História e Desenvolvimento.
Fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, a Boeing Airplane Company surgiu em um dos períodos mais transformadores da história da aviação mundial. Sua criação coincidiu com a rápida expansão do emprego militar do avião e com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, fatores que impulsionaram o desenvolvimento de uma indústria aeronáutica. Visionário e entusiasta da aviação, ele percebeu que o futuro do transporte e da guerra passaria inevitavelmente pelo domínio do espaço aéreo. A participação norte-americana no conflito gerou uma demanda urgente por aeronaves de treinamento e patrulha, especialmente para a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que buscava expandir seu corpo de aviadores navais. Atenta a essa necessidade, a Boeing desenvolveu dois projetos de hidroaviões de treinamento, que foram avaliados como de desempenho satisfatório, levando a celebração de um primeiro contrato envolvendo 50 aeronaves. Paralelamente a empresa procurou construir uma presença no nascente mercado civil, concentrando-se inicialmente em aeronaves de treinamento, turismo e uso utilitário. O término da Primeira Guerra Mundial, alterou profundamente o cenário da aviação. Milhares de aeronaves militares excedentes foram colocadas à venda pelo governo norte-americano a preços muito baixos, inundando o mercado e reduzindo drasticamente a demanda por aviões novos. Neste momento a Boeing foi obrigada a buscar fontes alternativas de receita para manter suas instalações e sua força de trabalho, passando a diversificar sua produção , fabricando móveis e embarcações de fundo plano. Ao mesmo as forças armadas atravessaram anos de forte contenção orçamentária, realizando apenas aquisições limitadas de novas aeronaves. Este cenário começaria a se alterar no final da década de 1920, mediante o avanço acelerado da propulsão, da aerodinâmica e das estruturas metálicas, o que tornou rapidamente obsoletos muitos dos aviões ainda em serviço. A transição das frágeis estruturas de madeira e tela para fuselagens metálicas mais resistentes e aerodinamicamente eficientes inaugurou uma nova geração de aeronaves militares. Entre os modelos afetados estavam os Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), caças-bombardeiros embarcados introduzidos no início da década. Embora representassem um avanço em relação aos modelos anteriores, aeronaves já apresentavam limitações importantes em velocidade, alcance e desempenho operacional, características cada vez mais valorizadas pelas doutrinas navais emergentes. Como consequência, o interesse da marinha por esses modelos diminuiu progressivamente, resultando em contratos modestos e em uma produção total inferior a 50 unidades. Apesar do reduzido sucesso comercial, a experiência acumulada em seu desenvolvimento foi fundamental para o amadurecimento técnico, contribuindo para a formação de competências em projeto estrutural, integração de sistemas e produção seriada que seriam decisivas para o crescimento da empresa nas décadas seguintes.
A fim de atender as demandas, a empresa decidiu reorientar seus esforços para o desenvolvimento de um novo caça, concebido não apenas para substituir os caças Boeing Boeing F-2B, F-3B e PW-9 em operação na aviação naval, mas também para servir como uma plataforma comum capaz de atender às necessidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Este desafio seria potencializado pelo cenário econômico vigente no final da década de 1920, que impunha severas restrições orçamentárias em todas as esferas governamentais Apesar desse cenário desfavorável, a empresa identificou uma oportunidade estratégica. Tanto a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) quanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) reconheciam que seus caças já não acompanhava o acelerado ritmo dos avanços observados na aviação. A evolução dos motores, da aerodinâmica e dos materiais de construção tornava indispensável o desenvolvimento de aeronaves mais rápidas, resistentes e capazes de atender às novas exigências operacionais. Determinada a preservar sua posição de liderança tecnológica, adotou uma decisão incomum para a época: investir recursos próprios no desenvolvimento de um novo caça embarcado, sem a garantia prévia de um contrato governamental. A iniciativa refletia não apenas a sólida confiança da empresa no futuro da aviação militar, mas também uma estratégia empresarial voltada para antecipar as necessidades das forças armadas, reduzindo o tempo entre a definição dos requisitos operacionais e a disponibilização de uma aeronave apta à produção em série. O projeto foi concebido com o propósito de representar um avanço significativo em relação aos caças em serviço, incorporando soluções estruturais inovadoras que permitissem reduzir peso, aumentar a resistência mecânica e simplificar os procedimentos de manutenção. Para isso, seu engenheiros abandonaram a tradicional estrutura composta por tubos de aço soldados, predominante na construção aeronáutica da época, adotando uma fuselagem formada por tubos de liga de alumínio unidos por parafusos. Essa solução proporcionava uma combinação de menor peso, maior resistência à corrosão e facilidade de substituição de componentes, reduzindo o tempo de indisponibilidade e os custos de manutenção. As asas mantiveram a concepção construtiva predominante, utilizando uma estrutura interna de madeira revestida por tecido tensionado. Embora essa configuração representasse uma tecnologia consolidada, ela continuava oferecendo uma relação bastante favorável entre leveza, resistência estrutural e custo de fabricação, características especialmente importantes para aeronaves embarcadas, nas quais a redução de peso era um fator crítico para o desempenho. Os ailerons receberam um projeto mais avançado. Foram construídos com formato cônico e revestimento em alumínio corrugado, solução que aumentava sua rigidez estrutural, elevava a durabilidade frente às severas condições de operação naval e contribuía para um comportamento aerodinâmico mais eficiente.
