Após o término da Segunda Guerra Mundial, a equipe de projetos da Boeing Aircraft Corporation voltou seus recursos e esforços para a aviação comercial, e ao longo dos anos seguintes viria a produzir grande sucessos comerciais em termos de aeronaves de transporte. O advento da popularização da aviação a reação levaria a empresa investir recursos próprios para o projeto e construção de uma aeronave de transporte a jato para o mercado militar e civil. O primeiro protótipo matriculado N70700 alçou voo em 15 de julho de 1954, em Seatle no estado de Washington, seus primeiros resultados foram promissores dando a força a empresa para prosseguir com o desenvolvimento da versão civil B707. O primeiro contrato para o mercado civil foi celebrado em 13 de outubro de 1955 quando a Pan Am encomendou 20 células do modelo que começaram a ser entregues dois anos depois, este seria o primeiro de muitos contratos levando a empresa a se tornar líder neste segmento. Em meados dos anos 60 a Boeing já havia se estabelecido como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo. Com seus programas 707/720 e 727 atendendo as rotas de longa e média distância, a empresa, entretanto, ficara atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância. Com efeito, quando a Boeing se decidiu por levar adiante o projeto do 737, no começo de 1965, sua rival Douglas e a British Aircraft Corporation já estavam bastante avançadas em seus programas do DC-9 e do One Eleven – o primeiro com mais de 200 encomendas e o segundo com quase 100 – este último já tendo voado seu protótipo. Isso sem contar o Se-210 Caravelle e de Havilland Trident, que já operavam em rotas de pequena densidade há algum tempo. Mas antes da decisão do “board” da Boeing em autorizar o 737, muitas discussões haviam sido travadas entre seus principais executivos e engenheiros, quanto à viabilidade e conveniência de se lançar um novo projeto, tanto mais para um mercado já disputado e que consumiria preciosos recursos financeiros e de pessoal da indústria.
É que o 737 teria de concorrer com outros projetos da Boeing que já estavam em fase mais adiantada de estudos, como o projeto do supersônico (SST) B2707 (cancelado em 1971), o programa do transporte militar CX-HLS (vencido ao final pela Lockheed, com seu C-5 Galaxy), o Boeing 747 e a versão alongada do 727, que viria a ser conhecida como 727-200. Entretanto, dois membros do conselho de diretores da fabricante eram totalmente favoráveis ao lançamento do 737: O engenheiro Jack Steiner – que anos antes ficara conhecido como o “pai do 727” e o diretor Crowford Greenewalt (que fora durante muitos anos CEO da gigante DuPont). Ambos viam no novo projeto um enorme potencial e acreditavam que a Boeing deveria explorá-lo o quanto antes, se não quisesse perder o lugar de destaque que ocupava entre as fabricantes de aviões comerciais. Para eles, o Boeing 737 serviria como um produto “de entrada” para novos clientes que depois poderiam vir a encomendar outros produtos – o que mais tarde acabou se verificando uma realidade. Já do lado oposto, encontrava-se nada menos do que o lendário CEO da Boeing, William Allem, que ocupava a posição de chefia da gigante aeroespacial desde 1945 e que fora o incentivador e responsável por autorizar a construção de diversos aviões desde o Boeing 377 Stratocruiser, passando pelo B-52, família 707/KC-135 e 727. “Bill Allem”, como era conhecido, achava que a empresa já estava bastante ocupada com sua linha de aeronaves comerciais e que, ademais, o 737 entraria muito tarde na competição pelas linhas de curta distância. A primeira questão era definir a configuração básica do 737. Todos seus concorrentes utilizavam os motores instalados na cauda, com os estabilizadores horizontais no topo, o que se convencionou chamar de “cauda em T” (excetuando-se o Se-210 Caravelle, com cauda cruciforme). Entretanto, o engenheiro Jack Steiner, pretendia que o 737 fosse o mais possível similar com seus “irmãos mais velhos” 707 e 727 – que já compartilhavam entre si a mesma seção 41 e largura da fuselagem (acima do assoalho). Isso traria vantagens para operadores que já contassem com uma daquelas aeronaves em sua frota, com comunalidade de algumas peças, semelhança de cockpits e consequente redução dos custos de manutenção e treinamento.
