História e Desenvolvimento.
A Fairchild Aviation Corporation, uma das mais representativas fabricantes aeronáuticas da História, seria fundada em 1924 pelo empreendedor Sherman Fairchild, (que ao longo de sua vida seria responsável pela abertura de setenta empresas), se estabelecendo inicialmente nas cidades de Farmingdale, e East Farmingdale em Nova York. Esta organização seria designada como a empresa-mãe dos muitos interesses da companhia no segmento aeronáutico ao longo dos anos vindouros. A companhia desenvolveria e construiria a primeira aeronave norte-americana a incluir uma cabine de pilotagem (cockpit) totalmente fechada e sistema de trem de pouso hidráulico, o modelo Fairchild FC-1. Dando sequência a este processo de crescimento, outras empresas seriam adquiridas ou incorporadas, como a Caminez Engine Company em 1925, e em 1929 a Kreider-Reisner Aircraft Company de Hagerstown, Maryland. Atendendo a seu planejamento de expansão, em 1920 seria fundada sua primeira planta fora dos Estados Unidos, a sua subsidiária canadense Fairchild Aircraft Ltd. na cidade de Longueuil em Quebec, que produziria um grande número de aeronaves civis e militares até o início da década de 1950. Além do modelo Fairchild FC-1 a empresa seria notabilizada pelo lançamento do modelo Fairchild 71, que fora projetado especificadamente para o emprego em missões de fotografia aérea, superando assim as limitações dos modelos em uso que eram incapazes de voar de maneira constante a uma altitude suficiente. Esta aeronave apresentava excelentes características de desempenho e capacidade de transporte os levaram a se tornar um dos aviões mais populares da época, se notabilizando ainda por integrar a estrutura de aeronaves da expedição do famoso explorador Richard E. Byrd ao Polo Sul entre os anos de 1928 e 1929. Seu primeiro contrato governamental seria firmado em 1935, quando a empresa seria contratada pelo ministério da agricultura para o desenvolvimento de pesquisas baseadas em fotografias aéreas para rastrear e mapear a erosão do solo e seus efeitos. Neste mesmo período a empresa seria conhecida também como Fairchild Aircraft Manufacturing Company.
Apesar de deter boa participação no mercado civil norte-americano principalmente no segmento de aeronaves de treinamento básico, sua participação no meio militar ainda era inexpressiva, se limitando apenas ao fornecimento de componentes básicos para outros modelos de aeronaves. Neste contexto a oportunidade perfeita se materializaria em fins da década de 1930 com a efervescência do crescimento da importância arma aérea junto as forças armadas dos Estados Unidos. Neste período o treinamento básico dos futuros pilotos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), era praticamente realizado somente junto aos biplanos Boeing PT-17 Stearman. Aeronave esta que apesar de apresentar a configuração antiquada, oferecia comandos dóceis e facilidade de pilotagem, não forçando assim os cadetes a desenvolver melhores habilidades em voo, o que futuramente lhes seriam exigidas quando da operação de modernas aeronaves de combate de grande desempenho. Com a finalidade de sanar esta preocupante deficiência, em 1939 o comando da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), decidiria pela substituição dos seus já obsoletos biplanos de treinamento básico. Uma concorrência seria aberta em fins deste mesmo ano, prevendo o desenvolvimento de um monomotor monoplano de asa baixa, que deveria apresentar aos futuros pilotos, diversos níveis de aprendizagem, que forjassem melhores habilidades de pilotagem. Obrigatoriamente a nova aeronave deveria ainda possuir que baixos custos de manutenção e operação. Oito empresas de construção aeronáuticas norte-americanas responderiam a este chamando, apresentando dezoito propostas de modelos de aeronaves de treinamento, entre estes concorrentes, estava a Fairchild Aircraft Manufacturing Company, com seu modelo M-62. Este modelo fora desenvolvido com recursos próprios da companhia, a partir de 1933, sendo capitaneado pelo engenheiro chefe Armand Thiebolt, entre uma das primícias básicas estava o emprego de componentes mecânicos intercambiáveis já existentes no mercado e materiais não estratégicos. Seu primeiro protótipo já havia alçado voo em 15 de maio de 1939, propulsado por um motor Motor Fairchild Ranger L-440 com 175 cv de potência, a partir das instalações da empresa em Hagerstown, Maryland. 