No centro do projeto encontrava-se o motor radial Pratt & Whitney R-1340B Wasp com 400hp, e foi escolhido em razão de sua reconhecida, robustez e elevada relação entre potência e peso, permitindo ganhos expressivos em velocidade máxima, razão de subida, aceleração e capacidade de manobra. Instalado de forma exposta na seção dianteira da fuselagem, era inicialmente equipado com grandes carenagens individuais posicionadas atrás de cada cilindro. Esses defletores tinham a finalidade de direcionar o fluxo de ar para melhorar a refrigeração durante o voo. Entretanto, a experiência obtida nos ensaios e, posteriormente, na operação em serviço demonstrou que tais dispositivos ofereciam benefícios limitados, sendo gradualmente eliminados em favor de uma configuração mais simples. As propostas foram presentadas às autoridades militares em setembro de 1927, despertando imediato interesse tanto da Marinha quanto do Exército. As avaliações preliminares reconheceram que o projeto reunia características capazes de representar um avanço significativo em relação aos caças então em serviço, incentivando a Boeing a prosseguir com seu desenvolvimento. Seria iniciada a construção de dois protótipos, identificados como Model 83 e Model 89, com o primeiro alçando voo em 25 de julho de 1928, enquanto o segundo voou pela primeira vez em 7 de agosto do mesmo ano. Os ensaios conduzidos ao longo de 1928 confirmaram o acerto das soluções adotadas pela equipe de engenharia da Boeing. Os protótipos apresentaram desempenho superior ao esperado, destacando-se pela elevada velocidade, excelente capacidade de manobra, rápida razão de subida e notável confiabilidade mecânica. A combinação da inovadora estrutura construída com tubos de liga de alumínio aparafusados e do eficiente motor Pratt & Whitney R-1340B Wasp proporcionou uma vantagem técnica evidente sobre aeronaves contemporâneas, como os Boeing PW-9, F-2B e F-3B, cujos projetos já refletiam limitações decorrentes da rápida evolução tecnológica observada na segunda metade da década de 1920. Os resultados positivos obtidos durante os testes convenceram a Marinha de que a nova aeronave possuía potencial para tornar-se seu principal caça embarcado. Consequentemente, o projeto foi oficialmente aprovado, iniciando-se as negociações para sua produção em série. Em dezembro de 1928 seria celebrado com a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Nsvy) o primeiro contrato contemplando 27 aeronaves, recebendo a designação de F4B-1. A versão de produção incorporava aperfeiçoamentos decorrentes da experiência obtida com os protótipos. A principal modificação foi a adoção do motor Pratt & Whitney R-1340-19 Wasp, cuja potência máxima foi elevada para 450 hp, proporcionando melhores índices de desempenho em todas as fases do voo. Também foi introduzida a capacidade de transportar bombas de queda livre de até 50 kg, instaladas em um suporte sob a fuselagem, ampliando consideravelmente a flexibilidade operacional da aeronave.