Era o conceito de “família” de aeronaves. Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no 737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11). O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do 737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do 707/727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo – o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso da avião. Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do 737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros – considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída 737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering.
Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu intradorso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o 737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter. Ao final de apenas duas semanas ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros. Assim, ao final de 1964 a configuração básica do 737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto. Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda. O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro 737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988.
As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor (turbofans Pratt and Whitney JT8D) que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão 737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O 737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation – 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 9.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo. o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo. Hoje a Boeing “despeja” cerca de 42 exemplares ao mês das versões básicas 700/800/900 e derivativos, além da nova geração “MAX” desde sua fábrica em Renton, ao sul de Seattle. O modelo ainda teria aplicação no mercado militar, mais notadamente em missões de transporte de carga, passageiros e transporte VIP, porém com variantes voltadas para patrulha, guerra antissubmarino e guerra eletrônica, tendo estado em serviço em 23 forças áreas.
Emprego no Brasil.
O transporte presidencial por aeronaves a reação no Brasil teve início em 1967 quando a Força Aérea Brasileira procedeu a aquisição de dias células do jato inglês BAC 1-11 One-Eleven, da série 400, para assim substituir os Vickers Viscount, no transporte do Presidente da República principalmente devido a maior segurança e autonomia que este tipo de aeronave poderia proporcionar. Estas aeronaves de transporte VIP na FAB receberam a designação militar VC-92 e serviram com maestria por quase 10 anos. Porém na primeira metade da década de 1970 na administração do presidente Ernesto Geisel, o Grupo de Transporte Especial (GTE), emitiu uma diretiva na qual determinava que as aeronaves presidenciais deveriam ser os mesmos do modelo predominante na frota das empresas comerciais brasileiras, como esta medida sendo adotada principalmente para redução de custos de operação e manutenção. Este movimento também previa a incorporação de uma nova aeronave que possuísse uma maior autonomia do que a proporcionada pelos BAC 1-11 One Eleven VC-92 que se encontravam em uso desde 1967, vindo assim a substituir estes vetores. Neste período a aviação civil de transporte no Brasil se encontrava em plena efervescência, qual os modelos da Boeing Aircraf detinham esmagadora liderança, levando então a decisão por uma aeronave produzida por esta empresa americana. Desta maneira em meados de 1975 foi assinado um contrato para a aquisição de duas células do Boeing 737-2N3 Advanced (onde no código alfanumérico de produção da Boeing , o número 2 representava a aeronave como pertencente a série 200 e o código N3 referia-se ao governo brasileiro).
As aeronaves deveriam ser entregues na configuração de transporte VIP ( Very Important Person), com três ambientes separados. Na parte da frente ficariam localizadas as instalações dos ajudantes da ordem e demais tripulantes incluindo a galley. Depois ficava a sala de reuniões e despacho, onde o presidente podia realizar suas reuniões durante a jornada aérea. Contigua a esta sala, estava localizada a suíte presidencial, com cama e banheiros de uso exclusivo do presidente. A terceira divisão estava localizada na parte traseira da fuselagem, com 36 poltronas, onde eram transportados os demais membros da comitiva presidencial. Além da configuração especial as aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira deveriam ser dotadas com a adoção de escadas independentes embutidas para assim permitir a operação em aeródromos com pouca infraestrutura, muito comuns no interior do país. Após ser concluída, a primeira célula designada como VC-96 com a matrícula FAB 2115 realizaria seu