No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se profundamente envolvida em um ambicioso programa de integração nacional, coerente com as diretrizes de desenvolvimento e de ocupação territorial então em curso no país. Nesse contexto, grande parte da frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi intensamente empregada, não apenas na ampliação das rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também no cumprimento de missões de apoio logístico, transporte sanitário e assistência médica em regiões remotas e de difícil acesso, onde o Estado brasileiro ainda possuía presença limitada. Com o decorrer dos anos e a elevada cadência operacional, essas aeronaves passaram a apresentar acentuado desgaste estrutural, o que se refletiu em índices crescentes de indisponibilidade e em custos de manutenção cada vez mais elevados. A situação foi agravada pela progressiva escassez de peças de reposição no mercado internacional, evidenciando a necessidade premente de substituição integral daquela frota, cuja concepção remontava à década de 1930 e ao período da Segunda Guerra Mundial. Foi nesse cenário que o então coronel aviador Ozires Silva apresentou ao Alto-Comando da Aeronáutica a proposta de desenvolver uma aeronave bimotora nacional de médio porte, capaz de atender às necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) e, simultaneamente, estimular o surgimento de uma indústria aeronáutica autóctone. A iniciativa começou a se materializar em junho de 1965, em estreita colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), sediado em São José dos Campos, São Paulo, quando foi formalmente lançado o projeto IPD-6504. O novo projeto previa uma aeronave bimotora de asa baixa, construção totalmente metálica, com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade inicial para oito passageiros, privilegiando robustez, simplicidade e versatilidade operacional. A construção do primeiro protótipo teve início em 1967, sendo equipada com motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um desenvolvendo 550 shp. A aeronave recebeu a designação oficial YC-95 e foi batizada de “Bandeirante”, em referência simbólica aos desbravadores do território nacional. O protótipo realizou seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968 e, após pequenos ajustes de projeto, foi oficialmente apresentado na semana seguinte em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, acompanhada por autoridades civis e militares, representantes da imprensa e um público estimado em cerca de 15 mil pessoas. Ainda naquele ano, o coronel Ozires Silva e sua equipe intensificaram os esforços para viabilizar a produção em série da aeronave, buscando parcerias junto ao setor privado nacional. Embora tenham enfrentado sucessivas negativas, a perseverança do grupo resultou em uma oportunidade decisiva durante um encontro fortuito com o presidente da República, general Artur da Costa e Silva, que acabou por apoiar a iniciativa.
Esse apoio político foi determinante para a criação de uma empresa estatal de capital misto, instalada em São José dos Campos, cuja fundação ocorreu em 19 de agosto de 1969. A nova companhia recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer), tendo o coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocuparia até 1986. Em 29 de junho de 1970, o terceiro protótipo do Bandeirante realizou seu primeiro voo e, a partir das modificações introduzidas, deu origem à versão inicial de produção, designada EMB-110. Esta se consolidaria tanto no mercado civil, com capacidade para até 12 passageiros, quanto no âmbito militar, na versão C-95, dotada de maior capacidade de carga e adaptada às necessidades operacionais brasileiras. O EMB-110 Bandeirante, concebido a partir de um projeto cuidadosamente alinhado às demandas específicas do mercado ao qual se destinava, alcançou rapidamente expressivo êxito comercial, abrindo caminho para os primeiros contratos de exportação da indústria aeronáutica brasileira. Seu cliente inaugural foi a companhia francesa de transporte regional Air Littoral, marco simbólico da inserção internacional da Embraer. Em 1975, a empresa celebrou seu primeiro contrato de natureza militar, firmado com o governo do Uruguai, e, nesse mesmo período, o Bandeirante consolidou-se de forma notável no mercado civil norte-americano, passando a ser reconhecido como uma referência no emergente segmento da aviação regional. O sucesso comercial do EMB-110 não apenas assegurou receitas fundamentais à jovem empresa estatal, como também viabilizou avanços tecnológicos e organizacionais que permitiram à Embraer ampliar seu portfólio e investir no desenvolvimento de aeronaves de maior complexidade, capacidade e desempenho. Nesse contexto, surgiu o Embraer EMB-121 Xingu, a primeira aeronave executiva pressurizada da companhia. Embora o Xingu não tenha alcançado o mesmo nível de sucesso comercial do Bandeirante, sua concepção, desenvolvimento e produção representaram um salto qualitativo significativo, contribuindo de forma decisiva para a consolidação do conhecimento técnico, da engenharia de sistemas e da cultura industrial da Embraer. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) enfrentava desafios crescentes relacionados à formação de pilotos militares, cujo sistema de instrução encontrava-se estruturado em três etapas distintas: o treinamento básico, realizado com a aeronave Aerotec T-23 Uirapuru; o treinamento intermediário, conduzido com o Neiva T-25 Universal; e o treinamento avançado, então a cargo dos jatos Cessna T-37C. Contudo, a operação do T-37C passou a apresentar sérias limitações, caracterizadas por elevados custos operacionais e por problemas crônicos de disponibilidade, decorrentes, sobretudo, da crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Diante desse quadro, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a substituição gradual dos jatos Cessna T-37C pelo Neiva T-25 Universal na fase avançada do treinamento.
