CB-25B/J North American Mitchel

História e Desenvolvimento. 

A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente concebida como uma holding empresarial voltada à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e empresas ligadas ao emergente setor da aviação. Essa estrutura refletia o ambiente econômico e regulatório dos anos finais da década de 1920, quando a aviação comercial norte-americana ainda se organizava de forma incipiente e fortemente dependente de contratos governamentais, em especial os relacionados ao transporte postal aéreo. Entretanto, esse modelo de negócios mostrou-se insustentável a partir de 1934, com a promulgação da chamada Lei Federal do Correio Aéreo (Air Mail Act), que desarticulou o sistema de holdings e impôs severas restrições à integração vertical entre companhias aéreas e fabricantes. Como consequência, diversas empresas estruturadas sob esse formato entraram em colapso ou foram forçadas a se reorganizar. Já então reconhecida como um ator relevante no meio aeronáutico, a North American Aviation promoveu uma profunda reorientação estratégica, abandonando o papel de holding financeira para concentrar-se diretamente na produção de componentes e aeronaves. Nesse processo de transformação, a liderança da empresa passou para as mãos do engenheiro James H. “Dutch” Kindelberger, profissional de sólida reputação técnica, cuja experiência havia sido forjada na Douglas Aircraft Company. Sob sua direção, a North American iniciou uma nova fase, sustentada financeiramente por investimentos oriundos de fundos ligados à Eastern Air Lines, o que assegurou a estabilidade necessária para a consolidação industrial da companhia. Em 1935, um novo e decisivo capítulo foi aberto com a aquisição do controle da empresa pela General Motors Corporation, que promoveu a fusão da North American Aviation com sua subsidiária aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, foi tomada a decisão estratégica de transferir a principal planta industrial de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, Califórnia, buscando explorar as condições climáticas mais favoráveis da costa oeste, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo e aceleravam os ciclos de desenvolvimento e produção. Inserida nesse novo contexto, a North American Aviation direcionou seus esforços iniciais para o segmento de aeronaves de treinamento, considerado menos competitivo e mais acessível do que os mercados de caças e bombardeiros, então dominados por fabricantes já consolidados. Essa escolha revelou-se acertada. Os primeiros frutos dessa estratégia materializaram-se nos modelos GA-16, projetado para o treinamento básico de pilotos, e GA-15, destinado a missões de observação e reconhecimento. Ambos os projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation e realizaram seus voos inaugurais, obtendo certificação, no início de 1936.O North American GA-16, após sua apresentação oficial, recebeu a designação militar NA-18, tendo seus dois protótipos submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo. Ainda em outubro de 1935, foi firmado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), contemplando a encomenda de 42 aeronaves, cujas entregas iniciais ocorreram já no início do ano seguinte.