voo inaugural em 5 março de 1976 nas instalações do fabricante em Seattle, sendo posteriormente seguida pelo primeiro voo em 19 de agosto de 1976 da segunda célula matriculada como FAB 2116. Após a realização das inspeções padrão para aceitação pela Força Aérea Brasileira, as aeronaves foram declaradas oficialmente entregues e transladadas para o Brasil, com a primeira célula sendo recebida na Base Aérea de Brasília em 8 de setembro, sendo imediatamente incorporados ao 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Inicialmente os dois Boeing 737-200 Advanced Presidencial tiveram sua operação destinada somente para missões dentro do território brasileiro e América Latina devido a autonomia em voo direto. Porém posteriormente passaram também a executar missões de deslocamento em todo o mundo, realizando quantos pousos técnicos (escalas) fossem necessários. Neste tipo de missão era realizado o deslocamento das duas aeronaves para apoio mútuo em caso de pane na aeronave principal. Em 2003, um VC-96 transportou o presidente Luis Inácio Lula ao Oriente Médio e Norte da África, passando pelas Ilhas Canárias, Espanha, Marrocos, Líbia, Egito, Emirados Árabes, Síria, Líbano e Tunísia. Dentre estas missões de longo alcance, a mais longa viagem seria registrada entre os dias 22 e 29 de maio de 2005, quando os VC-96 em viagem ao Japão lograram um percurso de 54 horas de voo. Para manter as aeronaves em condições de atingir qualquer ponto do planeta, as duas células foram em 1997 foram submetidas uma ampla modernização, que lhes aplicou o que havia de mais moderno em termos de navegação. O processo foi conduzido pela empresa norte americana Associated Air Center Dallas, contemplando a a instalação de equipamentos para gerenciamento de voo (FMS, Flight Management System) e para prevenção de colisão em voo (TCAS, Trafic Collision Avoidance System), atualizando assim as aeronaves as exigências de segurança em voo. Este processo abrangeria ainda um completo retrofit estrutural e do interior dos VC-96.
Durante 34 anos os Boeing VC-96 que popularmente ficaram conhecidos como “Sucatinhas” (devido a sua associação com o KC-137 presidencial que eventualmente apresentava falhas) estiveram a serviço de sete presidentes da república: Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Quando alguma comitiva presidencial visitava o Brasil e não dispunha de aeronave própria, era comum o governo brasileiro colocar uma das aeronaves à disposição dos ilustres visitantes, entre estas missões a mais relevante foi o transporte do Papa João Paulo II em sua visita pelo Brasil no ano de 1980 quando o mesmo se deslocou por 11 cidades em diversas regiões do pais. Apesar do pejorativo apelido, os VC-96 jamais apresentaram nenhum tipo de problema ao transportar as autoridades e terminaria seus dias atingindo a marca de mais 50.000 de hora de voo. A decisão de substituição foi decidida não pelo estado de conservação das células e sim pela idade delas, o que as tornavas desaconselhável sua operação em missões de transporte VIP. As duas aeronaves foram oficialmente retiradas de serviço ativo da FAB em abril de 2010 em uma cerimônia realizada nos hangares do Grupo de Transporte Especial (GTE) na Base Aérea de Brasília quando passaram ser substituídos pelos novos Embraer E190 VC-2.
Durante sua carreira o VC-96 FAB 2115 voou 26.356 horas com 20.120 pousos já o VC-96 FAB 2116 perfez 27.105 horas e 20.586 pousos. Após sua desativação as aeronaves foram armazenadas na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos, sendo que em 4 de novembro de 2011 o VC-96 FAB 2116 faria seu último voo com destino ao Museu Aerospacial, sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro onde seria preservado. A segunda aeronave o VC-96 FAB 2115 foi estocada e vendida posteriormente para uma empresa particular que transportou em 2016 a aeronave desmontada até a cidade de Foz do Iguaçu no estado do Paraná, onde foi remontada, reformada e exposta n no portão do Parque Nacional do Iguaçu.
Em Escala.
Para representarmos o VC-96 " FAB 2116 “fizemos uso do antigo e raríssimo kit da Aurora na escala 1/72 , modelo este que era a única opção nesta escala, antes do surgimento do excelente modelo em resina da Charlenger Modelismo. Para configurar a versão nacional (Model 200) é necessário proceder uma série de alterações em scratch (principalmente nas turbinas), empregamos decais presentes no kit da Charlenger para finalizar o modelo.
Bibliografia :
- O Boeing 737 e a História de seu Nascimento – Marcelo Magalhães
- Aeronaves Presidenciais a Jato – A. Camazano Alamino – Revista Asas
Edição 94
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História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto