Historia e Desenvolvimento.
A história da fundação de um dos mais tradicionais fabricantes aeronáuticos britânicos remonta a 1912, com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), estabelecida pelo industrial e proprietário de jornal George Holt Thomas. Sediada inicialmente em The Hyde, Hendon, ao norte de Londres, a Airco destacou-se como uma das pioneiras na indústria de construção de aeronaves na Grã-Bretanha, marcando o início de uma era de inovação no setor aeronáutico do país. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Airco experimentou um crescimento significativo, produzindo milhares de aeronaves, incluindo caças, treinadores e bombardeiros, que atenderam às forças aéreas britânicas e aliadas. Essas aeronaves representaram mais de 30% da frota total dos países aliados, um feito notável que consolidou a reputação da empresa. Grande parte desse sucesso deveu-se ao talento de Geoffrey de Havilland, designer-chefe da Airco, recrutado em 1914 por William Taylor Birchenough. Antes de ingressar na empresa, de Havilland já havia se destacado por seus projetos no Royal Aircraft Factory, em Farnborough, trazendo consigo uma expertise que foi fundamental para o desenvolvimento de aeronaves inovadoras. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o cenário mudou drasticamente. A redução nos orçamentos militares das nações europeias e o excesso de aeronaves excedentes disponíveis limitaram severamente a demanda por novos modelos, especialmente por parte do governo britânico. Esse contexto gerou uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), colocando-a, assim como outras empresas do setor, à beira da falência. Em uma tentativa de mitigar suas dívidas, a companhia foi adquirida, no início de 1920, pela Birmingham Small Arms Company (BSA). Contudo, auditorias posteriores revelaram a extensão do caos financeiro da Airco, levando a Birmingham Small Arms Company (BSA) a optar pela liquidação total da operação e pela venda de seus ativos. Nesse momento de incerteza, Geoffrey de Havilland, então diretor técnico e designer-chefe, enxergou uma oportunidade única. Com recursos limitados, mas movido por uma visão empreendedora, ele negociou a aquisição de parte dos ativos da Airco, incluindo instalações modestas localizadas próximas ao aeródromo de Stag Lane, ao norte de Londres. Esse passo ousado culminou na fundação da de Havilland Aircraft Company Limited, em 26 de setembro de 1920, marcando o início de uma nova era para a aviação britânica e consolidando o legado de um dos mais influentes projetistas aeronáuticos da história.
Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918). A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. O protótipo do DH-51 realizou seu voo inaugural em 14 de julho de 1924, partindo do aeródromo de Stag Lane, em Londres. Apesar de exibir um desempenho promissor, a aeronave enfrentou um obstáculo significativo: a ausência de um sistema de dupla ignição, exigido pelas autoridades britânicas para a certificação de aeronavegabilidade. A alternativa de certificar o DH-51 com um sistema de ignição única demandaria pelo menos dez horas de testes de voo, um processo custoso e demorado. Em resposta, Geoffrey de Havilland optou por reequipar a aeronave com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que elevou significativamente seu desempenho. No entanto, os elevados custos operacionais do novo motor limitaram o sucesso comercial do modelo, resultando na produção de apenas três unidades. Apesar desse revés inicial, a diretoria da de Havilland manteve-se determinada, incentivando sua equipe de engenheiros a desenvolver um novo projeto que superasse as limitações do DH-51. Assim nasceu o De Havilland DH-60 Moth, um biplano de dois lugares projetado como treinador primário, que se tornaria um marco na aviação civil. Com uma estrutura de madeira recoberta por compensado na fuselagem e tecido nas superfícies de controle, o DH-60 Moth apresentava inovações práticas, como asas dobráveis, permitindo seu armazenamento em hangares de espaço reduzido. Equipado com um painel traseiro padrão e uma barbatana, o modelo combinava simplicidade, funcionalidade e acessibilidade.
Seu protótipo decolou em 22 de fevereiro de 1925, também do aeródromo de Stag Lane, pilotado pelo próprio Geoffrey de Havilland. Esse voo marcou o início de um sucesso que consolidaria a reputação da empresa, com o DH-60 Moth tornando-se um dos aviões mais influentes de sua época, amplamente utilizado em escolas de aviação e por entusiastas do voo recreativo em todo o mundo. Após seu voo inaugural, o De Havilland DH-60 Moth foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, com o objetivo de obter o certificado de aeronavegabilidade exigido pelas autoridades aeronáuticas britânicas da época. Esse processo demonstrou que o DH-60 não apenas atendia às necessidades do emergente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o lazer, mas também se mostrava versátil o suficiente para equipar aeroclubes e escolas de pilotagem civil. A qualidade do projeto foi reforçada por declarações do Secretário de Estado do Ar, Samuel Hoare, que destacou o potencial do DH-60, sinalizando o primeiro interesse governamental nas aeronaves da de Havilland Aircraft Company Limited, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland. Esse reconhecimento logo se concretizou em um contrato para a aquisição de dez aeronaves pelo governo britânico, destinadas a equipar cinco aeroclubes na Inglaterra. Essas primeiras unidades incorporaram uma modificação significativa: a adição de um leme balanceado, que aprimorava a estabilidade em voo. As entregas ocorreram rapidamente, com uma das aeronaves equipada com um kit de flutuadores, ampliando sua versatilidade para operações em superfícies aquáticas. No mesmo período, a de Havilland inscreveu um dos protótipos originais do DH-60 na prestigiada Corrida da Copa do Rei de 1925, pilotado pelo renomado aviador Alan Cobham. O desempenho excepcional do modelo na competição reforçou sua reputação e consolidou sua posição no mercado. Dois anos mais tarde, em 1927, três unidades do DH-60, modificadas com motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, foram inscritas na Corrida da Copa do Rei. Esse modelo, inicialmente designado DH.60X (para experimental), foi posteriormente renomeado Cirrus II Moth. Os resultados novamente foram notáveis, incentivando novos aprimoramentos. Em 1928, a de Havilland introduziu o motor Cirrus III com um eixo bipartido, mantendo a designação DH.60X. Embora a produção do DH.60X Cirrus Moth tenha sido gradualmente substituída por variantes equipadas com os novos motores Gipsy, a configuração original permaneceu disponível para encomendas especiais, atendendo a clientes que valorizavam sua confiabilidade e simplicidade.
O sucesso do DH-60 Moth marcou um ponto de inflexão para a de Havilland, estabelecendo-a como uma referência na aviação leve e de treinamento no período entreguerras. Após o sucesso inicial da aeronave equipada com o confiável motor Cirrus, a de Havilland Aircraft Company Limited, enfrentou desafios relacionados ao fornecimento de componentes. O motor Cirrus, baseado no projeto Renault de oito cilindros, dependia de peças fabricadas durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), muitas delas de origem francesa. Com o fim do conflito, o estoque dessas peças tornou-se finito, comprometendo a segurança de abastecimento a médio e longo prazo. Diante dessa limitação, a empresa decidiu desenvolver seu próprio motor, sob a liderança do engenheiro Frank Halford. O resultado foi o De Havilland Gipsy I, um motor de 98 hp concluído em 1927, que marcou um avanço significativo em termos de autonomia e inovação. Com a introdução do Gipsy I, nasceu a versão DH-60G Gipsy Moth, que combinava maior potência com a vantagem de um motor produzido internamente. Essa mudança não apenas reduziu os custos de produção, mas também assegurou maior controle sobre a qualidade. Surpreendentemente, o DH-60G Gipsy Moth foi oferecido pelo mesmo preço do modelo original, £650,00, tornando-o uma opção ainda mais atraente no mercado de aviação leve. A adoção de um motor próprio consolidou a posição da de Havilland como uma empresa inovadora, capaz de atender às demandas de proprietários de aeronaves e operadores de aeroclubes. Em 1930, acompanhando os avanços da tecnologia aeronáutica, a de Havilland lançou o DH-60M Moth, que se distinguia pela fuselagem recoberta em metal, em substituição ao compensado do modelo anterior. Desenvolvido inicialmente para atender a uma solicitação das forças armadas do Canadá, esse modelo foi projetado para clientes militares e civis no exterior, destacando-se por sua robustez e simplicidade. A versatilidade e o baixo custo de produção do DH-60M levaram à sua fabricação sob licença em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, ampliando a presença global da de Havilland. Em 1931, a evolução do motor Gipsy resultou no Gipsy II, seguido pelo Gipsy III, que apresentava uma configuração invertida. Esses avanços culminaram no desenvolvimento do DH-60G-III Moth Major, um protótipo projetado especificamente para o mercado de treinadores militares. As primeiras unidades desse subtipo foram fornecidas à Força Aérea Sueca, consolidando a reputação do Moth como uma aeronave confiável para treinamento militar. O sucesso dessas variantes reforçou o legado da de Havilland no período entreguerras, destacando sua capacidade de inovar e atender às crescentes demandas da aviação global.
