura da terceira linha de produção do modelo, agora na Irlanda do Norte. Ainda em 1991 mais um grande contrato seria firmado, agora com França, para o fornecimento de oitenta aeronaves da versão Embraer EMB-312F, para o emprego junto a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), com as primeiras entregas sendo realizadas a partir de 1994. A produção em série seria encerrada dois anos mais tarde, totalizando 624 aeronaves entregues para operação em Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas destas células ainda se mantem em operação sendo submetidas a inúmeros processos de modernização, o que indica que o treinador avançado da Embraer permanecerá na ativa por muitos anos ainda.
Logo em seguida a Real Força Aérea (Royal Air Force), lançaria uma concorrência internacional destinada a selecionar uma nova aeronave de treinamento básico, a fim de participar deste processo a Embraer estabeleceria uma parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. Partindo do projeto original, várias modificações e melhorias foram implementadas, nascendo assim o protótipo do Shorts Tucano TMK1, aeronave que lograria vitória nesta concorrência, proporcionando a Embraer uma inédita notoriedade internacional, e abertura da terceira linha de produção do modelo, agora na Irlanda do Norte. Ainda em 1991 mais um grande contrato seria firmado, agora com França, para o fornecimento de oitenta aeronaves da versão Embraer EMB-312F, para o emprego junto a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), com as primeiras entregas sendo realizadas a partir de 1994. A produção em série seria encerrada dois anos mais tarde, totalizando 624 aeronaves entregues para operação em Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas destas células ainda se mantem em operação sendo submetidas a inúmeros processos de modernização, o que indica que o treinador avançado da Embraer permanecerá na ativa por muitos anos ainda.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O treinador Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi concebido não só para substituir o Cessna T-37C na Academia da Força Aérea (AFA) na missão de treinamento avançado, mas também permitir a implementação de novas tecnologias de materiais e processos produtivos na jovem indústria aeroespacial nacional. Desta maneira, o Ministério da Aeronáutica (MAer), formalizaria em outubro de 1980, um contrato junto a Embraer S/A para a aquisição inicial de cento e dezoito aeronaves, com mais cinquenta células como opção de compra futura. Um acordo de tal monta, proporcionaria a empresa com o financiamento estatal, os recursos necessários para o estabelecimento de uma linha de produção dedicada ao modelo na cidade de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 Tucano destinadas a Força Aérea Brasileira, seriam entregues oficialmente em 29 de setembro de 1983 nas instalações da Embraer S/A. Estas aeronaves receberam uma pintura branca com faixas laranja e matrícula pintada na fuselagem, e portavam as matrículas de “FAB 1303 a 1310”, e seriam logo em seguida transladadas em voo para a Academia de Força Aérea (AFA) na cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo. Neste momento iniciar-se-ia processo de aceitação da aeronave, e o treinamento dos instrutores e multiplicadores, com estas já alocadas junto ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA). Neste momento as aeronaves Neiva T-25 Universal pertencentes a este esquadrão seriam redistribuídas ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), iniciando assim um gradual processo de desativação dos treinadores básicos Aerotec T-23 Uirapuru. Neste meio tempo mais células seriam recebidas na academia, permitindo assim formar uma frota adequada para possibilitar o efetivo processo de instrução dos cadetes do quarto ano, ou seja, o treinamento avançado.
Este processo seria iniciado a partir de 01 de julho de 1984, com os efeitos sendo sentidos imediatamente, pois como esperado o advento da introdução da aeronave Embraer T-27 Tucano, com a Academia da Força Aérea (AFA) passando a contar com uma aeronave capaz de oferecer grande performance de voo, ao mesmo tempo que permitia a fácil correção de erros comumente cometidos por alunos ainda no nível de treinamento, em que se encontravam no processo de formação. Pois além de apresentar uma melhor performance que a apresentada pelo Neiva T-25 Universal, melhoria a didática, uma vez que os pilotos, que antes voavam em assentos lado a lado com os instrutores, passaram a voar em tandem. “Apesar de estar com instrutor atrás, a visão do aluno, no assento da frente, é de quem está sozinho, o que exige dele uma postura de maior proatividade, maior confiança, iniciativa e capacidade de julgamento, expondo assim o aluno em curso, a situações de independência para a tomada de decisões críticas, qualidade muito requerida em pilotos da aviação de caça. Este cenário contribuiria em muito para a futura adaptação do aviadores ao jato de treinamento Embraer AT-26 Xavante, quando em curso de formação de pilotos líderes da Aviação de Caça, junto ao 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau”. As características como grande autonomia de voo – quatro horas e meia somente com o tanque interno, manobrabilidade mesmo à baixa altitude, robustez, comandos precisos, boa margem de manobra, confiabilidade, visibilidade e capacidade de voo em diferentes condições climáticas fizeram do T-27 Tucano uma aeronave não só eficiente no treinamento de pilotos, como chegou a ser utilizado para ataque leve (utilizando o prefixo AT-27), que recebeu cargas externas como bombas, casulos para metralhadoras e até foguetes, sendo empregado em missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo.
Novamente suas excelente manobrabilidade em voo o qualificaria como aeronave de demonstração, em em fins do ano de 1983, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela reativação de seu grupo de demonstração área, popularmente conhecido como “Esquadrilha da Fumaça” (organização que passaria a ser designada oficialmente a partir de 21 de outubro de 1982 como de Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA com a operação de aeronaves Neiva T-25 Universal). Imbuída da importante missão de "realizar demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira”, seria definido que esta unidade seria dotada com sete aeronaves configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares, recebendo ainda um vistoso padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco. Sua primeira exibição oficial ocorreria em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. Entre os anos de 1983 e 2013, seriam realizadas pelo Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, um total de 2.363 demonstrações não só no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Em 16 de novembro de 1996 um acidente ocorrido com o T-27 Tucano “FAB 1320” pertencente ao Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, na cidade de Santos – SP, acenderia um sinal de alerta que, somado a outros episódios estruturais, fez o fabricante constatar, em 1999, um problema de fadiga nas aeronaves. Era necessário um reforço estrutural nas asas de toda a frota. O problema não só cancelaria toda a agenda do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA por vinte e um meses, bem como afetaria a operacionalidade de todas as unidades da Força Aérea Brasileira que faziam uso do modelo da Embraer, visto que só poderiam voar as aeronaves sem qualquer mínimo indicio de fadiga estrutural. Somente no ano de 2001 a frota retomaria sua capacidade operacional plena, quando a maioria das aeronaves já haviam passado pelo processo de revisão e correção estrutural na fabrica da Embraer na cidade de São José dos Campos.
Novamente suas excelente manobrabilidade em voo o qualificaria como aeronave de demonstração, em em fins do ano de 1983, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela reativação de seu grupo de demonstração área, popularmente conhecido como “Esquadrilha da Fumaça” (organização que passaria a ser designada oficialmente a partir de 21 de outubro de 1982 como de Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA com a operação de aeronaves Neiva T-25 Universal). Imbuída da importante missão de "realizar demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira”, seria definido que esta unidade seria dotada com sete aeronaves configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares, recebendo ainda um vistoso padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco. Sua primeira exibição oficial ocorreria em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. Entre os anos de 1983 e 2013, seriam realizadas pelo Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, um total de 2.363 demonstrações não só no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Em 16 de novembro de 1996 um acidente ocorrido com o T-27 Tucano “FAB 1320” pertencente ao Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, na cidade de Santos – SP, acenderia um sinal de alerta que, somado a outros episódios estruturais, fez o fabricante constatar, em 1999, um problema de fadiga nas aeronaves. Era necessário um reforço estrutural nas asas de toda a frota. O problema não só cancelaria toda a agenda do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA por vinte e um meses, bem como afetaria a operacionalidade de todas as unidades da Força Aérea Brasileira que faziam uso do modelo da Embraer, visto que só poderiam voar as aeronaves sem qualquer mínimo indicio de fadiga estrutural. Somente no ano de 2001 a frota retomaria sua capacidade operacional plena, quando a maioria das aeronaves já haviam passado pelo processo de revisão e correção estrutural na fabrica da Embraer na cidade de São José dos Campos. O cronograma de entrega seria mantido, porém somente cento e trinta e seis células do total contratado seriam entregues, pois quinze aeronaves seriam retiradas das linhas de produção do fabricante e entregues a Força Aérea Argentina (FAA). Em fins da década de 1990, o desenvolvimento da aeronave de ataque leve ALX começaria a reescrever o destino dos treinadores Embraer T-27 Tucano, pois esta nova aeronave tinha por objetivo substituir as aeronaves Embraer AT-26 Xavante e compor o “braço armado” do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Neste último quesito os Embraer A-29 Super Tucanos, a partir de 2005, passariam a substituir os veteranos AT-27 Tucano, que operavam junto aos esquadrões do 3º Grupo de Aviação (3º GAv). Esta movimentação permitiria que as células em melhor estado fossem revisadas e encaminhadas a Academia de Força Aérea (AFA) a fim de repor perdas operacionais ocorridas em quase trinta anos de operação. Este seria um reforço bem recebido, pois desde seu recebimento até a data, um total de trinta aeronaves seriam perdidas em acidentes, com pelo menos dez células sendo retiradas do serviço ativo por comprometimento estrutural, prejudicando assim a capacidade de formação dos cadetes da academia. Em 2016, o 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), contava apenas com trinta e cinco células em condições de voo, contando ainda com mais trinta aeronaves armazenadas em reserva técnica. Porém apesar de ainda possuir uma relativa frota, estas em termos de avionica e sistemas já se encontravam completamente obsoletas, existindo um gap violento quando comparados as aeronaves de formação de pilotos de caça Embraer A-29 Super Tucano ou mesmos os caças de primeira linha como os Northrop F-5EM e Embraer AMX A-1M. Desta maneira se fazia necessário promover uma atualização junto as aeronaves da Academia da Força Aérea Brasileira, no objetivo assim de equalizar o ambiente de treinamento. Está problemática começaria a ser resolvida a partir de março de 2018, Ministério da Defesa lançou um edital, visando a abertura de uma concorrência prevendo a modernização de cinquenta células da aeronave Embraer T-27 Tucano. O programa previa um processo de atualização dos aviônicos, elevando as cabines para um padrão “glass cockpit”, onde os instrumentos analógicos serão substituídos por duas telas coloridas sensíveis ao toque, de no mínimo 6 polegadas e no máximo 10 polegadas, com as aeronaves ainda devendo receber sistemas atualizados de rádio e navegação por satélite.
