A Sopwith Aviation Company, uma das mais emblemáticas empresas aeronáuticas do início do século XX, foi fundada em junho de 1912 por Thomas Octave Murdoch Sopwith, conhecido como Tommy Sopwith e mais tarde agraciado com o título de Sir Thomas. Com apenas 24 anos, Sopwith, um jovem inglês de família abastada, já se destacava como um entusiasta apaixonado por aviação, iatismo e automobilismo. Sua visão e espírito empreendedor o levaram a estabelecer a empresa em Brooklands, Inglaterra, um local conhecido por ser um dos berços da aviação britânica, onde pilotos e engenheiros pioneiros testavam suas máquinas. No início da década de 1910, a aviação era uma área em franca expansão, marcada por rápidos avanços tecnológicos e pelo fascínio de explorar os céus. Tommy Sopwith, que já havia obtido sua licença de piloto em 1910 e estabelecido recordes de voo, viu na aviação não apenas uma paixão pessoal, mas também uma oportunidade de inovação e negócios. Sua experiência como piloto amador e sua habilidade em reconhecer o potencial militar e comercial da aviação o motivaram a fundar a Sopwith Aviation Company, com o objetivo de projetar e construir aeronaves de alta qualidade. Desde sua criação, a empresa demonstrou notável capacidade de atrair a atenção das autoridades militares britânicas. Os modelos iniciais de treinamento desenvolvidos pela Sopwith chamaram a atenção da Marinha Real (Royal Navy), resultando em contratos governamentais já em novembro de 1912, apenas cinco meses após a fundação. Esses acordos iniciais foram fundamentais para o crescimento da empresa, que rapidamente superou as limitações de suas instalações originais em Brooklands. Para atender à crescente demanda, a Sopwith transferiu suas operações para um espaço maior em Canbury Park Road, próximo à Kingston Railway Station, no sudoeste de Londres, onde anteriormente funcionava uma pista de patinação. A fundação da Sopwith Aviation Company foi marcada pela liderança carismática de Tommy Sopwith, que contava com o suporte de colaboradores-chave, como Fred Sigrist, seu ex-mecânico pessoal. Sigrist desempenhou um papel crucial nos primeiros projetos, trazendo expertise técnica que complementava a visão de Sopwith. A empresa também se beneficiou de parcerias estratégicas, como a firmada em 1913 com o estaleiro S.E. Saunders, de East Cowes, na Ilha de Wight. Essa colaboração resultou no desenvolvimento do Sopwith "Bat Boat", um hidroavião inovador com casco laminado, capaz de operar em terra e no mar, marcando o início da diversificação dos projetos da empresa. O sucesso precoce da Sopwith Aviation Company foi impulsionado pelo Sopwith Tabloid, um avião que, sob a influência do piloto de testes australiano Harry Hawker, conquistou o prestigiado Troféu Schneider em 1914.
Esse modelo, que evoluiu para o Sopwith Baby, consolidou a reputação da empresa e abriu caminho para sua participação destacada na Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Suas aeronaves e hidroaviões passaram a equipar não apenas o Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS), mas também o Corpo Aéreo Voador (Royal Flying Corps, RFC). Neste contexto a Sopwith Aviation Company conquistaria vultosos contratos de exportação, com suas aeronaves passando a equipar as armas áreas de nações aliadas, como Bélgica, Países Baixos, Austrália, Japão, Romênia, Grécia, Império Russo e Estados Unidos. Durante o conflito, a Sopwith entregou mais de 16 mil aeronaves, incluindo os icônicos Sopwith Pup e Sopwith Camel, que desempenharam papéis cruciais na supremacia aérea aliada. Entre os modelos de destaque estava o Sopwith Pup, introduzido em outubro de 1916 pelo Esquadrão Nº 8 do Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS) na Frente Ocidental. Nos Estados Unidos, o Sopwith Pup foi empregado primariamente como uma aeronave