Esses acontecimentos marcaram os passos inaugurais da North American Aviation como fabricante de aeronaves militares, lançando as bases de uma trajetória que, nos anos subsequentes, levaria a empresa a tornar-se um dos mais importantes e influentes fornecedores da aviação militar norte-americana, com papel decisivo no esforço industrial e tecnológico dos Estados Unidos ao longo do século XX. Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) publicou um conjunto de especificações técnicas destinadas ao desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora concebida para operar como bombardeiro médio de ataque, refletindo o esforço então em curso para modernizar a aviação militar norte-americana diante das rápidas transformações tecnológicas da década de 1930. Atendendo a esse chamamento, diversas empresas de destaque da indústria aeronáutica — entre elas a Bell Aircraft Company, a Boeing Stearman Company, a Douglas Aircraft Company, a Martin Aircraft Company e a North American Aviation Company  apresentaram seus projetos para avaliação. O processo, contudo, revelou-se particularmente conturbado. A fase de ensaios foi marcada por sucessivos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos apresentados, evidenciando as dificuldades técnicas inerentes ao desenvolvimento de uma nova geração de bombardeiros médios. Em razão desses reveses, o programa, identificado como CPN 38-385, acabou sendo cancelado, interrompendo temporariamente a iniciativa de dotar o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) de um novo vetor dessa categoria. Entretanto, o rápido agravamento do cenário internacional, com o aumento das tensões geopolíticas tanto na Europa quanto no Pacífico, imprimiu novo senso de urgência à modernização das forças armadas dos Estados Unidos. Assim, já em março de 1939, foi lançado um novo esforço, denominado Projeto ACP 39-640, igualmente voltado ao desenvolvimento de um bombardeiro médio de ataque, mas conduzido sob premissas mais ousadas. Diferentemente da concorrência anterior, a necessidade de acelerar o processo levou o comando militar a adotar uma abordagem excepcionalmente arriscada: a escolha do vencedor seria feita com base nas propostas técnicas apresentadas, dispensando-se a construção prévia de um protótipo funcional, com o objetivo de colocar a aeronave em operação antes do início de 1940. Dentre os projetos submetidos, dois se destacaram e foram selecionados como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último concebido pelos engenheiros R. H. Rice e John Leland Atwood. A proposta da North American chamava a atenção por sua configuração de asa alta, dupla deriva e por um robusto armamento defensivo, além da capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas a elevadas velocidades  características que, ao menos em teoria, superavam as oferecidas pelo projeto concorrente da Martin. Após criteriosa análise, e considerando a necessidade imediata de reequipar seus esquadrões, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) optou por uma solução pragmática, decidindo adotar ambos os modelos. Dessa forma, foram formalizados contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26, assegurando uma rápida ampliação da capacidade de bombardeio médio da força.

Cabe destacar que o projeto definitivo aprovado para a produção em série do North American B-25, embora tivesse suas origens na proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave substancialmente maior e mais pesada, incorporando melhorias estruturais e operacionais que elevaram seu peso total em quase quatro toneladas em relação ao conceito inicialmente concebido. O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940 e realizou seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo então submetido a um abrangente programa de ensaios em voo. Os resultados iniciais mostraram-se suficientemente promissores para que, em curto prazo, fosse concedida a autorização para a produção em série da aeronave, refletindo a urgência com que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos buscava modernizar seus meios de ataque. As primeiras nove aeronaves produzidas apresentavam asas com diedro constante, ou seja, com inclinação uniforme a partir da fuselagem até as pontas. Contudo, após a entrega dessas unidades ao United States Army Air Corps (USAAC), constatou-se que tal configuração comprometia a estabilidade lateral da aeronave, resultando em um comportamento indesejado dos painéis externos das asas em determinadas condições de voo. Diante dessas limitações, a North American Aviation promoveu modificações imediatas no projeto, adotando a característica asa em “gaivota”, solução que se tornaria uma das marcas visuais mais reconhecíveis do B-25. Paralelamente, foram introduzidos ajustes menos perceptíveis, porém igualmente relevantes, como o aumento da área das barbatanas da cauda e a redução de sua inclinação interna, medidas destinadas a aprimorar a estabilidade direcional. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para participação em um rigoroso programa de ensaios em voo. O desempenho satisfatório dessas aeronaves resultou na homologação definitiva do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi celebrado um contrato inicial entre a North American Aviation e as autoridades militares norte-americanas para a aquisição de 24 aeronaves, com as primeiras entregas ocorrendo em fevereiro de 1941. Foi também nesse momento que a aeronave recebeu oficialmente a designação B-25 e o nome “Mitchell”, em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum “Billy” Mitchell, um dos mais destacados defensores do emprego estratégico do poder aéreo nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente à entrada em produção, o projeto continuou a evoluir, dando origem à versão B-25A, que incorporava aprimoramentos estruturais e operacionais. Essa variante garantiu um novo contrato para a fabricação de 40 unidades adicionais. Durante esse período, relatórios de inteligência militar norte-americanos, baseados em experiências colhidas no teatro europeu, enfatizavam a crescente vulnerabilidade dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Como resposta, foram implementadas melhorias significativas no B-25A, incluindo a instalação de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autovedantes.

Embora essas modificações tenham elevado substancialmente a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, elas impactaram negativamente sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 para 694 galões, sem, contudo, comprometer o perfil operacional do B-25 como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. A principal limitação passou a ser a capacidade de translado em longas distâncias, questão parcialmente mitigada pela possibilidade de instalação de um tanque suplementar removível no compartimento de bombas (bomb bay), solução que preservava a flexibilidade operacional do modelo. O sistema defensivo do North American B-25B representou um avanço significativo em relação às versões iniciais, refletindo as lições extraídas das primeiras experiências de combate aéreo na Europa. Essa variante passou a incorporar uma torreta elétrica Bendix do tipo “L”, instalada na seção dorsal traseira da fuselagem e equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50. Complementarmente, foi introduzida uma torreta ventral retrátil, de concepção semelhante e dotada do mesmo armamento, posicionada na região inferior da aeronave, nas proximidades do compartimento de bombas (bomb bay). Esse conjunto elevou de forma sensível a capacidade defensiva do bombardeiro contra ataques de caças inimigos provenientes dos setores superior e inferior. A adoção dessa configuração levou à celebração de um contrato para a produção de 120 exemplares do B-25B, cujas entregas tiveram início imediato às diversas unidades do United States Army Air Corps (USAAC), tanto no território continental norte-americano quanto nos teatros de operações ultramarinos, em especial no Pacífico. A conclusão das entregas ocorreu em janeiro de 1942, em um momento em que os Estados Unidos já se encontravam plenamente envolvidos no conflito mundial. Embora produzido em número relativamente modesto quando comparado às variantes subsequentes, o B-25B Mitchell alcançou lugar de destaque na história da aviação militar ao participar da ousada incursão aérea contra o Japão em 18 de abril de 1942, episódio que ficaria conhecido como o Raid Doolittle. Naquela ocasião, dezesseis B-25B decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-8) para atacar alvos estratégicos nas cidades de Tóquio, Yokohama, Kobe e Nagoya. Do ponto de vista material, os danos causados foram limitados; contudo, o impacto psicológico foi profundo, demonstrando à liderança japonesa que o arquipélago não era invulnerável e proporcionando um expressivo incremento no moral das forças armadas e da opinião pública norte-americana. As versões seguintes do modelo incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas na fábrica de Inglewood, na Califórnia, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Do ponto de vista técnico, ambas apresentavam características muito semelhantes, diferindo principalmente em aspectos de produção e equipamentos internos. A Royal Air Force (RAF) figurou entre os primeiros usuários estrangeiros do B-25, recebendo inicialmente a versão B-25B, designada localmente Mitchell I. As primeiras aeronaves chegaram em agosto de 1941 e foram alocadas à Unidade de Treinamento Operacional nº 111, sediada nas Bahamas, sendo empregadas exclusivamente para instrução e familiarização, sem utilização operacional em combate.

As adaptações bem-sucedidas introduzidas nas versões iniciais do  B-25 Mitchell, especialmente no B-25C, constituíram a base para o desenvolvimento de variantes progressivamente mais especializadas. Entre estas, destacou-se o B-25G, concebido para missões de ataque ao solo e fortemente armado, seguido pelo B-25H, que incorporava melhorias substanciais em termos de poder de fogo, notadamente a adoção de um canhão leve de 75 mm modelo T13E1 solução que refletia a busca por maior capacidade ofensiva contra alvos marítimos e terrestres. A evolução da série culminou no B-25J, a variante de maior produção, com 4.318 unidades fabricadas, consolidando-se como a versão mais difundida do modelo. Este modelo combinava características de versões anteriores, preservando o nariz envidraçado típico dos B-25C e B-25D, ao mesmo tempo em que incorporava melhorias estruturais e de armamento oriundas do B-25H, como as torretas defensivas e o aumento do poder de fogo frontal. A partir dessas configurações, o B-25 deu origem a uma ampla gama de variantes especializadas, adaptadas para diferentes perfis de missão, incluindo reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, observação meteorológica, patrulha marítima, transporte e instrução em sistemas de radar embarcados. No total, foram produzidas aproximadamente 9.816 aeronaves, distribuídas em dezenas de versões, o que posiciona o B-25 entre os bombardeiros médios mais produzidos da Segunda Guerra Mundial. Além de seu emprego extensivo pelos Estados Unidos e pela Grã-Bretanha, o modelo foi amplamente fornecido a diversas nações aliadas, como Brasil, União Soviética, Canadá, Austrália e a França Livre, desempenhando papel relevante em múltiplos teatros de operações. No período pós-guerra, o B-25 continuou em serviço em diversos países ao redor do mundo, incluindo Argentina, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, permanecendo operacional, em alguns casos, até a década de 1970. No que concerne às versões de transporte, estas surgiram a partir da conversão de células excedentes das primeiras variantes, como o B-25B, disponibilizadas em grande número à medida que modelos mais modernos entravam em serviço. O êxito dessas adaptações levou a conversões adicionais, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas aeronaves desempenharam papel relevante em missões logísticas e de apoio em todos os teatros operacionais durante a guerra. Entre as variantes especiais, destaca-se o VB-25J, configurado para o transporte de altas autoridades (VIP – Very Important Person). Essa versão foi utilizada por figuras de destaque como os generais Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. A aceitação positiva por parte de tripulações e passageiros contribuiu para sua longevidade operacional, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin. Após o término do conflito, numerosas aeronaves mantidas na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas, prolongando significativamente a vida operacional do B-25 Mitchell e consolidando seu legado.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No contexto inicial da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com crescente preocupação a possibilidade de uma projeção militar das potências do Eixo  notadamente a Alemanha Nazista, a Itália Fascista e o Japão Imperial  em direção ao continente americano. Essa apreensão intensificou-se de forma decisiva após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que abriu a perspectiva de utilização, por parte da Alemanha, de territórios estratégicos sob influência francesa, como as Ilhas Canárias e Dacar, como bases operacionais avançadas no Atlântico. Nesse cenário, o Brasil foi identificado como área de elevado interesse estratégico, tanto por sua posição geográfica quanto por sua proximidade com o continente africano  região que também figurava nos planos de expansão do Eixo. A faixa litorânea do Nordeste brasileiro, em especial, representava o ponto de menor distância entre a América do Sul e a África, conferindo-lhe importância singular em termos de defesa hemisférica e projeção de poder. Paralelamente, a expansão do Japão Imperial no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul ampliou a relevância econômica do Brasil no esforço de guerra aliado. O país passou a desempenhar papel central como fornecedor de látex, matéria-prima essencial à produção de borracha insumo crítico para a fabricação de pneus, componentes aeronáuticos e diversos equipamentos militares. Dessa forma, a segurança do território brasileiro e de suas rotas marítimas tornou-se prioridade estratégica para os Aliados. Além de sua importância econômica, o litoral brasileiro oferecia condições altamente favoráveis à instalação de bases aéreas e portos militares. Nesse contexto, a cidade de Recife destacou-se como um dos principais pontos de apoio logístico, funcionando como elo fundamental na ligação entre os continentes americano e africano. A partir dessa posição, tornou-se possível estruturar uma ponte aérea e marítima destinada ao envio de tropas, aeronaves e suprimentos aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Diante dessas circunstâncias, verificou-se uma rápida intensificação das relações políticas, econômicas e militares entre o Brasil e os Estados Unidos. Esse processo materializou-se por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação, entre os quais se destacou a adesão brasileira ao Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Tal programa tinha como objetivo central fortalecer as nações aliadas mediante o fornecimento de recursos materiais e financeiros, contribuindo para a modernização de suas forças armadas. No caso brasileiro, o acordo assegurou uma linha inicial de crédito da ordem de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos mostraram-se fundamentais para o incremento da capacidade defensiva nacional, sobretudo diante da crescente ameaça representada pelos submarinos da Alemanha Nazista e da Itália Fascista, cujas ações no Atlântico Sul passaram a comprometer a segurança da navegação mercante e, consequentemente, o fluxo de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra norte-americana.

Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) limitou sua atuação a voos de presença ao longo do litoral, empregando, sobretudo, aeronaves monomotoras como o AT-6B Texan e o V-65B Corsair. Essas missões, de caráter essencialmente dissuasório e de vigilância, refletiam tanto as limitações materiais da força quanto o estágio inicial de sua organização doutrinária. Esse panorama começou a se modificar de forma significativa no início de 1942, quando, sob influência de incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou a utilização de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos. Tal decisão constituiu um marco na cooperação militar entre o Brasil e os Estados Unidos, permitindo a realização dos primeiros confrontos contra submarinos da Alemanha Nazista e da Itália Fascista no Atlântico Sul. Essas operações iniciais foram acompanhadas de perto por oficiais brasileiros, cuja participação como observadores possibilitou à Força Aérea Brasileira (FAB) assimilar, de maneira progressiva, os fundamentos da guerra aeronaval. Esse processo de aprendizado revelou-se fundamental para a posterior consolidação de uma doutrina própria de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Paralelamente à evolução doutrinária, teve início a incorporação de meios aéreos mais modernos. A primeira entrega relevante ocorreu em janeiro de 1942, com a chegada de 06 aeronaves North American B-25B Mitchell, adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino. Esses aviões foram destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza. As primeiras missões operacionais tiveram início em abril daquele ano, sendo conduzidas por tripulações mistas, compostas por militares norte-americanos e brasileiros Nesse contexto, o B-25B  destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na Segunda Guerra Mundial.  Em 22 de 1942, um B-25B Mitchell destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Tal fato é ainda mais significativo quando se considera que, naquele momento, o Brasil ainda não havia declarado guerra ao Eixo, e o Ministério da Aeronáutica (MAer) contava com apenas 15 meses de existência, encontrando-se em pleno processo de organização e consolidação institucional.  Quatro dias antes desse evento, o navio mercante Comandante Lyra fora atacado em águas territoriais brasileiras pelo submarino italiano Barbarigo, a pouco mais de 330 quilômetros de Fernando de Noronha. Tratava-se já da oitava embarcação brasileira atingida pelas forças do Eixo, evidenciando a escalada da guerra submarina no Atlântico Sul. O Comandante Lyra, embarcação de aproximadamente 73 metros de comprimento, capaz de atingir velocidades em torno de 30 km/h e equipada com dois canhões de 100 mm, quatro metralhadoras e oito tubos lançadores de torpedos, sofreu danos significativos em decorrência do impacto de um torpedo, do emprego de bombas incendiárias e de disparos de canhões de 100 mm e metralhadoras. Apesar da violência do ataque, o navio não chegou a afundar, embora tenha sido tomado por incêndios que produziram uma imensa coluna de fumaça, visível a grande distância.  

Em situação de emergência, a embarcação conseguiu seguir rebocada até o porto de Fortaleza (CE), episódio que reforçou, de maneira contundente, a urgência da mobilização militar brasileira e a necessidade de ampliar e consolidar as capacidades brasileiras no patrulhamento marítimo e na defesa do litoral nacional.  Ainda em 1942, foi estabelecido que a Força Aérea Brasileira (FAB) deveria assumir progressivamente maior responsabilidade nas missões de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço a esse esforço, foram incorporadas dez aeronaves A-28A Hudson, representando o primeiro modelo especializado nesse tipo de missão a operar na força. Posteriormente, até o término do conflito, a Força Aérea Brasileira (FAB) ampliaria sua capacidade operacional com a incorporação de mais 21 aeronaves nas versões B-25J-15 e  B-25J-20, igualmente empregadas em missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Esse conjunto de aquisições e experiências operacionais contribuiu decisivamente para a consolidação da aviação de patrulha no Brasil, estabelecendo as bases para o desenvolvimento de uma doutrina nacional alinhada às exigências da guerra moderna. No período pós-guerra, entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J Mitchell, por meio de programas de assistência militar norte-americanos, como o denominado American Republic Projects. Esse reforço permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma expressiva frota desse modelo, desenvolvendo elevada especialização nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Tais atividades foram conduzidas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) e no Parque de Aeronáutica de Recife (PARF), que se tornaram centros de referência nesse segmento. Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B Mitchell foram submetidas a um amplo processo de revisão geral. As modificações incluíram a remoção de armamentos e a substituição dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13, com o objetivo de adaptá-las a funções logísticas. Como resultado, essas aeronaves foram redesignadas como CB-25B Cargueiro, recebendo as matrículas FAB 5028 e FAB 5031. Em serviço, desempenharam com eficiência missões de transporte e apoio, permanecendo operacionais até o final de 1957, quando foram desativadas em decorrência do avançado desgaste estrutural. Paralelamente, diversas células do North American B-25J Mitchell continuaram em operação nas unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, o acelerado avanço tecnológico observado no pós-guerra  marcado pela introdução de aeronaves equipadas com motores a jato  relegou os bombardeiros táticos a pistão a funções progressivamente secundárias no cenário internacional. Atento a essa transformação, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a buscar alternativas para a modernização de sua aviação de bombardeio. Inicialmente, considerou-se a aquisição do bombardeiro a jato English Electric Canberra, nas versões B.8 e T.4. Entretanto, limitações orçamentárias levaram à opção por aeronaves usadas do tipo Douglas A-26B  A-26C Invader, que passaram a integrar a frota brasileira. 