Todos os concorrentes seriam submetidos a um extensivo programa de avaliação comparativos e ensaios em voo, com a decisão pendendo para a escolha do modelo M-62 da Fairchild Aircraft Manufacturing Company. Esta nova aeronave de dois lugares apresentava disposição dos assentos em tandem, com cockpit aberto, com a moderna configuração monoplano de asa baixa cantiléver, com trem de pouso fixo e design do volante de cauda. Seu projeto de construção simples, porém robusta, incluía uma fuselagem composta por tubos de aço soldado coberto de tecido, com as demais aéreas da aeronave fazendo uso de compensados em madeira, com uma seção central revestida de compensado, painéis de asa externos e montagem da cauda. O emprego do motor em linha invertido Ranger L-440-3 de 175 HP, permitiu uma área frontal estreita, proporcionando ao aluno e instrutor uma excelente visibilidade, enquanto seu trem de pouso fixo e amplamente separado permitia um manuseio em solo sólido e estável facilitando o processo de treinamento. Em 22 de setembro de 1939, seria celebrado o primeiro contrato entre a empresa e o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) prevendo a compra de duzentas e setenta aeronaves. Devido ao alto emprego de madeira na estrutura da aeronave, este acordo envolvia a subcontratação de vinte e sete empresas ligadas a este tipo de manufatura como fábricas e lojas de móveis e uma fundição. As primeiras células começariam a ser entregues a escola de aviação militar do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de meados de 1940, onde receberia a designação milita de PT-19. Rapidamente o modelo conquistaria a simpatia de instrutores e alunos das organizações responsáveis pela formação dos novos pilotos, levando assim a intenção pela formalização de encomendas de mais aeronaves. No entanto o intensificar do conflito na Europa, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, urgenciando acelerar os processos de fortalecimento das forças armadas norte-americanas. Neste cenário o poder aéreo seria fundamental, o que aumentaria a necessidade de formação de mais pilotos militares, o que levaria em janeiro de 1941, a celebração de um contrato emergencial prevendo a produção de mais de três mil aeronaves na versão PT-19A, agora equipadas com o novo motor Ranger L-440-3 de 200 hp de potência.
Todos os concorrentes seriam submetidos a um extensivo programa de avaliação comparativos e ensaios em voo, com a decisão pendendo para a escolha do modelo M-62 da Fairchild Aircraft Manufacturing Company. Esta nova aeronave de dois lugares apresentava disposição dos assentos em tandem, com cockpit aberto, com a moderna configuração monoplano de asa baixa cantiléver, com trem de pouso fixo e design do volante de cauda. Seu projeto de construção simples, porém robusta, incluía uma fuselagem composta por tubos de aço soldado coberto de tecido, com as demais aéreas da aeronave fazendo uso de compensados em madeira, com uma seção central revestida de compensado, painéis de asa externos e montagem da cauda. O emprego do motor em linha invertido Ranger L-440-3 de 175 HP, permitiu uma área frontal estreita, proporcionando ao aluno e instrutor uma excelente visibilidade, enquanto seu trem de pouso fixo e amplamente separado permitia um manuseio em solo sólido e estável facilitando o processo de treinamento. Em 22 de setembro de 1939, seria celebrado o primeiro contrato entre a empresa e o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) prevendo a compra de duzentas e setenta aeronaves. Devido ao alto emprego de madeira na estrutura da aeronave, este acordo envolvia a subcontratação de vinte e sete empresas ligadas a este tipo de manufatura como fábricas e lojas de móveis e uma fundição. As primeiras células começariam a ser entregues a escola de aviação militar do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de meados de 1940, onde receberia a designação milita de PT-19. Rapidamente o modelo conquistaria a simpatia de instrutores e alunos das organizações responsáveis pela formação dos novos pilotos, levando assim a intenção pela formalização de encomendas de mais aeronaves. No entanto o intensificar do conflito na Europa, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, urgenciando acelerar os processos de fortalecimento das forças armadas norte-americanas. Neste cenário