Embora essa solução se mostrasse economicamente mais viável no curto prazo, revelou-se tecnicamente inadequada, uma vez que o desempenho do T-25 mesmo em suas propostas de modernização era significativamente inferior ao exigido para a formação avançada de pilotos de caça. Essa limitação tornou-se ainda mais evidente na mesma década, com a introdução, no Brasil, de aeronaves de alta performance, como os interceptadores franceses Dassault Mirage IIIEBR F-103E e os caças bombardeiros norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que demandavam, desde as fases iniciais da carreira operacional, um treinamento mais sofisticado, rigoroso e alinhado aos padrões contemporâneos de combate aéreo. A convergência desses fatores o envelhecimento dos meios de instrução, as exigências crescentes impostas por aeronaves de última geração e a necessidade de racionalizar custos levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar alternativas estruturantes para o sistema de formação de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). Tal necessidade estratégica não passou despercebida pela diretoria da Embraer, que identificou nesse contexto uma oportunidade singular para desenvolver soluções nacionais capazes de atender, de forma eficaz e sustentável, aos requisitos operacionais, ao mesmo tempo em que consolidava sua posição como protagonista da indústria aeronáutica brasileira. Diante da clara identificação de uma oportunidade estratégica no mercado de defesa, a Embraer iniciou estudos aprofundados com vistas ao desenvolvimento de uma aeronave dedicada ao treinamento militar, capaz de atender às demandas operacionais do Ministério da Aeronáutica (MAer). À época, as alternativas tecnológicas em análise concentravam-se em duas soluções principais: aeronaves de treinamento a jato ou aviões de propulsão convencional dotados de motores turboélice. As avaliações técnicas e econômicas conduzidas pela empresa demonstraram que a opção turboélice oferecia uma relação custo-benefício significativamente superior, sobretudo em um contexto internacional marcado pela crise do petróleo, que elevava de forma expressiva os custos de combustível e, por consequência, o custo por hora de voo no treinamento de pilotos. Nesse cenário, em 1977, a Embraer apresentou ao comando da Força Aérea Brasileira (FAB) proposta inicial do projeto EMB-312, concebido desde sua origem como uma aeronave especificamente voltada à formação militar. A proposta despertou imediato interesse por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), resultando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, mobilizando uma ampla equipe multidisciplinar de técnicos e engenheiros, sob a coordenação do experiente engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovács. Esse momento marcou o início de uma nova e decisiva etapa no portfólio da Embraer, agora voltada de forma mais estruturada ao segmento de aeronaves militares de treinamento.Ao longo de 1979, o projeto avançou de maneira consistente, com a realização de extensos ensaios aerodinâmicos por meio de modelos em escala radiocontrolados, que permitiram avaliar características de voo, estabilidade e controle. Ainda nesse período, foi construído um mock-up em escala real, equipado com um cockpit funcional, destinado à validação ergonômica e à avaliação preliminar da disposição dos instrumentos de voo. Esses estudos e ensaios foram fundamentais para a consolidação dos parâmetros técnicos do projeto e estabeleceram as bases para a construção do primeiro protótipo em escala plena. Em março de 1980, a Embraer concluiu a montagem do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada ao público em uma cerimônia de rollout realizada em 19 de agosto de 1980, data simbólica que coincidiu com as comemorações dos 11 anos de fundação da empresa. No mesmo dia, o YT-27 realizou seu primeiro voo, marco histórico que confirmou a maturidade do projeto e representou um passo decisivo rumo à consolidação de uma solução nacional para o treinamento militar. O segundo protótipo, incorporando melhorias significativas em relação ao primeiro entre elas a capacidade de empregar armamentos realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1980. Embora essa aeronave tenha sido perdida em agosto de 1982 durante um voo de ensaio, o episódio não resultou em vítimas, uma vez que ambos os pilotos conseguiram ejetar-se com sucesso. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. Poucas semanas depois, essa aeronave protagonizou a estreia internacional do EMB-312 no Farnborough International Airshow, no Reino Unido, em setembro do mesmo ano. Para a travessia do Atlântico, o protótipo foi equipado com tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas ao longo da rota, demonstrando não apenas a confiabilidade do projeto, mas também a ambição da Embraer em posicionar sua nova aeronave no competitivo mercado internacional de treinamento militar. OEMB-312 Tucano, designado T-27, destacou-se como uma aeronave de treinamento avançada, incorporando inovações que estabeleceram novos padrões globais para o segmento. Desenvolvido desde sua concepção como um treinador turboélice, o Tucano combinava características operacionais típicas de jatos, oferecendo desempenho superior e eficiência econômica. O EMB-312 introduziu uma configuração de assentos em tandem escalonados, com o instrutor posicionado em um assento mais elevado que o do aluno. Essa disposição eliminava obstruções no eixo longitudinal da aeronave, proporcionando ao instrutor visão frontal desimpedida. Além de reduzir a área frontal da aeronave, essa configuração facilitava a adaptação do cadete ao ambiente operacional de aeronaves de caça. O Tucano foi pioneiro ao incorporar assentos ejetáveis em uma aeronave de treinamento turboélice, um avanço significativo em segurança para a época. Os tripulantes eram protegidos por uma capota transparente de plexiglass, moldada em peça única para evitar distorções óticas, garantindo visibilidade excepcional.
Projetado para apresentar elevada estabilidade em baixas velocidades e, simultaneamente, notável manobrabilidade, o EMB-312 atendia de forma precisa às exigências impostas a uma aeronave de treinamento avançado. Para além de sua função primordial como treinador, o Tucano dispunha de quatro pontos duros sob as asas para o emprego de cargas externas, o que possibilitava sua utilização em missões de treinamento armado, apoio aéreo aproximado e ataque ao solo. Essa característica conferia à aeronave uma versatilidade operacional incomum para sua categoria, ampliando significativamente seu valor estratégico. O primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado sob a matrícula FAB 1300, foi oficialmente apresentado em 19 de agosto de 1980, durante a cerimônia de rollout realizada em São José dos Campos (SP), evento que integrou as comemorações dos 11 anos de fundação da Embraer. Na mesma data, a aeronave realizou seu voo inaugural, demonstrando desempenho promissor e despertando imediato interesse tanto no meio aeronáutico nacional quanto internacional. A combinação entre desempenho consistente, robustez estrutural e baixo custo operacional rapidamente projetou o EMB-312 Tucano no cenário global. Honduras e Egito figuraram entre os primeiros países a formalizar encomendas da aeronave. No caso egípcio, o Tucano passou a ser produzido sob licença pela Arab Organization for Industrialization (AOI), por intermédio de sua divisão aeronáutica, a Helwan Aircraft Factory, uma entidade estatal responsável por projetos industriais e de defesa. A produção local destinou-se a atender às necessidades da Força Aérea Egípcia e, posteriormente, a exportações para o Iraque. A fabricação do EMB-312 Tucano no Egito representou um marco histórico para a Embraer, constituindo a primeira iniciativa de montagem de uma aeronave da empresa fora do território brasileiro. Em paralelo, a Embraer alcançou outro feito relevante ao responder à concorrência internacional promovida pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a seleção de uma nova aeronave de treinamento básico. Para esse fim, foi estabelecida uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram incorporadas modificações e aprimoramentos que resultaram no protótipo do Shorts Tucano T Mk.1. A vitória nessa concorrência consolidou de forma definitiva a reputação internacional da Embraer e levou à abertura de uma terceira linha de produção, localizada na Irlanda do Norte. Outro marco expressivo ocorreu em 1991, quando a Embraer firmou contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A produção seriada foi encerrada em 1996, totalizando 624 aeronaves entregues a 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação até os dias atuais, beneficiando-se de sucessivos programas de modernização que asseguram sua relevância operacional e prolongam sua vida útil.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi concebido com o propósito estratégico de substituir o Cessna T-37C na missão de treinamento avançado da Academia da Força Aérea (AFA), ao mesmo tempo em que promovia a incorporação de novas tecnologias de materiais, processos produtivos e conceitos de projeto na ainda jovem, porém crescente, indústria aeroespacial brasileira. Sua adoção representou não apenas a modernização do sistema de instrução de voo da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também um passo decisivo na consolidação da capacidade industrial nacional no desenvolvimento e produção de aeronaves militares de alto desempenho. Nesse contexto, o programa do Tucano assumiu relevância tanto operacional quanto histórica. Em outubro de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Embraer S/A para a aquisição de 118 aeronaves EMB-312 na versão de treinamento T-27, contemplando ainda a opção de compra de até 50 unidades adicionais. Trata-se de um dos contratos mais expressivos firmados entre o Estado brasileiro e a indústria aeronáutica nacional até então. O acordo assegurou à Embraer o financiamento estatal necessário para a implantação de uma linha de produção dedicada ao modelo em suas instalações de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. Essa iniciativa não apenas fortaleceu a infraestrutura industrial da empresa, como também consolidou sua capacidade de atender, de forma continuada, às exigências operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 destinadas ao Ministério da Aeronáutica foram oficialmente entregues em 29 de setembro de 1983, em cerimônia realizada nas dependências da Embraer, em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. Essas aeronaves, matriculadas de FAB 1303 a FAB 1310, apresentavam um esquema de pintura predominantemente branco, com faixas em laranja de alta visibilidade e matrículas destacadas na fuselagem, inaugurando um novo padrão visual para as aeronaves de instrução da Força Aérea Brasileira (FAB). Após a cerimônia de entrega, as oito unidades foram transladadas em voo para a Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Na AFA, iniciou-se um criterioso processo de aceitação técnica e operacional, conduzido em paralelo à capacitação de instrutores e à formação de uma primeira geração de multiplicadores. As aeronaves foram alocadas ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), marcando oficialmente o início da transição para o emprego do T-27 Tucano no estágio de treinamento avançado dos cadetes aviadores. Com a introdução do Tucano, as aeronaves Neiva T-25 Universal, até então utilizadas pelo 1º EIA, foram redistribuídas para o 2º EIA. Essa reorganização possibilitou o início da retirada gradual de serviço dos antigos e já obsoletos treinadores básicos Aerotec T-23 Uirapuru, contribuindo para a racionalização da frota e para a adequação do sistema de ensino às novas exigências técnicas e doutrinárias da formação de pilotos militares. Nos meses seguintes, a Academia da Força Aérea (AFA) recebeu unidades adicionais do T-27 Tucano, o que permitiu a formação de uma frota suficiente para suportar o treinamento avançado dos cadetes do quarto ano. Essa expansão consolidou o Tucano como a principal plataforma de instrução avançada, aprimorando a qualidade e a eficiência do processo de formação de pilotos.