Com a incorporação desses novos vetores de ataque, iniciou-se um processo gradual de retirada dos North American B-25J Mitchell das funções de treinamento, bombardeio e ataque nas unidades operacionais sediadas em Fortaleza e Natal. Parte dessas aeronaves foi então adaptada para missões de reconhecimento tático, substituindo progressivamente os Douglas R-20K Havoc no âmbito do 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação, tradicionalmente conhecido como Esquadrão Poker, contribuindo para a manutenção da capacidade operacional da força em um período de transição tecnológica. Ao final de 1958, a frota de B-25 Mitchell ainda mantida pela Força Aérea Brasileira (FAB) apresentava relevante valor operacional, sobretudo no que se referia às células em melhores condições estruturais. Com a substituição destas aeronaves nas unidades operacionais de Fortaleza e Natal entre os anos de 1956 e 1957, algumas destas células seriam mantidas nessas bases devendo a ser destinadas a atuarem como aeronaves orgânicas. Entre estas se encontravam os últimos B-25B , que receberiam modificações internas dos tanques de combustível  sendo convertidos para aeronaves de transporte de passageiro, nascendo assim o modelo CB-25B que quando em operação apresentariam excelentes resultados. Como tal procedimento deu certo e existia na Força Aérea Brasileira (FAB) a necessidade de aeronaves de transporte, ocorreria a opção pela conversão de mais células deste  modelo, para assim servirem de apoio a diversas unidades operacionais. Com base nessas diretrizes, o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) iniciou os estudos técnicos necessários à viabilização das modificações. Após a aprovação formal do projeto, foi estabelecido um cronograma de execução que previa, em sua fase inicial, a seleção de 04 aeronaves do modelo B-25J-1 (FAB 5079, 5080, 5081 e 5082) que se encontravam em melhores condições de conservação, sendo então transladas em voo para o Campo de Marte em São Paulo. No âmbito das oficinas do parque , estas 04 aeronaves foram submetidas a um conjunto abrangente de modificações estruturais e funcionais, entre as quais se destacaram: Remoção das blindagens, visando à redução de peso e à melhoria do desempenho geral; retirada completa dos sistemas de armamento e equipamentos táticos; adequações nos tanques de combustível; instalação de assentos para passageiros, permitindo o transporte de pessoal e por fim conversão do compartimento de bombas (bomb bay) em área destinada ao transporte de carga. Paralelamente, todas as células passaram por um rigoroso processo de revisão estrutural, com o objetivo de prolongar sua vida útil na nova configuração operacional. Concluídas as modificações, as aeronaves  redesignadas como North American CB-25 Mitchell foram submetidas a um completo programa de ensaios em voo, cujos resultados evidenciaram desempenho satisfatório para as missões de transporte previstas. Estas aeronaves seriam colocadas em uso operacional apresentando novamente excelente desempenho como aeronave orgânica. Diante da avaliação positiva, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu-se pela ampliação do programa de conversão, incorporando mais 12  aeronaves à linha de modificação. 