o poder aéreo seria fundamental, o que aumentaria a necessidade de formação de mais pilotos militares, o que levaria em janeiro de 1941, a celebração de um contrato emergencial prevendo a produção de mais de três mil aeronaves na versão PT-19A, agora equipadas com o novo motor Ranger L-440-3 de 200 hp de potência. A capacidade industrial instalada da Fairchild Aircraft Manufacturing Company não estava apta para o atendimento do cronograma de entregas previsto, sendo decidido então licenciar a produção da aeronave para as empresas Howard Aircraft Corporation, St. Louis Aircraft Corporation, Aeronca Aircraft e pôr fim a empresa canadense Fleet Aircraft. A necessidade de se treinar os pilotos para voo por instrumentos, levaria a conversão de seis aeronaves na linha de produção incorporando uma cobertura do tipo capota, de lona, que podia ser puxada sobre a cabine da frente permitindo que o cadete realizasse o voo completamente às cegas e somente por instrumentos. Essa nova versão passaria a ser denominada PT-19B e seu desempenho satisfatório levaria a sua produção em série, junto Fairchild Aircraft Manufacturing Company e a Aeronca Aircraft, totalizando novecentas células. Geralmente confunde-se o PT-19B para treinamento de voo por instrumentos, com o modelo PT-26, uma versão exclusiva para as Forças Armadas Canadenses, que possuía cabine de pilotagem (cockpit) totalmente fechada, que tinha por finalidade proporcionar mais conforto para os tripulantes, muito em função das condições climáticas daquele país. Quando a curva de produção das células superou a produção dos motores, a equipe de projeto da empresa desenvolveria a versão PT-23, que passava a ser equipada com um motor radial Continental R-670 de 220 hp. Ao todo seriam produzidos oitocentos e sessenta e nove PT-23 e duzentos e cinquenta do PT-23A (versão para treinamento por instrumentos), pelas linhas de montagem de todas as companhias originalmente envolvidas no programa de construção da família de aeronaves PT-19.Durante o ano de 1943, o Comando de Treinamento da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberia uma série de reclamações sobre problemas de durabilidade com as asas de compensado do PT-19 e do PT-23 quando expostos ao alto calor ou umidade das bases de treinamento localizadas no Texas e na Flórida. Como solução paliativa seriam substituídas as seções da asa de madeira após apenas dois a três meses de serviço ativo por causa da podridão da madeira e problemas de separação de camadas. 
Comparado aos antigos treinadores biplanos anteriores, o Fairchild PT-19 pode ser considerado um divisor de águas, pois pela primeira vez no estágio de treinamento básico os cadetes tinham acesso a uma aeronave de bom desempenho em altas velocidades e o carregamento das asas aproximava-se mais do das aeronaves de combate, com as características de voo exigindo mais precisão e cuidado, resultando assim na formação das habilidades e melhor rendimento dos alunos. Desta maneira ao longo do conflito, o PT-19 realmente faria jus ao seu apelido, o "Berço dos Heróis". Suas principais virtudes estavam baseadas em sua simplicidade, baixo custo de aquisição e operação além de confiabilidade e segurança em voo. Vale citar que os Fairchild PT-19 foram a principal aeronave de treinamento das Mulheres Pilotos de Serviço da Força Aérea - WASP (Women's Airforce Service Pilots), organizações civis destinadas especificamente a formação de aviadoras, principalmente entre os anos de 1942 a 1944, liberando assim os homens para atuar nas missões de combate. Suas características positivas como treinador básico seriam notadas por outros países, sendo inclusive produzido sob licença no Canada e Brasil, com o objetivo de se desafogar as linhas de produção norte-americanas durante o conflito. Ao todo seriam entregues 7.742 unidades dispostas em dez versões, que seriam empregadas pelas forças aéreas dos. Estados Unidos, Canada, Brasil, Chile, China, Colômbia, Equador, Haiti, Índia, México, Nicarágua, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, África do Sul, Rodésia, Reino Unido, Venezuela e Uruguai. Mesmo após sua aposentadoria no final da década de 1940, um número substancial encontraria seu caminho no meio civil, atualmente existem ainda centenas de aeronaves em condições de voo sendo mantidas por museus ou colecionadores.