A partir de 1º de julho de 1984, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou oficialmente a operação do turboélice Embraer EMB-312 T-27 Tucano, marco que produziu impactos imediatos e significativos na qualidade do treinamento avançado ministrado aos cadetes aviadores. A nova aeronave apresentava desempenho substancialmente superior ao do Neiva T-25 Universal, aliando elevada performance de voo a características que favoreciam a correção de erros típicos do processo de formação inicial e intermediária. Entre as inovações mais relevantes introduzidas pelo T-27 Tucano destacava-se a adoção da configuração de assentos em tandem, em substituição ao arranjo lado a lado empregado no T-25 Universal. Com o aluno posicionado no assento dianteiro e o instrutor no assento traseiro, a percepção visual do cadete aproximava-se da experiência de voo solo, estimulando o desenvolvimento de uma postura mais proativa e responsável. Essa configuração exigia do aluno maior autoconfiança, iniciativa e capacidade de julgamento, ao mesmo tempo em que o expunha a situações que demandavam independência na tomada de decisões críticas qualidades essenciais para a formação de pilotos destinados à aviação de caça. Do ponto de vista técnico-operacional, o EMB-312 T-27 Tucano destacava-se por um conjunto de atributos avançados para sua categoria, entre os quais se sobressaíam a autonomia de voo de até quatro horas e meia com tanques internos, a excelente manobrabilidade em baixas altitudes, a robustez estrutural aliada à confiabilidade dos comandos, a versatilidade para operar em diferentes condições meteorológicas e o cockpit com ampla visibilidade, particularmente favorável às atividades de instrução. Esses fatores consolidaram o T-27 Tucano como uma plataforma ideal para o treinamento avançado, contribuindo para o aprimoramento da didática e para o aumento da eficácia do processo de formação de pilotos militares. Além de elevar o padrão de desempenho em relação ao Neiva T-25 Universal, o T-27 Tucano promoveu uma transformação conceitual na metodologia de ensino, ao aproximar o aluno das exigências operacionais que encontraria nas etapas subsequentes da carreira. Essa experiência revelou-se especialmente relevante para a futura adaptação dos aviadores ao jato de treinamento Embraer AT-26 Xavante, empregado no curso de formação de pilotos líderes da Aviação de Caça, conduzido pelo 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau”. Adicionalmente, a versatilidade do Tucano permitiu sua adaptação para missões de ataque leve, sob a designação de AT-27 Tucano. Nessa configuração, a aeronave passou a empregar cargas externas, incluindo bombas, casulos de metralhadoras e foguetes, sendo utilizada em missões de treinamento armado, apoio aéreo aproximado, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. Dessa forma, o EMB-312 T-27 Tucano afirmou-se não apenas como um eficiente treinador avançado, mas também como um vetor multifuncional, plenamente integrado às necessidades operacionais e doutrinárias da Força Aérea Brasileira (FAB).
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano destacou-se, ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), por sua notável versatilidade, desempenhando com eficácia missões de treinamento avançado, ataque leve ao solo e demonstrações aéreas. Este contexto insere-se em um período de consolidação da indústria aeronáutica nacional e de modernização dos meios aéreos. Além de sua função primordial como treinador avançado e de sua capacidade para missões de ataque ao solo, o T-27 revelou-se particularmente adequado para demonstrações aéreas, em razão de sua elevada manobrabilidade, robustez estrutural e desempenho consistente. Em 1983, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu reativar o grupo de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira, oficialmente designado como Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) desde 21 de outubro de 1982, embora amplamente reconhecido pelo público como Esquadrilha da Fumaça. Até então, o esquadrão operava provisoriamente aeronaves Neiva T-25 Universal. A introdução do EMB-312 T-27 Tucano representou uma inflexão significativa na história do EDA, inaugurando uma nova fase caracterizada por apresentações mais dinâmicas, tecnicamente sofisticadas e visualmente impactantes, o que contribuiu para consolidar o esquadrão como um dos principais símbolos de excelência operacional e institucional da Força Aérea Brasileira (FAB). No campo da aquisição, em 1980 o Ministério da Aeronáutica (MAer) firmou contrato com o fabricante para a compra de 151 aeronaves T-27 Tucano. Entretanto, desse total, apenas 136 unidades foram efetivamente incorporadas à frota da Força Aérea Brasileira (FAB). As 15 aeronaves remanescentes foram retiradas da linha de produção e exportadas para a Força Aérea Argentina (FAA), em decorrência de um acordo firmado entre os governos brasileiro e argentino. Em 16 de novembro de 1996, um acidente envolvendo a aeronave T-27 Tucano, matrícula FAB 1320, pertencente ao Esquadrão de Demonstração Aérea, ocorrido na cidade de Santos, no litoral paulista, trouxe à tona preocupações quanto à integridade estrutural da frota. Esse episódio, somado a outros eventos registrados ao longo dos anos, motivou a realização de investigações técnicas aprofundadas. Como resultado dessas análises, em 1999 o corpo de engenharia da Embraer identificou a ocorrência de fadiga estrutural nas asas das aeronaves T-27 Tucano, o que tornou necessária a implementação de reforços estruturais em toda a frota. Como medida preventiva, apenas as aeronaves que não apresentavam indícios de fadiga foram autorizadas a permanecer em operação, o que provocou impactos significativos na disponibilidade operacional das unidades que empregavam o modelo. No caso específico do Esquadrão de Demonstração Aérea, a situação resultou na suspensão de sua agenda de apresentações por um período aproximado de 21 meses, interrompendo temporariamente suas atividades. A partir de 2001, a Embraer S/A, em cooperação com o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), iniciou um amplo processo de revisão e correção estrutural das aeronaves, conduzido nas instalações de São José dos Campos, no estado de São Paulo. O programa de retrofit abrangeu a maior parte da frota restabelecendo plenamente sua capacidade operacional. Esse esforço conjunto possibilitou a retomada das atividades regulares tanto na AFA quanto no EDA, assegurando a continuidade das missões de treinamento e demonstração aérea. Ao longo da década de 1990, o desenvolvimento da aeronave de ataque leve ALX posteriormente designada A-29 Super Tucano passou a redefinir de forma gradual, porém profunda, o papel desempenhado pelo T-27. Inserido em um contexto de modernização doutrinária e tecnológica, o projeto Embraer EMB-314 foi concebido com o propósito de substituir o AT-26 Xavante na formação de pilotos de caça, ao mesmo tempo em que atendia à necessidade estratégica de dotar o país de um vetor aéreo capaz de integrar o “braço armado” do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Para atender a essa segunda vertente operacional, em novembro de 2005 o 1º/3º GAv — Esquadrão “Escorpião” recebeu as duas primeiras aeronaves A-29, marcando o início do processo de substituição dos AT-27 então empregados em missões de ataque leve e vigilância aérea. Esse movimento foi posteriormente replicado no 2º/3º GAv — Esquadrão “Grifo” — e no 3º/3º GAv — Esquadrão “Flecha”, consolidando a transição para uma plataforma mais moderna, capaz de operar com sensores avançados, armamentos inteligentes e maior integração em ambientes operacionais complexos. A introdução progressiva do A-29 permitiu que as células do T-27 em melhores condições estruturais fossem submetidas a processos de revisão e, posteriormente, realocadas para a AFA. Essa decisão teve como objetivo recompor parte das perdas acumuladas ao longo de quase três décadas de intensa operação, período no qual aproximadamente 30 aeronaves foram perdidas em acidentes e ao menos outras 10 foram definitivamente retiradas de serviço em decorrência de comprometimentos estruturais. Após passarem por inspeções e revisões, essas aeronaves retornaram à frota, reforçando a capacidade de formação de cadetes no estágio de instrução avançada. Ainda assim, em 2016, o 1º EIA dispunha de apenas 35 aeronaves em condições plenas de voo, complementadas por cerca de 30 células armazenadas em reserva técnica. Apesar de numericamente relevante, essa frota apresentava limitações crescentes, sobretudo no que se refere à obsolescência de seus aviônicos, sistemas de navegação, comunicação e apoio à instrução, quando comparados às aeronaves então em operação na linha de frente. Naquele momento, os principais vetores de combate eram compostos pelos caças A-29, F-5EM e A-1M, todos dotados de sofisticadas suítes eletrônicas, abrangendo aviônicos digitais, sistemas de comunicação seguros e recursos de autoproteção compatíveis com padrões de aeronaves de quarta geração. Em contraste, a tecnologia embarcada nos T-27 Tucano permanecia essencialmente ancorada nos padrões da década de 1980. Essa defasagem tecnológica passou a gerar um descompasso significativo no processo de formação dos pilotos, tornando a transição para plataformas mais avançadas não apenas mais complexa, mas também mais onerosa, tanto do ponto de vista operacional quanto financeiro.
Sob a ótica estritamente técnica, a adoção de uma variante do A-29B como aeronave de treinamento avançado apresentava-se como a solução mais adequada para mitigar esse hiato tecnológico. Contudo, a aquisição de um novo lote dessas aeronaves revelou-se inviável naquele contexto, em razão das restrições orçamentárias vigentes. À época, o Comando da Aeronáutica concentrava a maior parcela de seus recursos financeiros em programas estratégicos de grande envergadura, notadamente a aquisição do caça F-39 Gripen e o desenvolvimento e incorporação da aeronave de transporte e reabastecimento em voo KC-390 Millennium, considerados prioritários para a renovação e a projeção do poder aéreo brasileiro no longo prazo. Desta maneira se fazia necessário promover uma atualização dos T-27, objetivando assim equalizar o ambiente de treinamento as aeronaves de primeira linha. Está problemática começaria a ser resolvida a partir de março de 2018, quando o o Ministério da Defesa publicou um edital para a modernização de 50 células do T-27. O programa visava atualizar os sistemas aviônicos e de navegação, elevando as cabines ao padrão “glass cockpit” e integrando tecnologias modernas. As principais especificações incluíam: Substituição dos instrumentos analógicos por duas telas coloridas sensíveis ao toque, com dimensões entre 6 e 10 polegadas e a atualização dos sistemas de rádio e navegação por satélite, aprimorando conectividade e precisão. Neste contexto uma concorrência seria deflagrada, com a empresa Albatroz S/A sendo declarada vencedora, culminando na assinatura de um contrato no valor de R$ 42,5 milhões. O processo de modernização foi conduzido nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), com a produção inicial de dois protótipos para validação do projeto. O programa previa a conclusão da modernização de todas as 50 células até dezembro de 2022, assegurando a continuidade do uso do T-27 na AFA com sistemas atualizados. O primeiro protótipo (FAB 1446), realizou seu voo inaugural em 23 de outubro de 2020, com duração de aproximadamente duas horas, marcando o início dos ensaios do programa. O segundo protótipo (FAB 1426), voou pela primeira vez em 23 de abril de 2021, incorporando melhorias significativas em relação ao primeiro protótipo. Essa versão validou os parâmetros finais do programa, estabelecendo o padrão para as demais aeronaves. Em setembro de 2021, foi apresentado o novo esquema de pintura para os T-27 modernizados (T-27M), exibido pela aeronave matrícula FAB 1383. O design, com cores contemporâneas, reflete a modernização tecnológica, reforçando a identidade visual da frota e alinhando-a às atualizações realizadas. Desde sua introdução em 1983, o T-27 desempenhou um papel central na formação de pilotos. Seus principais marcos incluem: Formação de Aviadores: Mais de 2.700 aviadores treinados em aproximadamente 500.000 horas de voo. Pioneirismo na Inclusão: Formação da primeira aviadora militar brasileira em 2007 e da primeira instrutora da Academia da Força Aérea (AFA) em 2020.
Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB-312 T-27 Tucano “FAB 1427" pertencente a Academia da Força Aérea (AFA) empregamos o kit em resina produzido pela De Lima Kits & Dumont Replicas Artesanais na escala 1/48, modelo este de excelente qualidade e bom nível de detalhamento. Fizemos usos de decais originais presentes no kit, com os quais se permitem configurar até quatro esquemas de pintura e marcações.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão aplicado as aeronaves Embraer EMB-312 T-27 Tucano empregadas nas esquadrilhas Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), pertencentes a Academia da Força Aérea (AFA), com este esquema tendo sido adotado no ano de 2001, substituindo o original quando do recebimento das aeronaves em 1983. As células modernizadas passaram a apresentar um novo padrão de pintura. 
Bibliografia :
- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- FAB vai modernizar 50 aeronaves T-27 Tucano - https://www.cavok.com.br
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html