Sua confiabilidade, baixo custo operacional e design versátil fizeram do Gipsy Moth a principal escolha para aeroclubes britânicos, consolidando-o como a única aeronave de turismo amplamente adotada no Reino Unido durante o final da década de 1920. Em 1929, estimativas indicavam que 85% das aeronaves em operação na Grã-Bretanha pertenciam à família DH-60, com a maioria sendo da variante Gipsy Moth. Esse domínio ocorreu apesar da concorrência emergente, impulsionada pelo excedente de motores Cirrus disponíveis após a transição da de Havilland para o Gipsy. Modelos como o Avro Avian, o Klemm Swallow e o Miles Hawk começaram a disputar o mercado de aviação privada, mas não conseguiram superar a popularidade do Gipsy Moth. Até o encerramento da produção, no final de 1933, mais de 2.000 unidades do DH-60 foram entregues em diversas variantes, incluindo 64 aeronaves da versão aprimorada DH-60T Moth Trainer, equipada com o motor Gipsy III. A Força Aérea Real (RAF), reconhecendo o potencial do modelo, tornou-se seu maior operador militar. Inicialmente, um pequeno lote foi incorporado, mas testes revelaram que o DH-60 não se adequava plenamente aos métodos de treinamento militar da Força Aérea Real (RAF). No entanto, em 1931, a aquisição de 124 unidades do DH-60M, com fuselagem metálica, marcou um ponto de inflexão. Essas aeronaves foram amplamente utilizadas pela Escola Central de Voo e outras unidades de treinamento da Força Aérea Real (RAF) até 1939, consolidando o papel do Moth na formação de pilotos militares britânicos. O impacto do DH-60 transcendeu as fronteiras do Reino Unido, sendo adotado por forças aéreas e operadores civis em países como Austrália, Áustria, Bélgica, Birmânia, Canadá, China, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Egito, Etiópia, Finlândia, Grécia, Hungria, Irlanda, Iraque, Nova Zelândia, Paraguai, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, República Espanhola, Estado Espanhol, Suécia, Reino da Iugoslávia e Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), algumas unidades britânicas capturadas foram utilizadas por forças alemãs e japonesas, evidenciando a durabilidade e versatilidade do modelo. O sucesso global do DH-60 Moth reforçou a reputação da De Havilland Aircraft Company, fundada em 1920, como uma das principais fabricantes aeronáuticas do período entreguerras, deixando um legado duradouro na aviação mundial.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. Já oficialmente o processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira no entanto ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN) representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Neste momento a Escola de Aviação Naval (EAvN) realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar.
Caberia ainda a Escola de Aviação Naval (EAvN) ser responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil. No início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, enfrentava limitações significativas em sua capacidade de treinamento. A instituição contava apenas com um número reduzido de aeronaves Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2, modelos já considerados obsoletos para a formação de pilotos inscritos no curso de aviação militar. Paralelamente, a Aviação Naval da Marinha do Brasil também demandava urgentemente a modernização de seus meios aéreos, compartilhando a mesma necessidade de renovação. Para atender a essa demanda conjunta, o governo brasileiro lançou, em 1931, uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves, destinadas a serem distribuídas entre o Exército e a Marinha. Registros históricos indicam que a licitação atraiu propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, com sete modelos de aeronaves sendo avaliados. Após uma análise detalhada e comparativa, a proposta da de Havilland Aircraft Company, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland, destacou-se pela qualidade e adequação do modelo DH-60T Moth Trainer, projetado especificamente para treinamento militar. Assim, no final de 1931, foi formalizado um contrato para a compra de 39 aeronaves: 15 unidades destinadas à Aviação Militar do Exército e 24 à Aviação Naval da Marinha. Essa aquisição posicionou o Brasil como o maior operador militar do DH-60T na época, marcando um passo significativo na modernização da aviação militar brasileira e reforçando a cooperação com a indústria aeronáutica britânica. A escolha do DH-60T refletiu não apenas sua confiabilidade e simplicidade, mas também a visão de fortalecer a formação de pilotos em um período de crescente importância estratégica para o país. As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S. Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro - RJ, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinaria o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN).
Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas. No inicio do ano de 1932 tensões internas no pais, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista, impulsionada por uma combinação de fatores políticos, sociais e econômicos. A principal bandeira do movimento era a luta pela constitucionalização do país, com a convocação de uma Assembleia Constituinte para restabelecer a ordem democrática. Em 9 de julho de 1932, forças paulistas, compostas por militares, policiais e voluntários civis, iniciaram uma insurreição armada contra o governo federal de Getúlio Vargas. O movimento contou com amplo apoio da sociedade paulista, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que se engajaram em campanhas de arrecadação de fundos, doação de ouro (a campanha "Ouro para o Bem de São Paulo") e produção de suprimentos para as tropas. Neste momento todas as aeronaves disponíveis entre os dois lados da contenda seriam empregados, e no inicio das hostilidades, sendo vislumbrado o emprego dos De Havilland DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas, a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Com os outros seis aviões em serviço da Escola de Aviação Naval (EAvN), o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro de 1932 com a assinatura do armistício. A exemplo dos De Havilland DH-60T da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Aviação Militar do Exército também se fariam presente nos combates realizados durante a Revolução Constitucionalista. Estes seriam deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Neste momento seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Com o encerramento do conflito em outubro de 1932, a Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro De Havilland DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão. Já as aeronaves da Aviação Militar do Exército, também retornariam a sua atividade original de treinamento e formação de pilotos militares junto a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM). Neste mesmo período o intenso emprego operacional logo cobraria seu preço, resultando em uma série de acidentes e incidentes que reduziriam sensivelmente a disponibilidade da frota. A fim de recomplementar a dotação de aeronaves de instrução, a partir de 1934 seriam incorporadas células do modelo Waco RNF, desta maneira gradualmente os DH-60T passariam a realizar missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Em fins de 1935 os DH-60T Gipsy Moth seriam transferidos para o controle do 4º Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, e nos anos seguintes a frota seria novamente reduzida para três ou quatro células. Este cenário levaria o comando da Aviação Militar do Exército, no início do ano de 1939 , a se decidir pela desativação do modelo, com as células remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição sendo doados a aeroclubes. Neste período, a Aviação Naval da Marinha do Brasil passou por um processo de reequipamento e reorganização, visando modernizar suas capacidades operacionais e de treinamento. Nesse contexto, em 1933, as aeronaves De Havilland DH-60T, adquiridas em 1931, foram redistribuídas para diversas unidades, incluindo os Centros de Aviação Naval em Florianópolis, Ladário e Rio de Janeiro, além das Bases de Aviação Naval de Porto Alegre e Santos. Essas aeronaves, originalmente destinadas à instrução, foram redesignadas como I1H — indicando sua função como aeronave de instrução e sendo o primeiro modelo da de Havilland empregado pela Aviação Naval. As matrículas foram organizadas em dois grupos: as primeiras 12 aeronaves receberam os números 21 a 32, enquanto o segundo lote foi registrado com os números 75 a 86. Apesar do desgaste natural das células e da redução na disponibilidade operacional devido ao uso intensivo, os DH-60T continuavam a receber elogios de pilotos e oficiais da Aviação Naval pela sua confiabilidade e desempenho. Esse reconhecimento motivou o interesse em expandir a frota com modelos da de Havilland.