Nessa segunda fase, foram selecionados por critérios de estado de conservação as células com as  matrículas FAB 5064, 5086, 5127, 5131, 5117, 5068, 5137, 5106, 5135, 5071, 5103 e 5113.  Adicionalmente, os trabalhos passaram a ser conduzidos não apenas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), mas também nas instalações do Parque de Aeronáutica de Recife (PARF), ampliando a capacidade de execução do programa. Todas as etapas de conversão foram concluídas até o final de 1958, consolidando uma solução eficiente para a extensão da vida operacional do North American B-25J Mitchell no contexto da aviação de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB), em um período marcado pela transição tecnológica e pela busca por maior racionalização dos meios disponíveis. As aeronaves convertidas passaram a ser oficialmente designadas como CB-25J, embora a maioria destas ainda mantivesse em suas fuselagens os indicativos originais de cauda "B-25J".  Após a conclusão do processo de adaptação e o treinamento das tripulações, estes cargueiros foram distribuídos para atuação como meios orgânicos em diversas organizações, passando a operar junto aos Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife e Afonsos, bem como  nas bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Base Aérea de Santa Cruz e Natal. Empregadas predominantemente em missões de transporte de carga, deslocamento de pessoal e ligação, essas aeronaves desempenharam papel de grande relevância no suporte logístico da Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente em um período marcado por limitações orçamentárias e pela necessidade de maximização dos meios disponíveis. Algumas células tornaram-se particularmente conhecidas no ambiente operacional por receberem denominações informais atribuídas por suas tripulações, refletindo tanto características de desempenho quanto aspectos marcantes de sua operação cotidiana. Entre os exemplos mais emblemáticos figuram o CB-25J FAB 5131, apelidado “Amigo da Onça”, e o CB-25J FAB 5097, conhecido como “Super Maconha”. Este último ganhou notoriedade em razão de seu desempenho excepcional, decorrente da remoção de blindagens e sistemas de armamento, o que lhe proporcionou velocidades superiores às observadas em outras aeronaves de transporte contemporâneas. Embora tais designações não constem em registros oficiais, constituem elemento significativo do folclore aeronáutico, preservando aspectos da cultura e da vivência das tripulações no cotidiano da aviação militar. A notável robustez estrutural da aeronave , aliada à ampla disponibilidade de células e ao estoque de componentes existente no país, assegurou um fluxo contínuo de peças de reposição. Esse fator contribuiu diretamente para elevados índices de disponibilidade operacional, permitindo a manutenção de uma frota ativa por um período prolongado. Como resultado, os CB-25J  permaneceram em serviço por um tempo considerável, demonstrando notável longevidade. A última aeronave desse tipo foi desativada apenas em 1974, sendo gradualmente substituída pelos modernos turboélices Embraer C-95 Bandeirante, marcando assim o encerramento de um importante capítulo na história da aviação de transporte brasileira.

Em Escala.

Para a representação em escala do North American CB-25B "FAB 5031", foi utilizado o kit clássico do fabricante Revell, na escala 1/48. As modificações necessárias para a conversão à configuração cargueira incluíram a completa remoção de todo o armamento original da aeronave, bem como o fechamento das escotilhas correspondentes às torretas superior e ventral. Esta adaptação foi realizada com o uso de plasticard, garantindo um acabamento fiel ao padrão visual da versão utilizada pela Força Aérea Brasileira. No que se refere à identificação visual, foram empregados decais genéricos da FCM Decais, provenientes de diferentes conjuntos da marca. Já as marcações específicas do exemplar "FAB 5031" foram confeccionadas de forma artesanal, graças à colaboração do modelista Cesar Hares, a quem registramos nosso agradecimento.

O esquema de cores descrito a seguir, conforme os códigos do sistema Federal Standard (FS), corresponde ao segundo padrão de pintura adotado nas aeronaves North American B-25B/J após suas primeiras revisões realizadas em nível de parque. Durante o período em que atuaram como cargueiros, essas aeronaves apresentaram variações sutis desse padrão básico, refletindo ajustes operacionais ou regionais. A única exceção relevante a esse padrão ocorreu com o FAB 5097, que  recebeu, temporariamente, um esquema de pintura totalmente colorido, de caráter provisório, o qual destoava significativamente dos demais exemplares em serviço.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 -2015  - Jackson Flores Jr

- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano lino  Editora C&R