A empresa Albatroz S/A seria declarada a vencedora da concorrência, com um contrato no valor de R$ 42,5 milhões sendo formalizado entre as partes. Este processo seria realizado junto as instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), englobando a produção de dois protótipos iniciais. A primeira aeronave modernizada portadora da matrícula FAB 1446 alçou voo 23 de outubro de 2020, realizando um ensaio com cerca de duas horas de duração. Já o segundo protótipo, o T-27M FAB 1426 realizou seu primeiro voo em 23 de abril de 2021, englobando significativas melhorias quando comparada a primeira aeronave, com esta versão validando os parâmetros finais do programa de modernização, com o cronograma envolvendo a conclusão dos trabalhos até dezembro do ano de 2022. Em setembro de 2021 seria apresentando o novo padrão de pintura a ser adotado pelos Embraer T-27M Tucano, com a aeronave FAB 1383, ostentando um novo esquema de identidade visual. As novas cores apresentam um ar de atualidade, alinhada às alterações realizadas no processo de modernização. O Embraer T-27 foi responsável pela formação de mais de 2.700 aviadores em mais de 500.000 horas de voo pela Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, desde a sua chegada em 1983, cabendo o mérito ainda de proporcionar a formação da primeira, da aviadora militar brasileira em 2007 e a primeira instrutora da academia em 2020.
A empresa Albatroz S/A seria declarada a vencedora da concorrência, com um contrato no valor de R$ 42,5 milhões sendo formalizado entre as partes. Este processo seria realizado junto as instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), englobando a produção de dois protótipos iniciais. A primeira aeronave modernizada portadora da matrícula FAB 1446 alçou voo 23 de outubro de 2020, realizando um ensaio com cerca de duas horas de duração. Já o segundo protótipo, o T-27M FAB 1426 realizou seu primeiro voo em 23 de abril de 2021, englobando significativas melhorias quando comparada a primeira aeronave, com esta versão validando os parâmetros finais do programa de modernização, com o cronograma envolvendo a conclusão dos trabalhos até dezembro do ano de 2022. Em setembro de 2021 seria apresentando o novo padrão de pintura a ser adotado pelos Embraer T-27M Tucano, com a aeronave FAB 1383, ostentando um novo esquema de identidade visual. As novas cores apresentam um ar de atualidade, alinhada às alterações realizadas no processo de modernização. O Embraer T-27 foi responsável pela formação de mais de 2.700 aviadores em mais de 500.000 horas de voo pela Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, desde a sua chegada em 1983, cabendo o mérito ainda de proporcionar a formação da primeira, da aviadora militar brasileira em 2007 e a primeira instrutora da academia em 2020.Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB-312 T-27 Tucano “FAB 1427 " empregamos o kit em resina produzido pela De Lima Kits & Dumont Replicas Artesanais na escala 1/48, modelo este de excelente qualidade e bom nível de detalhamento. Fizemos usos de decais originais presentes no kit, com os quais se permitem configurar até quatro padrões de identificação empregados por estas aeronaves na Força Aérea Brasileira.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão aplicado as aeronaves Embraer EMB-312 T-27 Tucano empregadas nas esquadrilhas Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), pertencentes a Academia da Força Aérea (AFA), com este esquema tendo sido adotado no ano de 2001, substituindo o original quando do recebimento das aeronaves em 1983. Já as aeronaves do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) empregaram dois esquemas de pintura ao longo de sua carreira, inicialmente um predominante vermelho com detalhes em branco, e posteriormente em 2012 receberam as cores da bandeira nacional.
Bibliografia :
- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- FAB vai modernizar 50 aeronaves T-27 Tucano - https://www.cavok.com.br
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html