Comparado aos antigos treinadores biplanos anteriores, o Fairchild PT-19 pode ser considerado um divisor de águas, pois pela primeira vez no estágio de treinamento básico os cadetes tinham acesso a uma aeronave de bom desempenho em altas velocidades e o carregamento das asas aproximava-se mais do das aeronaves de combate, com as características de voo exigindo mais precisão e cuidado, resultando assim na formação das habilidades e melhor rendimento dos alunos. Desta maneira ao longo do conflito, o PT-19 realmente faria jus ao seu apelido, o "Berço dos Heróis". Suas principais virtudes estavam baseadas em sua simplicidade, baixo custo de aquisição e operação além de confiabilidade e segurança em voo. Vale citar que os Fairchild PT-19 foram a principal aeronave de treinamento das Mulheres Pilotos de Serviço da Força Aérea - WASP (Women's Airforce Service Pilots), organizações civis destinadas especificamente a formação de aviadoras, principalmente entre os anos de 1942 a 1944, liberando assim os homens para atuar nas missões de combate. Suas características positivas como treinador básico seriam notadas por outros países, sendo inclusive produzido sob licença no Canada e Brasil, com o objetivo de se desafogar as linhas de produção norte-americanas durante o conflito. Ao todo seriam entregues 7.742 unidades dispostas em dez versões, que seriam empregadas pelas forças aéreas dos. Estados Unidos, Canada, Brasil, Chile, China, Colômbia, Equador, Haiti, Índia, México, Nicarágua, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, África do Sul, Rodésia, Reino Unido, Venezuela e Uruguai. Mesmo após sua aposentadoria no final da década de 1940, um número substancial encontraria seu caminho no meio civil, atualmente existem ainda centenas de aeronaves em condições de voo sendo mantidas por museus ou colecionadores. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, com o envio de um contingente militar para atuação no front europeu.
No que tange a arma aérea, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Em termos de aeronaves de treinamento, estavam disponíveis limitadas quantidade de aeronaves dos modelos Stearman Boeing A75 - A76 e B76, De Havilland DH-60T Moth Trainer, De Havilland DH-82 Tiger Moth, Focke-Wulf FW-44J Stieglitz e pouquíssimas aeronaves modernas como os North American BT-9 e NA 72. Este cenário começaria a ser revertido a partir de meados do ano de 1942, pois o programa de apoio militar norte-americano previa a entrega de grandes quantidades de aeronaves de treinamento básico e avançado, que seriam fornecidos em lotes. Neste pacote inicial estavam dispostas cem células novas de fábrica do modelo Fairchild PT-19 Cornell, que deveriam ser empregados em tarefas de instrução básica. Já o o desafio de trazer estas aeronaves ao Brasil seria de grande complexibilidade, pois o intensificar da batalha do Atlântico com a crescente ameaça dos submarinos alemães e italianos, neste período inviabilizava o transporte das aeronaves desmontadas por via marítima. Seria então decidido que todas as aeronaves seriam trazidas em voo, dos Estados Unidos desde a sede do fabricante até o Brasil, por oficiais da Força Aérea Brasileira. Sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco. Na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul. Auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes. Além disto a aeronave por ser destinada ao treinamento primário não era apropriada para uma viagem tão longa e perigosa, pois além de serem construídos em madeira, os Fairchild PT-19 Cornell apresentavam cockpits abertos e desconfortáveis, com este fato agravado por sua pequena autonomia. Estas restrições seriam agravadas ainda pequena autonomia, e como fator complicador, seu motor ranger L-440, de seis cilindros invertidos consumia grande quantidade de óleo lubrificante, e este item poderia ser realmente escasso em termos de reabastecimento durante a jornada devido à falta de infraestrutura aeroportuária citada anteriormente. 
Assim os aviões, recebidos na fábrica na cidade de em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de cinco aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial aviador. Na nacele dianteira, seria instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de quatro tripulantes. Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger L-440. Entre julho e agosto de 1942, trinta Fairchild PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul, pois era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a região Amazônica pelo interior. Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de Cbs (cumulus nimbus) e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro. Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor ideia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso. Já os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os Fairchild PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões de que pelo menos 40% dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e as aeronaves não eram dimensionadas para este tipo de deslocamento de longa distância.
Assim os aviões, recebidos na fábrica na cidade de em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de cinco aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial aviador. Na nacele dianteira, seria instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de quatro tripulantes. Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger L-440. Entre julho e agosto de 1942, trinta Fairchild PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul, pois era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a região Amazônica pelo interior. Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de Cbs (cumulus nimbus) e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro. Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor ideia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso. Já os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os Fairchild PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões de que pelo menos 40% dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e as aeronaves não eram dimensionadas para este tipo de deslocamento de longa distância. Embora o risco da viagem fosse óbvio, houve problemas de diversa ordem, com várias aeronaves realizando pousos emergências em praias, à espera de condições meteorológicas mais favoráveis. Apesar de todos os prognósticos negativos, só houve uma perda de vida em todas as viagens durante esta megaoperação de translado aéreo: o Primeiro-Tenente Aviador QO Auxiliar Kenneth Lindsay Molineaux, acidentou-se com o seu Fairchild PT-19 quando sobrevoava o Território do Amapá, sob forte chuva. O seu avião chocou-se com as árvores, sendo totalmente destruído. Além dessa aeronave, houve somente mais duas perdas de aviões Fairchild PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 % do total de cento e seis aeronaves, que foram transladadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Segunda Guerra Mundial. Os motores Ranger L-440 por sua vez, revelaram-se extremamente confiáveis, ocorrendo relativamente, pouca incidência de panes de motor. As perdas de outros tipos de aeronaves em outros traslados seriam ainda menores, furando as terríveis previsões iniciais dos oficiais norte-americanos. Esses primeiros voos eram feitos em 46 etapas, da fábrica até os Afonsos: Hagerstown, Washington, Greensboro, Atlanta, Mobile, New Orleans, Beaumont, San Antonio, Brownsville, Tampico (México), Vera Cruz, Minatitlan, Tapacula, El Salvador, Manágua (Nicarágua), San Jose da Costa Rica, Golfito, David, Rio Hato, Turbo (Colômbia), Barranquilha, Maracaibo (Venezuela), Coro, La Guaíra, Barcelona, Ciudad Bolivar, Tumereno, Georgetown (Guiana Inglesa), Panamaribo (Guiana Holandesa), Caiena (Guiana Francesa), Oiapoque (Brasil), Amapá, Macapá, Belém, Bragança, São Luiz, Parnaíba, Fortaleza, Mossoró, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Ilhéus, Caravelas, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos). Essas etapas eram cumpridas, normalmente, com 110 horas de voo, quinze mil quilometros, percorridos e em 25 dias de missão. A partir de 1943, a viagem ficou mais curta, pois todos os aviões destinados ao Brasil passaram a ser entregues em Kelly Field, em San Antonio, Texas. Logo da chegada das primeiras esquadrilhas, os Fairchild PT-19 Cornell foram direcionados a Escola de Aeronáutica (EAer) baseada no Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, onde passariam a ser empregados no estágio básico de treinamento dos futuros pilotos da Força Aérea Brasileira, substituindo de imediato as antigas aeronaves herdadas a Aviação Militar e da Aviação Naval. 
A exemplo do ocorrido junto as instituições de ensino do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), os treinadores Fairchild PT-19 longo conquistou a confiança de alunos e instrutores brasileiros, despertando assim o interesse do Ministério da Aeronáutica (MAer) na aquisição de mais células da aeronave. Negociações sobre este tema junto ao governo norte-americano, resultariam na obtenção de uma licença para a produção desta aeronave no país, com este programa sendo direcionado as instalações da Fábrica do Galeão no Rio de Janeiro. Este programa incluía vinte aeronaves pré-série a serem montadas no país com componentes totalmente importados, já os lotes subsequentes passariam a adotar gradativamente um maior conteúdo nacional, objetivando a exceção do motor Ranger L-440, perfazer o maior percentual de itens produzidos no país. Após ajustes de ferramental e processos, sua produção teria início em 1944, com este programa se estendendo até meados do ano de 1947 sendo entregues duzentas e trinta e quatro aeronaves que foram designadas localmente como 3-FG (modelo 3 Fábrica do Galeão). Uma solução local seria implementada nos anos seguintes, com a adoção de uma cabine fechada, com estas células sendo designadas como T-19. Ao longo de toda sua carreira, os Fairchild PT-19 e PT-3FG seriam responsáveis pela formação de mais de dois mil e quinhentos pilotos brasileiros, mas em meados da década de 1950 ficava clara a necessidade de substituição da aeronave por modelos mais modernos. Esta demanda levaria a criação de um programa de produção sob licença de um novo treinador primário, que resultaria no contrato para a produção do modelos holandeses Fokker S.11 e S.12. O avançar deste projeto determinaria a partir de 1956, o início de um processo de retirada gradual dos Fairchild PT-19, que seria encerrado em 1963, neste momento as células me melhor estado de conservação seriam transferidas para o Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de serem doadas a aeroclubes espalhados pelo país. Cabe ao Fairchild PT-19 e PT-3FG a marca de ser a aeronave militar empregada em maior número na Força Aérea Brasileira, atingindo a cifra de quatrocentas e quatro células incorporadas.