Assim, foram iniciadas negociações com a de Havilland Aircraft Company, fundada em 1920, culminando na assinatura de um contrato para a aquisição do novo modelo DH-82 Tiger Moth, com entregas iniciadas em meados de 1933. Esse marco sinalizou o início do declínio do DH-60T como aeronave de treinamento básico padrão na Escola de Aviação Naval (EAvN), sediada no Rio de Janeiro. A partir do final de 1933, as aeronaves DH-60T Gipsy Moth remanescentes começaram a ser gradualmente transferidas para funções utilitárias, atendendo às necessidades de bases aéreas e centros operacionais da Aviação Naval. Seis unidades permaneceram na Escola de Aviação Naval (EAvN), complementando a frota de DH-82 Tiger Moth em missões de treinamento até o final de 1934. Após esse período, as células ainda em condições de voo foram redistribuídas para outras unidades, encerrando sua trajetória como aeronaves de instrução primária e marcando o fim de sua breve, mas significativa, carreira na formação de pilotos navais brasileiros. Em maio de 1935 as poucas aeronaves restantes no acervo da Aviação Naval passaram a constituir a 2º Flotilha de Diversos, cujos aviões desta unidade sendo repartidos entre os Centros de Aviação Naval de Santa Catarina, Porto Alegre, Ladário, Rio de Janeiro e Santos. Ao contrario células remanescente dos oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro que apresentariam uma grande sobrevida no meio civil, as aeronaves do modelo De Havilland DH-60T Gipsy Moth logo seriam definitivamente desativadas. Este fato se daria pelo registro de acentuadas taxas de atrito, desgaste estrutural e acidentes, que viriam a reduzir consideravelmente o número de aeronaves disponíveis para voo. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), havia somente um DH-60T Gipsy Moth em condições de voo, que seria juntamente com as demais aeronaves e pessoal transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). Após ser revisada esta célula seria transferida para a Base Aérea de Santos no litoral do estado de São Paulo, onde passaria a ser empregada como aeronave orgânica atuando em tarefas administrativas em proveito daquela organização militar. Nesta missão o último De Havilland DH-60T Gipsy Moth se manteria na ativa até o final do ano de 1942, quando enfim seria desativado. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes De Havillan DH-82 Tiger Moth e este último De Havilland DH-60 Gipsy Moth foram redesignados como PT-MT em meados do ano de 1945.
Em Escala.
O De Havilland DH-60T Gipsy Moth, matrícula K-147, pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, foi representado fazendo uso do kit na escala 1/48 injetado pela Amodel, a única opção injetada disponível. Apesar das limitações no detalhamento e na qualidade de injeção, o kit foi adequado para o projeto. Para assegurar a autenticidade histórica, foram utilizados decais da FCM Decals, combinados de diversos conjuntos, juntamente com os decais originais do kit, garantindo uma representação precisa da aeronave.
O De Havilland DH-60T, utilizado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, adotou inicialmente um esquema de cores (FS) originalmente projetado pela de Havilland Aircraft Company para o mercado civil. Sobre esse padrão, foram aplicados os cocares e matrículas da Aviação Militar, mantidos durante toda sua operação no Exército. As aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil receberam um esquema de pintura distinto, adaptado às suas necessidades operacionais, diferenciando-se do padrão utilizado pelo Exército e refletindo as particularidades de sua função. O De Havilland DH-60T Gipsy Moth, matrícula K-147, pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, foi representado fazendo uso do kit na escala 1/48 injetado pela Amodel, a única opção injetada disponível. Apesar das limitações no detalhamento e na qualidade de injeção, o kit foi adequado para o projeto. Para assegurar a autenticidade histórica, foram utilizados decais da FCM Decals, combinados de diversos conjuntos, juntamente com os decais originais do kit, garantindo uma representação precisa da aeronave.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 –
Jackson Flores Jr
- De Havilland DH-60 Moth Wikipedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth
- O emprego do avião na Revolução
Constitucionalista de 1932 - www.reservaer.com.br/