História e Desenvolvimento.
A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente estruturada como uma holding empresarial com o objetivo de negociar a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas associadas ao setor de aviação. Contudo, essa estratégia tornou-se insustentável com a promulgação da "Lei Federal do Correio Aéreo" em 1934, que resultou na inviabilidade econômica e no colapso de holdings especializadas nesse modelo de negócio. Já consolidada como uma referência significativa no setor aeronáutico, a North American Aviation Corporation reorientou suas atividades para a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, a empresa passou a ser liderada pelo engenheiro James H. "Dutch" Kindelberger, um profissional de vasta experiência adquirida durante sua atuação na Douglas Aircraft Company. A operação neste momento contava com recursos financeiros provenientes de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation Company, promovendo uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a companhia decidiu transferir sua planta industrial de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, na Califórnia, visando aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da região, que permitiam a realização de ensaios de voo durante todo o ano. Nessa nova fase, a estratégia comercial da empresa voltou-se para o mercado de aeronaves de treinamento, um segmento teoricamente menos competitivo em comparação aos nichos de aeronaves maiores ou mais complexas como caças e bombardeiros. Os primeiros resultados dessa reorientação estratégica se materializariam n os modelos North American GA-16, projetado para missões de treinamento básico, e GA-15, destinado a tarefas de reconhecimento e observação. Essas aeronaves, cujos projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, realizaram seus voos inaugurais e obtiveram homologação no início de 1936. O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Esses desenvolvimentos marcaram os passos iniciais da North American Aviation em sua trajetória para se estabelecer como um dos principais fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas dos Estados Unidos.
Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) emitiu especificações técnicas para o desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora destinada a operar como bombardeiro médio de ataque. Diversas empresas aeronáuticas, incluindo Bell Aircraft Company., Boeing Stearman Company., Douglas Aircraft Company, Martin Aircraft Company e North American Aviation Company, submeteram seus projetos para avaliação. Contudo, este processo foi marcado por uma série de contratempos, com o registro de múltiplos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos apresentados por estes fabricante. Esses eventos adversos culminaram no cancelamento do programa, identificado como CPN 38-385, encerrando assim provisoriamente o desenvolvimento desse novo bombardeiro. Entretanto, o agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico proporcionou um novo ímpeto à modernização das forças armadas norte-americanas. Assim, em março de 1939, foi lançado um novo programa, denominado Projeto ACP 39-640, com o objetivo de desenvolver um bombardeiro médio de ataque. Diferentemente da concorrência anterior, a urgência em avançar o projeto levou os militares a adotarem uma abordagem arriscada: selecionar o vencedor com base nas propostas apresentadas, sem a exigência de um protótipo funcional, visando disponibilizar a aeronave para operação antes do início de 1940. Dentre as propostas submetidas, duas foram escolhidas como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último projetado pelos engenheiros R.H. Rice e John Leland Atwood. A aeronave bimotora da North American Company destacava-se por sua configuração de asa alta, dupla deriva e amplo armamento defensivo, com capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas em altas velocidades – características que, em teoria, superavam as do Martin Model 179. Após uma análise detalhada das duas propostas, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) embasado na necessidade de reequipar seus esquadrões, optou por adotar ambos os modelos, formalizando contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26. É pertinente observar que o projeto final aprovado para a produção em série do North American B-25, embora derivado da proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave significativamente maior e mais pesada, com um incremento de quase quatro toneladas em relação ao peso inicialmente projetado.
O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940, realizando seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo submetida a um completo programa de ensaios de voo, que logo culminariam na autorização para sua produção em série. As primeiras 9 aeronaves concluídas apresentavam um diedro constante, o que significa que a asa tinha um ângulo consistente para cima da fuselagem até a ponta da asa. Após serem entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), verificou-se que este desing ocasionava problemas de estabilidade "achatando" os painéis externos das asas. De imediato alterações seriam feitas, com a aeronave recebendo sua sua configuração de asa de gaivota, além disso seriam implementadas também menos perceptíveis, incluindo um aumento no tamanho das barbatanas da cauda e uma diminuição em sua inclinação para dentro em seus topos. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues para submissão a um rigoroso programa de ensaios em voo, cujo sucesso resultou na homologação do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi firmado um contrato entre a North American Aviation e as autoridades militares para a aquisição de 24 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo em meados de fevereiro de 1941. Neste mesmo momento aeronave foi oficialmente designada B-25 e batizada como "Mitchell", em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum "Billy" Mitchell, renomado defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte-americano nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente, aprimoramentos foram incorporados ao projeto original, dando origem ao North American B-25A. Essa versão atualizada assegurou um novo contrato para a fabricação de 40 unidades. Durante esse período, relatórios da inteligência militar dos Estados Unidos, elaborados com base em dados provenientes do front aéreo europeu, destacaram a necessidade de avaliar a capacidade de sobrevivência dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Essas análises indicaram a pertinência de implementar melhorias no B-25A, incluindo a introdução de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autos selantes. Embora tais modificações tenham elevado significativamente a resistência da aeronave a ataques inimigos, elas impactaram sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 galões para 694 galões. Contudo, essa alteração não comprometeu a capacidade ofensiva do B-25, que manteve seu perfil operacional como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. Por outro lado, a redução afetou a capacidade de translado para longas distâncias, problema parcialmente mitigado com a instalação de um tanque de combustível suplementar e removível no compartimento de bombas ("bomb bay") da aeronave.O sistema defensivo do North American B-25B foi significativamente aprimorado, incorporando uma torreta elétrica Bendix tipo “L” equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50, posicionada na parte traseira superior da aeronave, e uma torreta retrátil similar, com idêntico armamento, instalada na parte inferior, próxima ao compartimento de bombas ("bomb bay"). Essa nova configuração resultou na assinatura de um contrato para a produção de 120 unidades, cuja entrega teve início imediato às diversas unidades aéreas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), distribuídas tanto no continente quanto no teatro de operações do Oceano Pacífico. A entrega das últimas aeronaves previstas nesse contrato foi concluída em janeiro de 1942. Apesar de fabricado em quantidade bem inferior às versões posteriores, o B-25B Mitchell alcançaria notoriedade histórica ao participar da ousada missão de bombardeio ao Japão em 18 de abril de 1942. Nessa operação, dezesseis aeronaves decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-2) para atacar alvos nas cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya. Embora os danos materiais tenham sido limitados, o impacto psicológico foi expressivo, elevando significativamente o moral das forças militares norte-americanas. As versões subsequentes do B-25 incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas em Inglewood, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Ambas as versões apresentavam características bastante semelhantes. A Força Aérea Real (RAF) se tornaria um dos primeiros clientes de exportação, recebendo a designação local de Mitchell I (B-25B), com as primeiras aeronaves sendo entregues em agosto de 1941, à Unidade de Treinamento Operacional Nº 111 com sede nas Bahamas. Esses bombardeiros foram usados exclusivamente para treinamento e familiarização e nunca se tornaram operacionais. Ja os modelos B-25C e B-25D foram designados Mitchell II, vindo a servir com os esquadrões do Grupo N.º 2, e com a força tática de bombardeiros médios da RAF. Seu batismo de fogo sob o comando dos britânicos ocorreria 22 de janeiro de 1943, quando seis aeronaves do Esquadrão N.º 180 da RAF atacaram instalações petrolíferas em Ghent. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram adaptadas para realizar ataques rasantes contra navios japoneses no Mar de Bismarck. Para essa finalidade, o compartimento de bombardeio tornou-se desnecessário, uma vez que as bombas eram lançadas diretamente pelo piloto. Assim, o nariz do B-25C foi modificado, recebendo quatro metralhadoras fixas calibre .50, cada uma com 500 disparos, complementadas por outras quatro metralhadoras do mesmo calibre instaladas em pares nos lados da fuselagem, próximas à cabine de pilotagem. Essa configuração conferiu à aeronave uma capacidade de fogo excepcional, dificultando sobremaneira a resposta do inimigo.
As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a requisitar a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP – Very Important Person), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Essa versão foi amplamente valorizada por tripulantes e passageiros, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a ameaça dos submarinos italianos e alemães.
Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) restringiu suas atividades a voos de presença ao longo do litoral brasileiro, empregando predominantemente monomotores como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Essa dinâmica começou a se alterar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou o uso de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Esse marco possibilitou os primeiros confrontos contra submarinos alemães e italianos, missões que contaram com a observação atenta de oficiais brasileiros. Esse acompanhamento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) assimilar gradualmente os conhecimentos relacionados à guerra aeronaval, adquirindo, ao longo do tempo, a capacitação necessária para desenvolver e disseminar essa doutrina. Esse processo de aprendizado foi acompanhado pela cessão de aeronaves modernas, com primeira a entrega envolvendo seis North American B-25B Mitchell em janeiro de 1942. Essas aeronaves foram adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino (ASW) e destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza, no Ceará. As primeiras missões operacionais tiveram início em abril do mesmo ano, conduzidas por tripulações mistas formadas por oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e da Força Aérea Brasileira (FAB). O North American B-25B Mitchell destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio de 1942, às 14h, uma aeronave comandada pelo Capitão Aviador Parreiras Horta, com tripulação composta pelo Capitão Aviador Pamplona e pelos militares norte-americanos 1st Lt. Schwane, Sgt. Yates, S/Sgt. Tyler e S/Sgt. Robinson, localizou o submarino italiano Barbarigo (Classe Marcelo) navegando em superfície. O inimigo respondeu imediatamente com intenso fogo antiaéreo. Conforme as diretrizes vigentes à época, que refletiam a neutralidade brasileira, as tripulações só poderiam engajar alvos inimigos em caso de ataque prévio. Diante da agressão, a tripulação do B-25B lançou cargas de profundidade, que explodiram próximas ao submarino, embora este tenha logrado evadir-se. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo, porém até o termino do conflito a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporaria mais 21 aeronaves agora dispostas nas versões North American B-25J-15 e B-25J-20, igualmente empregadas em missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino.
No período pós-guerra, entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J por meio de programas de assistência militar, como o "American Republic Projects". Esse incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota significativa desse modelo, especializando-se nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Essas atividades foram conduzidas nas instalações do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B Mitchel passaram por uma revisão geral que incluiu a remoção de armamentos e a substituição dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13. Esse processo tinha como objetivo adaptar as aeronaves para funções orgânicas, redesignando-as como CB-25B Cargueiro e atribuindo-lhes as matrículas FAB 5028 e FAB 5031. Uma vez em serviço, essas aeronaves foram intensivamente empregadas em missões de transporte e apoio logístico, desempenhando suas funções com êxito até o final de 1957, quando seriam desativadas devido ao alto grau de desgaste das células. Nesse mesmo período, diversas células do modelo B-25J Mitchell ainda permaneciam em operação nas unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, o rápido avanço tecnológico ocorrido após a Segunda Guerra Mundial relegou essas aeronaves táticas movidas a motores a pistão a papéis operacionais secundários globalmente, sendo superadas por novos bombardeiros equipados com motores turbo jatos. Esse cenário foi acompanhado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), que buscava alternativas para modernizar sua frota de bombardeio adequando-se a nova realidade. Inicialmente, as atenções recaíram sobre o bombardeiro a jato britânico English Electric Canberra, nas variantes B.8 e T.4. No entanto, restrições orçamentárias levaram à aquisição de bimotores usados Douglas A-26B e A-26C Invader. Com a incorporação dessas novas aeronaves de ataque, teve início um processo gradual de retirada dos North American B-25J remanescentes das funções de treinamento, bombardeio e ataque nas unidades operacionais localizadas em Fortaleza e Natal. Algumas dessas aeronaves foram convertidas para missões de reconhecimento tático, destinadas a substituir os já cansados Douglas R-20K Havoc junto ao 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) , conhecido como Esquadrão Poker.No final de 1958, a frota de aeronaves North American B-25J Mitchell da Força Aérea Brasileira ainda apresentava significativa relevância operacional, especialmente aquelas em boas condições de voo. Tal cenário motivou a realização de estudos voltados à conversão de parte dessas aeronaves para a função de transporte, a exemplo do que havia sido feito, em 1949, com dois exemplares do modelo B-25B. Com base nesses estudos, o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) iniciou a análise técnica necessária para viabilizar tais modificações. Após a aprovação oficial do projeto pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), estabeleceu-se um cronograma de execução, cuja fase inicial previa a seleção de quatro células em melhor estado de conservação para servirem como protótipos. As aeronaves escolhidas foram os B-25J Mitchell de matrícula FAB 5097, 5064, 5065 e 5127, os quais foram transferidos para as instalações do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP).Nas oficinas do parque, foram realizadas as intervenções necessárias para a conversão das aeronaves, destacando-se as seguintes modificações - Remoção das blindagens, com o objetivo de reduzir o peso e melhorar o desempenho; - Retirada dos sistemas de armamento e equipamentos táticos; - Alterações nos tanques de combustível; - Instalação de assentos para passageiros, adaptando-as para o transporte de pessoal; - Modificação do compartimento de bombas (bomb bay) para utilização como compartimento de carga. Além dessas adaptações, todas as aeronaves passaram por uma completa revisão estrutural, com o intuito de prolongar sua vida útil na nova configuração. Concluído o processo de conversão, as aeronaves — agora redesignadas como North American CB-25J — foram submetidas a ensaios em voo, cujos resultados demonstraram desempenho satisfatório para as operações de transporte pretendidas. Diante da avaliação positiva, decidiu-se pela continuidade do programa, com a inclusão de mais onze aeronaves na linha de conversão. As aeronaves selecionadas para esta nova fase foram os B-25J de matrícula FAB 5079, 5086, 5131, 5117, 5068, 5137, 5106, 5135, 5071, 5103 e 5113. Nesta etapa, os trabalhos de conversão também passaram a ser realizados nas instalações do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Todas as atividades foram concluídas até o final do ano de 1958.