de treinamento para pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service). Sua simplicidade de operação e características de voo estáveis o tornaram ideal para preparar pilotos novatos para os rigores do combate aéreo. Embora registros detalhados sobre o número exato de Pups enviados aos Estados Unidos sejam escassos, sabe-se que a aeronave foi utilizada em campos de treinamento como o Kelly Field, no Texas, e outros centros de instrução aeronáutica estabelecidos durante a guerra. Inicialmente, o Sopwith Pup demonstrou superioridade contra os caças alemães Fokker, Halberstadt e Albatros. Contudo, a introdução do Albatros D.III, mais avançado, revelou as limitações do Pup, levando as forças britânicas a adotar temporariamente os caças franceses Nieuport 17 enquanto a Sopwith desenvolvia uma nova aeronave. Em resposta às demandas do campo de batalha, a Sopwith lançou, em dezembro de 1916, o Sopwith Camel F.1, o primeiro caça britânico equipado com duas metralhadoras Vickers .303 (calibre 7,7 mm) sincronizadas para disparar através do disco da hélice. O contrato de produção, assinado em maio de 1917, resultou na fabricação de 5.940 unidades. O Sopwith Camel teve seu batismo de fogo em 4 de julho de 1917, operado pelo Esquadrão Nº 4 do Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS) na região de Dunquerque, França. Posteriormente, equipou os esquadrões Nº 3 e Nº 4 da aviação naval, além do Esquadrão Nº 70 do Corpo Aéreo Voador (RFC). Com manobrabilidade superior aos caças alemães Albatros D.III e D.V, o Sopwith Camel tornou-se um pilar da aviação aliada. Junto com o Royal Factory British S.E.5a britânico e o SPAD S.XIII francês, o Sopwith ajudou a restabelecer a superioridade aérea aliada, que se manteve até o fim da guerra em 1918. Ao todo, treze esquadrões de combate foram equipados com o Camel, destacando sua relevância no esforço de guerra.
À medida que o ano de 1917 avançava, a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) parecia longe de um desfecho, com o conflito se prolongando sem perspectivas imediatas de resolução. Esse cenário de guerra prolongada impulsionou as principais empresas aeronáuticas britânicas a intensificar seus esforços no desenvolvimento de novas aeronaves, destinadas a equipar as forças aéreas aliadas a partir de 1919. Neste período, a aviação militar vivia um período de rápidas transformações, impulsionado pela competição tecnológica entre as potências beligerantes. Os caças alemães, como o Albatros D.III e o Fokker Dr.I, apresentavam desafios significativos para as forças aliadas, exigindo aeronaves mais avançadas, com maior manobrabilidade, potência e capacidade de operar em altitudes elevada. O fabricante francês Societé A Nieuport-Delage Issy Les produziu o B.N.1; e as empresas britânicas Boulton & Paul, o Bobolink e Austin Motors, o triplane Osprey. Já a Sopwith Aviation Company, optou por evoluir radicalmente o design do Sopwith Camel, um caça que, embora eficaz, era limitado por questões como a visibilidade restrita do piloto. O Sopwith Snipe foi concebido como uma resposta direta a essas demandas, com foco em melhorar a visibilidade, a manobrabilidade e o desempenho em alta altitude. O Sopwith Snipe, oficialmente designado como 7F.1, foi projetado como um biplano de baía única, com ênfase em aprimorar a experiência do piloto. O historiador da aviação Jack Bruce destacou que a principal melhoria do Snipe em relação ao Camel foi o campo de visão do piloto, que, no modelo anterior, era considerado "atroz" para os padrões da época. A fuselagem do Snipe, de seção circular, foi projetada para simplificar a construção, ao mesmo tempo em que a aeronave era ligeiramente maior que seu antecessor, proporcionando maior robustez estrutural. Seu desenvolvimento envolveu a construção de vários protótipos, cada um incorporando melhorias incrementais: Primeiro Protótipo: Equipado com o motor rotativo Bentley B.R.1 de 150 cavalos de potência, o mais potente disponível à época, este protótipo priorizou a visibilidade do piloto e a robustez estrutural. Segundo Protótipo (B9963): Semelhante ao primeiro, mas equipado com o novo motor Bentley B.R.2 de 200 cavalos, que oferecia maior potência e desempenho. Terceiro Protótipo (B9964): Menos documentado, este modelo é descrito como semelhante aos anteriores, com ajustes específicos não detalhados nos registros históricos. Quarto Protótipo (B9965): Incorporou modificações significativas, incluindo uma asa superior redesenhada e revisões na barbatana e no leme, resultando em uma aeronave mais refinada. O Snipe era mais pesado que os caças Sopwith anteriores, mas sua estrutura reforçada o tornava significativamente mais resistente. Em março de 1918, antes de sua entrada em serviço operacional, um exemplar do Sopwith Snipe I foi submetido a testes rigorosos pelo No.1 Aeroplane Supply Depot (No.1 ASD), localizado em St-Omer, na França. Esses ensaios foram conduzidos para avaliar o desempenho da aeronave em condições próximas às do combate, garantindo que ela atendesse às exigências da RAF. Os testes foram realizados pelo Tenente L. N. Hollinghurst, um piloto que mais tarde se tornaria um ás da aviação pilotando Sop Friendship of Sopwith Dolphins e alcançaria o posto de Marechal-chefe da Aeronáutica. Hollinghurst conduziu diversos voos de ensaio a uma altitude de 24.000 pés (aproximadamente 7.300 metros), avaliando características como manobrabilidade, estabilidade e desempenho geral. Em seus relatórios, Hollinghurst observou que o Snipe I, embora mais pesado que seus predecessores, apresentava manobrabilidade satisfatória. No entanto, ele apontou algumas limitações, como um “leme muito pobre”, que comprometia a precisão em certas manobras. Apesar disso, o Snipe I foi elogiado por sua capacidade de operar em altas altitudes e por sua facilidade de controle em comparação com o Sopwith Camel, especialmente devido à melhoria significativa na visibilidade do piloto, um avanço em relação ao design anterior. Essas características permitiram ao Snipe enfrentar os caças alemães mais modernos, como o Fokker D.VII, em condições mais equilibradas. Seu batismo de fogo, ocorreu no final de setembro de 1918, quando as primeiras unidades foram enviadas para a Frente Ocidental, passaram a equipar o Esquadrão Nº 43 e o Esquadrão Nº 208, que operavam na região de Flandres, na França, em um momento crítico da guerra, passando assim imediatamente a substituir os Sopwith Camel. Estas aeronaves também seriam empregadas pelos Esquadrão Nº 4 do Corpo Aéreo Australiano (Australian Flying Corps - AFC), onde tiveram maior êxito em combate contra as aeronaves alemães, reivindicando oito caças alemães Fokker D.VIIs. Um dos episódios mais notáveis envolvendo o Sopwith Snipe ocorreu em 27 de outubro de 1918, quando o Major William George Barker, um ás da aviação canadense do Esquadrão Nº 201 da Força Aérea Real (RAF), pilotando um Snipe (serial B9913), enfrentou sozinho uma formação de cerca de 15 caças alemães sobre a Floresta de Mormal, na França. Em um combate heroico, o Major William Georg Barker abateu três aeronaves inimigas, mas foi gravemente ferido e forçado a realizar um pouso de emergência. Sua bravura lhe rendeu a Cruz Vitória, a mais alta condecoração militar britânica, destacando o potencial do Snipe em combates aéreos intensos. O Sopwith Snipe entrou em serviço, tarde demais para ter um impacto significativo no desfecho da Primeira Guerra Mundial, que terminou em 11 de novembro daquele ano. O Sopwith Snipe, embora tenha tido um papel operacional breve durante a Primeira Guerra Mundial, marcou um avanço significativo na aviação militar britânica.
Apesar das grandes expectativas, a produção do Sopwith Snipe foi significativamente afetada pelo fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918. Até o término de sua produção em abril de 1919, pouco menos de 500 unidades foram construídas pelas linhas da Sopwith, Boulton & Paul Ltd, Coventry Ordnance Works, D. Napier & Son, Nieuport e Ruston, Proctor and Company , um número muito inferior ao total de 4.500 encomendados originalmente. O armistício marcou o fim das hostilidades e trouxe consigo uma drástica redução nos orçamentos militares das nações europeias, incluindo o Reino Unido. Com a guerra concluída, a necessidade de produzir grandes quantidades de caças diminuiu, levando ao cancelamento do restante das encomendas do Sopwith 7F.1 Snipe. Após o Armistício com a Alemanha os caças Sopwith Snipes fizeram parte do Exército Britânico de Ocupação, retornando ao Reino Unido somente entre os meses de agosto e setembro de 1919. Neste contexto, este modelo passaria a substituir os Sopwith Camel em quatros esquadrões de defesa domésticos baseados, entretanto no final deste mesmo apenas um único esquadrão, o Nº 80 estava equipado com estas aeronaves. Neste mesmo ano, os Sopwith Snipes britânicos participariam da intervenção aliada, ao lado dos “Russos Brancos” contra as forças revolucionárias bolcheviques, com doze aeronaves da Força Aérea Real (RAF) sendo empregados no norte da Rússia. Pelo menos uma destas células seria capturada pelo inimigo e colocado em serviço durante o conflito. Apesar de apresentar não um desempenho excepcional em combate, as restrições orçamentarias da época, seriam ponto focal na decisão em selecionar a aeronave como caça monoposto padrão britânico, operando em conjunto com pequenas quantidades do modelo Martinsyde Buzzard F.4., com estas aeronaves chegando a equipar vinte e três esquadrões de caças da Força Aérea Real (RAF). Seriam ainda empregados em missões de treinamento, patrulha e operações coloniais, onde sua robustez, facilidade de controle e desempenho em alta altitude o tornaram adequado para essas funções, especialmente em regiões como o Oriente Médio, onde Grã-bretanha mantinha presença militar. Na década seguinte a rápida evolução da tecnologia aeronáutica, clarificaria seu natural obsolescência, e a introdução de caças mais modernos, como o Gloster Grebe, levou à sua gradativa desativação. Por volta de 1926, a maioria dos Snipes havia sido retirada do serviço ativo, encerrando sua carreira operacional.
Emprego na Marinha do Brasil.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a EAvN foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da EAvN representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Neste momento a EAvN realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar. Caberia ainda a Escola de Aviação Naval (EAvN) ser responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil. Eventos especiais também seriam registrados como o primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira.
Em 26 de outubro de 1917, o presidente Wenceslau Braz declarou guerra à Alemanha, alinhando o Brasil com a Tríplice Entente (França, Reino Unido e Rússia), neste momento a participação brasileira no conflito mundial se limitaria a formação da Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material (Missão Ache). A comissão brasileira chegou à França em janeiro de 1918, sendo integrada ao Exército Francês sob o comando do marechal Ferdinand Foch, comandante supremo das forças aliadas. Os oficiais brasileiros foram distribuídos em diferentes unidades, participando ativamente da Ofensiva dos Cem Dias (agosto a novembro de 1918), uma série de operações. Neste pacote de missões, se destacaria a participação de aviadores navais brasileiros em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra do Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps). Apesar do pioneirismo da Marinha do Brasil na criação da Aviação Naval, com a fundação da Escola de Aviação Naval (EAvN) em 1916, os primeiros anos dessa força foram marcados por uma crônica escassez de recursos financeiros e materiais. Essas limitações inibiram o desenvolvimento natural da Aviação Naval, restringindo sua capacidade de expandir operações e modernizar suas estruturas. Contudo, um marco significativo em 1921, com o lançamento do Projeto da Organização Aérea do Litoral, trouxe nova perspectiva para essa arma aérea, impulsionando sua evolução e consolidando seu papel estratégico na defesa nacional. No início da década de 1920, a Marinha do Brasil reconheceu a necessidade de modernizar e estruturar sua aviação para atender às crescentes demandas estratégicas do país. Em 1921, o Estado-Maior da Armada lançou o Projeto da Organização Aérea do Litoral, uma iniciativa ambiciosa destinada a dotar a Aviação Naval de unidades operacionais modernas e bem equipadas. Esse projeto foi acompanhado de recursos financeiros essenciais, que viabilizaram a aquisição de aeronaves específicas para missões de caça, patrulha e reconhecimento. O projeto representou um divisor de águas para a Aviação Naval, que até então operava com infraestrutura limitada e dependia de esforços iniciais, como os raids aéreos e o transporte de correspondência, para demonstrar seu potencial. A visão estratégica da Marinha visava estabelecer uma força aérea naval capaz de proteger o litoral brasileiro e projetar poder em operações marítimas, alinhando-se às tendências globais de utilização da aviação militar. Um dos passos mais significativos do Projeto da Organização Aérea do Litoral foi a assinatura, em 23 de maio de 1923, do contrato “AV. 1.1” com a empresa norte-americana Curtiss Aeroplane Export Company. Esse acordo previa o fornecimento de diversos tipos de aeronaves, incluindo doze exemplares do caça monoposto Sopwith 7F.1 Snipe, ao custo unitário de US$ 36.000,00. Essas aeronaves foram adquiridas por meio do programa britânico “Comissão de Eliminação e Liquidação” (War Disposal Commission), que destinava o material excedente da Primeira Guerra Mundial a países aliados.
Os Sopwith Snipe adquiridos pelo Brasil estavam em excelentes condições de conservação, com poucas horas de voo (tendo anteriormente operado a serviço da Força Aérea Real - RAF), o que os tornava uma escolha vantajosa para equipar a nascente Aviação Naval. Projetado pela Sopwith Aviation Company, o Snipe era um biplano de baía única equipado com um motor rotativo Bentley B.R.2 de 200 cavalos de potência e duas metralhadoras Vickers .303 (calibre 7,7 mm). Sua manobrabilidade, robustez estrutural e desempenho em alta altitude o tornavam ideal para operações de caça, embora sua introdução no Brasil tenha ocorrido em um contexto de limitações operacionais. As doze unidades do Sopwith Snipe chegaram ao Brasil por via naval no primeiro semestre de 1923 e foram destinadas à recém-criada Flotilha de Caça da Aviação Naval. Planejada para ser composta por três esquadrilhas, cada uma com quatro aeronaves, a flotilha enfrentou desafios que impediram sua organização completa. Apenas a 1ª Esquadrilha de Caça (1ª EC) e a 2ª Esquadrilha de Caça (2ª EC) foram formalmente estabelecidas, com seus componentes selecionados. A principal limitação foi a falta de pessoal qualificado para compor os quadros das três esquadrilhas previstas, um reflexo da escassez de aviadores formados e da infraestrutura limitada da Escola de Aviação Naval (EAvN). Embora a aquisição dos Sopwith Snipe representasse um avanço significativo, a Aviação Naval enfrentou obstáculos que dificultaram sua plena operacionalização. A formação de aviadores na Escola de Aviação Naval, sediada na Ilha das Enxadas, no Rio de Janeiro, foi comprometida por eventos políticos da década de 1920, que geraram instabilidade e desviaram recursos e atenção das atividades de instrução. Movimentos como a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, em 1922, e outras tensões políticas contribuíram para a quase total estagnação do treinamento de novos pilotos, limitando a capacidade da Marinha de expandir sua força aérea. A escassez de pessoal qualificado, aliada à necessidade de manutenção especializada para os Snipe, que requeriam revisões frequentes devido à complexidade de seus motores rotativos, restringiu o uso operacional das esquadrilhas. Apesar dessas dificuldades, a introdução dos Snipe marcou um momento de renovação para a Aviação Naval, que começou a estruturar unidades de combate capazes de desempenhar missões de caça e defesa do litoral
Um dos primeiros desafios identificados após a montagem dos quatro primeiros Sopwith Snipe foi a incompatibilidade das metralhadoras Vickers .303 (calibre 7,7 mm) que equipavam as aeronaves. Originalmente, essas armas utilizavam munições alimentadas por fitas metálicas, um sistema avançado para a época. No entanto, os estoques da Aviação Naval Brasileira dispunham apenas de munições compatíveis com fitas de pano, um padrão mais tradicional e menos eficiente. Essa discrepância logística, embora aparentemente simples, revelou-se um obstáculo significativo. A resolução desse problema foi dificultada pelos constantes cortes orçamentários que afetavam as Forças Armadas Brasileiras, especialmente a Marinha do Brasil. A falta de recursos financeiros impediu a aquisição de fitas metálicas ou a adaptação das metralhadoras, resultando em um cenário em que os caças Snipe operaram, por um período considerável, como aeronaves de caça desarmadas. Essa limitação comprometeu a capacidade da Aviação Naval de realizar missões de combate, reduzindo os Sopwith Snipe a um papel predominantemente de treinamento e demonstração. Um problema ainda mais crítico foi a condição inadequada do campo de pouso do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), localizado na Ponta do Galeão. O terreno, predominantemente composto por areia e terra, com apenas algumas áreas cobertas de grama, apresentava uma superfície irregular que dificultava as operações de pouso, decolagem e taxiamento. Embora houvesse planos para pavimentar trechos da pista com betume, visando melhorar as áreas destinadas ao movimento das aeronaves, a falta de recursos financeiros novamente impediu a execução desse projeto essencial. A irregularidade do solo na Ponta do Galeão teve consequências diretas para a operação dos Sopwith Snipe. Esses caças, projetados para operar em condições exigentes, requeriam velocidades relativamente altas para pouso e decolagem, o que aumentava o risco de acidentes em pistas inadequadas. Capotagens e pilonagens (danos à hélice causados pelo contato com o solo) tornaram-se frequentes, comprometendo a integridade das aeronaves e reduzindo significativamente sua disponibilidade operacional. Esses incidentes não apenas limitaram o uso dos Snipe, mas também representaram um risco para os pilotos, muitos dos quais ainda estavam em formação na Escola de Aviação Naval (EAvN).