A exemplo do ocorrido junto as instituições de ensino do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), os treinadores Fairchild PT-19 longo conquistou a confiança de alunos e instrutores brasileiros, despertando assim o interesse do Ministério da Aeronáutica (MAer) na aquisição de mais células da aeronave. Negociações sobre este tema junto ao governo norte-americano, resultariam na obtenção de uma licença para a produção desta aeronave no país, com este programa sendo direcionado as instalações da Fábrica do Galeão no Rio de Janeiro. Este programa incluía vinte aeronaves pré-série a serem montadas no país com componentes totalmente importados, já os lotes subsequentes passariam a adotar gradativamente um maior conteúdo nacional, objetivando a exceção do motor Ranger L-440, perfazer o maior percentual de itens produzidos no país. Após ajustes de ferramental e processos, sua produção teria início em 1944, com este programa se estendendo até meados do ano de 1947 sendo entregues duzentas e trinta e quatro aeronaves que foram designadas localmente como 3-FG (modelo 3 Fábrica do Galeão). Uma solução local seria implementada nos anos seguintes, com a adoção de uma cabine fechada, com estas células sendo designadas como T-19. Ao longo de toda sua carreira, os Fairchild PT-19 e PT-3FG seriam responsáveis pela formação de mais de dois mil e quinhentos pilotos brasileiros, mas em meados da década de 1950 ficava clara a necessidade de substituição da aeronave por modelos mais modernos. Esta demanda levaria a criação de um programa de produção sob licença de um novo treinador primário, que resultaria no contrato para a produção do modelos holandeses Fokker S.11 e S.12. O avançar deste projeto determinaria a partir de 1956, o início de um processo de retirada gradual dos Fairchild PT-19, que seria encerrado em 1963, neste momento as células me melhor estado de conservação seriam transferidas para o Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de serem doadas a aeroclubes espalhados pelo país. Cabe ao Fairchild PT-19 e PT-3FG a marca de ser a aeronave militar empregada em maior número na Força Aérea Brasileira, atingindo a cifra de quatrocentas e quatro células incorporadas. Em Escala.
Para representarmos o Fairchild PT-19B "FAB 0310" pertencente a Escola de Aeronáutica (EAer), fizemos uso do kit em resina na escala 1/48 do fabricante GIIC Models. Modelo este que apresenta facilidade de montagem e opções de detalhamentos interessantes, procedemos como alteração apenas a inclusão dos tripulantes. Empregamos decais confeccionados pela GIIC Models, com numerais que permitem montar três aeronaves.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de aeronaves de instrução empregadas pela Escola de Aeronáutica (EAer), salientando que as primeiras células recebidas ostentavam um padrão de pintura em metal natural. Ja todas as aeronaves produzidas no Brasil receberam este esquema de pintura. Registros fotográficos apresentam pequenas alterações neste padrão, como a inclusão de identificação numérica de esquadrilhas de adestramento e marcações tipo "Shark Mouth" (bocas de tubarão).
Bibliografia :
- Fairchild PT-19 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_PT-19
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Fairchild M-62 Cornell | Fábrica do Galeão – Brasil - https://www2.fab.mil.br/musal/
- A grande epopéia dos PT-19 - https://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/12/grande-epopeia-dos-pt-19-da-fab-25-dias.html