As aeronaves convertidas passaram a ser oficialmente designadas como North American CB-25J, embora a maioria ainda mantivesse em suas fuselagens os indicativos originais de cauda "B-25J". Após sua adaptação e treinamento de tripulantes , essas aeronaves foram distribuídas a fim de atuarem como aeronaves orgânicas, sendo alocadas junto aos Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife e Afonsos, bem como nas Bases Aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz e Natal. Empregadas principalmente em missões de transporte de carga, passageiros e ligação, essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no apoio logístico da Força Aérea Brasileira (FAB). Algumas células se destacaram por receberem apelidos informais, atribuídos por suas tripulações, refletindo características marcantes de desempenho ou estética. Entre os exemplos notórios estão o CB-25J FAB 5131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” — este último apelidado em virtude de seu desempenho excepcional, obtido após a retirada das blindagens e sistemas de armamento, o que lhe conferiu velocidades superiores às de outras aeronaves operacionais de transporte da época. Embora esse tipo de apelido não conste em registros oficiais, é parte importante do folclore aeronáutico, preservando a memória viva da cultura das tripulações e dos bastidores da Aviação Militar Brasileira. A notável robustez estrutural do modelo, aliada à disponibilidade de um grande número de células e estoque de componentes no país, assegurou um continuo fluxo de peças de reposição, garantindo excelentes índices de disponibilidades das aeronaves. A soma destes fatores contribuiu significativamente para a impressionante longevidade operacional dos CB-25J cargueiros, cuja última unidade foi desativada somente em 1974, com a introdução dos novos bimotores turbo hélices Embraer EMB-110 C-95 Bandeirante, que passaram a cumprir as funções anteriormente atribuídas aos veteranos North American CB-25J.Em Escala.
Para a representação em escala do North American CB-25B "FAB 5031", foi utilizado o kit clássico do fabricante Revell, na escala 1/48. As modificações necessárias para a conversão à configuração cargueira incluíram a completa remoção de todo o armamento original da aeronave, bem como o fechamento das escotilhas correspondentes às torretas superior e ventral. Esta adaptação foi realizada com o uso de plasticard, garantindo um acabamento fiel ao padrão visual da versão utilizada pela Força Aérea Brasileira. No que se refere à identificação visual, foram empregados decais genéricos da FCM Decais, provenientes de diferentes conjuntos da marca. Já as marcações específicas do exemplar "FAB 5031" foram confeccionadas de forma artesanal, graças à colaboração do modelista Cesar Hares, a quem registramos nosso agradecimento.
O esquema de cores descrito a seguir, conforme os códigos do sistema Federal Standard (FS), corresponde ao segundo padrão de pintura adotado nas aeronaves North American B-25B/J após suas primeiras revisões realizadas em nível de parque. Durante o período em que atuaram como cargueiros, essas aeronaves apresentaram variações sutis desse padrão básico, refletindo ajustes operacionais ou regionais. A única exceção relevante a esse padrão ocorreu com o exemplar CB-25J FAB 5097, informalmente conhecido como “Super Maconha”, pertencente ao Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Essa aeronave recebeu, temporariamente, um esquema de pintura totalmente colorido, de caráter provisório, o qual destoava significativamente dos demais exemplares em serviço.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 -2015 - Jackson Flores Jr
- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano lino Editora C&R
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano lino Editora C&R