No início de 1924, a Flotilha de Caça da Aviação Naval Brasileira, sediada no Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), na Ponta do Galeão, contava com duas esquadrilhas ativas: a 1ª Esquadrilha de Caça (1ª EC) e a 2ª Esquadrilha de Caça (2ª EC). A 1ª EC dispunha de seis Sopwith Snipe, mas apenas quatro estavam em condições de voo operacional, enquanto a 2ª EC operava com seis aeronaves prontas para voo. Relatórios da época indicam que, ao longo de 1924, as aeronaves da Flotilha de Caça registraram apenas 20 horas e 46 minutos de voo, distribuídas entre 58 surtidas operacionais. Durante essas operações, ocorreram três capotagens e um acidente mais grave, reduzindo significativamente a disponibilidade dos caças. A crônica escassez de recursos financeiros, que afetava profundamente a Marinha do Brasil na década de 1920, agravou os desafios operacionais dos Sopwith Snipe. A substituição de peças danificadas, como pneus, rodas e câmaras de ar, era essencial para manter a frota operacional, mas a falta de orçamento inviabilizava a aquisição de componentes importados, indispensáveis para a manutenção dos Snipe. Relatórios da época destacam a carência de câmaras de ar como um dos principais gargalos, limitando ainda mais a capacidade da Aviação Naval de realizar voos regulares. Ao chegar o ano de 1929, existiam ainda onze aeronaves Sopwith 7F.1 Snipe na frota, mas somente quatro se encontravam em condições de voo. Visto que, essencialmente estes aviões estavam em bom estado e que os problemas encontrados na sua operação se deviam a deficiente infraestrutura do aeródromo onde se encontravam sediados, foi cogitada a instalação de motores radiais fixos nos quatros exemplares disponíveis. Porém, os parcos recursos orçamentários á disposição da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aliados a evidente obsolescência desse material, acabaram determinando a desativação e a alienação dos caças navais naquele mesmo ano, encerrando assim a curta e pouco operacional carreira dos Sopwith 7F.1 Snipe no Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Sopwith 7F.1 Snipe da Aviação Naval da Marinha do Brasil com matricula “125”, fizemos uso do kit produzido pela Eastern Express, na escala 1/72, não sendo necessário realizar modificações para se compor a versão brasileira. Fizemos uso dos excelentes decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado da série “Aviões Militares Brasileiros”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa, o segundo padrão de pintura adotado pelos Sopwith 7F.1 Snipe na Aviação Naval da Marinha do Brasil, quando empregados pela Divisão de Combate na Base Naval do Galeao, apresentando com principais diferenças em relação ao primeiro esquema usado, o capo do motor pintado em preto (e talvez em vermelho também) e as marcação da matricula em branco nas laterais da aeronave.
Bibliografia :
- Sopwith 7F.1 Snipe - http://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/Sopwith_7F.1_%20Snipe.html
- Sopwith Snipe – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Snipe
- Asas Sobre os Mares , Prof Rudnei Dias Cunha - http:// asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Junior