As operações iniciais, embora bem-sucedidas, revelaram a necessidade de ajustes no projeto original para atender às exigências das operações em porta-aviões, um ambiente de alta complexidade. Entre as modificações destacaram-se a inclusão de uma roda traseira para facilitar manobras no convés, o aprimoramento do trem de pouso com uma barra de dispersão para maior estabilidade e a adoção de uma cobertura para o motor, visando melhorar a aerodinâmica. Essas mudanças resultaram na versão F4B-2, para a qual foi assinado um novo contrato em 1930, prevendo a produção de 46 unidades. As entregas ocorreram entre janeiro e maio de 1931, com as aeronaves sendo destinadas aos esquadrões VF-6B e VF-5B, que operavam nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Na virada da década de 1920 para 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) testemunhou um período de significativa modernização com a introdução dos novos caças P-12, uma aeronave que marcou a história da aviação militar americana por sua combinação de desempenho, manobrabilidade e inovação tecnológica. A partir de 1929, as unidades operativas do exército norte-americano começaram a receber as primeiras unidades do P-12, uma variante projetada para a aviação do exército, mas intimamente relacionada às aeronaves desenvolvidas originalmente para a marinha. Inicialmente, foram encomendadas 10 unidades, das quais apenas 09 foram entregues, já que a décima célula foi destinada à construção do protótipo XP-12A. Este modelo experimental, equipado com o motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-9 de 525 hp, demonstrou desempenho superior, pavimentando o caminho para avanços subsequentes. Os resultados promissores dos testes com o XP-12A levaram à celebração de um segundo contrato, desta vez para a produção de 90 Model 102B P-12B. As entregas tiveram início em 12 de maio de 1930, com as aeronaves sendo alocadas a unidades que já operavam o P-12 desde 1929, como os 20º, 25º, 34º, 55º, 73º, 77º e 78º Esquadrões de Caça, baseados em estados como Califórnia e Louisiana. A equipe de projeto, comprometida com a melhoria contínua, continuou a aprimorar o modelo, resultando, ainda em 1930, no Model 222 P-12C. Esta versão, equipada com uma capota anelar que otimizava o desempenho aerodinâmico, recebeu uma encomenda de 96 unidades. Entre 1930 e 1931 seriam incorporadas 136 aeronaves, das versões P-12D e P-12E. A versão P-12E, em particular, representou um avanço significativo, com uma fuselagem de construção semi-monocoque em metal, superfícies verticais da cauda redesenhadas e, em algumas unidades, a substituição do patim traseiro por rodas, melhorando a operação em diferentes tipos de terreno. O ápice dessa família foi o Model 251 P-12F, equipado com o motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-19 de 600 hp, do qual foram entregues apenas 25 unidades. A superioridade levou à decisão de atualizar as células P-12E até o ano de 1931.
Amplamente distribuído entre as unidades operacionais, o modelo desempenhou funções relevantes tanto em bases situadas no território continental quanto em importantes posições estratégicas no exterior. As aeronaves mais antigas da família P-12 foram alocadas a esquadrões estacionados em regiões de grande importância geopolítica para a defesa dos interesses no Pacífico e no Caribe. Entre esses destacamentos figuravam unidades sediadas nas Filipinas, onde operava o 3º Esquadrão; no Havaí, com os 6º e 19º Esquadrões; e no canal do Panamá , onde atuavam os 24º, 29º, 74º e 79º Esquadrões. Nessas localidades, desempenhava funções essenciais de defesa aérea e patrulhamento. Do ponto de vista técnico, apresentava um armamento composto por 02 metralhadoras Colt-Browning M1919 de calibre .30, sincronizadas com o movimento da hélice. Possuía suportes subalares capazes de transportar pequenas bombas de até 52 kg, o que lhe conferia certa capacidade de ataque ao solo. Essas características, combinadas com uma estrutura relativamente leve e um potente motor radial, garantiam excelente manobrabilidade e velocidade para os padrões da época, tornando-o superior a muitos dos caças então em serviço nas forças armadas norte-americanas. A possibilidade de instalação de um tanque de combustível suplementar ventral, recurso que permitia elevar sua autonomia para cerca de 1.000 quilômetros. Tal capacidade representava um desempenho notável para um caça biplano do período, ampliando sua utilidade em missões de patrulha e defesa de áreas extensas. Contudo, a partir da segunda metade da década de 1930, o rápido avanço da tecnologia aeronáutica começou a tornar o P-12 progressivamente obsoleto. Versões mais modernas, como o P-12C e P-12F, passaram gradualmente a ser substituídas nas unidades de primeira linha pelo mais avançado P-26, um monoplano que simbolizava a transição tecnológica para uma nova geração. Com essa substituição, as aeronaves remanescentes foram gradualmente relegadas a funções secundárias, principalmente no treinamento de pilotos. Nesse papel, continuaram em serviço até aproximadamente 1941, contribuindo para a formação de novas gerações de aviadores militares. Durante esse período, diversas unidades foram transferidas para instituições técnicas e escolas de aviação distribuídas pelo território dos Estados Unidos, onde permaneceram em uso como plataformas de treinamento e instrução mecânica. Paralelamente, entre 1930 e 1931, 23 aeronaves das versões P-12C, B P-12D e P-12E foram transferidas para a marinha, onde receberam a designação F4B-4A e passaram a ser empregadas como aeronaves de treinamento avançado, permanecendo em operação até 1943. A produção total da família P-12, incluindo o F4B, atingiu a marca de 586 unidades até meados de 1932. Um pequeno número de P-12 foi exportado para países como Espanha, China Nacionalista, Filipinas, Tailândia e Brasil, sob as designações Boeing Model 256 e Model 267.
Amplamente distribuído entre as unidades operacionais, o modelo desempenhou funções relevantes tanto em bases situadas no território continental quanto em importantes posições estratégicas no exterior. As aeronaves mais antigas da família P-12 foram alocadas a esquadrões estacionados em regiões de grande importância geopolítica para a defesa dos interesses no Pacífico e no Caribe. Entre esses destacamentos figuravam unidades sediadas nas Filipinas, onde operava o 3º Esquadrão; no Havaí, com os 6º e 19º Esquadrões; e no canal do Panamá , onde atuavam os 24º, 29º, 74º e 79º Esquadrões. Nessas localidades, desempenhava funções essenciais de defesa aérea e patrulhamento. Do ponto de vista técnico, apresentava um armamento composto por 02 metralhadoras Colt-Browning M1919 de calibre .30, sincronizadas com o movimento da hélice. Possuía suportes subalares capazes de transportar pequenas bombas de até 52 kg, o que lhe conferia certa capacidade de ataque ao solo. Essas características, combinadas com uma estrutura relativamente leve e um potente motor radial, garantiam excelente manobrabilidade e velocidade para os padrões da época, tornando-o superior a muitos dos caças então em serviço nas forças armadas norte-americanas. A possibilidade de instalação de um tanque de combustível suplementar ventral, recurso que permitia elevar sua autonomia para cerca de 1.000 quilômetros. Tal capacidade representava um desempenho notável para um caça biplano do período, ampliando sua utilidade em missões de patrulha e defesa de áreas extensas. Contudo, a partir da segunda metade da década de 1930, o rápido avanço da tecnologia aeronáutica começou a tornar o P-12 progressivamente obsoleto. Versões mais modernas, como o P-12C e P-12F, passaram gradualmente a ser substituídas nas unidades de primeira linha pelo mais avançado P-26, um monoplano que simbolizava a transição tecnológica para uma nova geração. Com essa substituição, as aeronaves remanescentes foram gradualmente relegadas a funções secundárias, principalmente no treinamento de pilotos. Nesse papel, continuaram em serviço até aproximadamente 1941, contribuindo para a formação de novas gerações de aviadores militares. Durante esse período, diversas unidades foram transferidas para instituições técnicas e escolas de aviação distribuídas pelo território dos Estados Unidos, onde permaneceram em uso como plataformas de treinamento e instrução mecânica. Paralelamente, entre 1930 e 1931, 23 aeronaves das versões P-12C, B P-12D e P-12E foram transferidas para a marinha, onde receberam a designação F4B-4A e passaram a ser empregadas como aeronaves de treinamento avançado, permanecendo em operação até 1943. A produção total da família P-12, incluindo o F4B, atingiu a marca de 586 unidades até meados de 1932. Um pequeno número de P-12 foi exportado para países como Espanha, China Nacionalista, Filipinas, Tailândia e Brasil, sob as designações Boeing Model 256 e Model 267. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Ao longo da década de 1930, a aviação encontrava-se estruturada em dois ramos independentes: a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, integrante da Marinha do Brasil. Embora possuíssem missões distintas e cadeias de comando próprias, ambas compartilhavam desafios semelhantes, sobretudo no que se referia à modernização de seus meios aéreos. Suas frotas eram constituídas, em grande parte, por aeronaves de origem norte-americana e francesa. Desde a ascensão de Getúlio Vargas ao poder, em 1930, a modernização das Forças Armadas passou a ser encarada como parte de um projeto mais amplo de fortalecimento do Estado nacional. Nesse contexto, a aviação assumia crescente importância como instrumento estratégico de defesa e integração territorial. Entre os principais modelos então em operação destacavam-se o biplano norte-americano Vought O2U-2A Corsair, empregado pela Aviação Naval em missões de observação, patrulha e ataque leve; os franceses Potez 25 TOE, utilizado pela Aviação Militar em tarefas de reconhecimento e bombardeio; e o Nieuport-Delage NiD 72C1 um sesquiplano que constituía o principal vetor de defesa aérea do Exército Brasileiro. Apesar de relativamente numerosa para os padrões brasileiros da época, essa frota apresentava sérias limitações operacionais. O acelerado avanço da engenharia aeronáutica no final da década de 1920 tornou muitos desses modelos rapidamente ultrapassados, ampliando a diferença entre as aeronaves em serviço no país e os modelos de última geração que começavam a equipar as principais forças aéreas do mundo. Essa defasagem tecnológica assumia especial relevância em um cenário regional caracterizado por disputas de fronteira ainda não completamente superadas e por um processo gradual de reequipamento militar em diversos países da América do Sul o que poderia representar futuras ameaças. As fragilidades materiais da aviação brasileira tornaram-se ainda mais evidentes com a eclosão da Revolução Constitucionalista de 1932. A mobilização paulista alcançou proporções inéditas. Militares, integrantes da Força Pública de São Paulo, voluntários civis e amplos segmentos da sociedade uniram esforços em apoio ao movimento. Empresários, estudantes, operários e mulheres participaram ativamente da campanha de guerra, destacando-se iniciativas como a emblemática "Ouro para o Bem de São Paulo", por meio da qual milhares de cidadãos doaram joias e objetos de valor para financiar o esforço militar. Paralelamente, oficinas, indústrias e instituições civis foram mobilizadas para produzir armamentos, munições, equipamentos e suprimentos destinados às tropas em combate. Para o governo federal, o conflito constituiu uma demonstração inequívoca das limitações operacionais das forças aéreas brasileiras. A campanha evidenciou a insuficiência dos meios disponíveis, tanto em quantidade quanto em qualidade, reforçando a percepção de que a modernização da aviação militar havia deixado de ser uma aspiração para tornar-se uma necessidade estratégica.
No contexto da Revolução Constitucionalista de 1932, o governo federal reconheceu que a superioridade aérea poderia exercer influência decisiva sobre o desenrolar das operações militares. Diante dessa realidade, as Forças Legalistas iniciaram um programa emergencial de reequipamento da aviação militar, buscando ampliar sua capacidade de combate e assegurar o controle do espaço aéreo durante o conflito. A experiência dos primeiros meses da campanha evidenciara que os meios então disponíveis eram insuficientes para atender às exigências operacionais impostas por uma guerra moderna, tornando imprescindível a aquisição de aeronaves de desempenho superior.Na condição de governo internacionalmente reconhecido como representante legítimo do Estado brasileiro, encontrou maior facilidade para negociar a compra de material bélico no exterior. Esse processo foi favorecido pelo estreitamento das relações diplomáticas com os Estados Unidos, país que, no âmbito de sua política hemisférica, via o Brasil como um parceiro estratégico na América do Sul e demonstrava crescente interesse em fortalecer os vínculos de cooperação com as nações do continente. Nesse contexto, foi firmado um contrato com a Boeing Airplane Company para a aquisição de 14 caças Boeing Model 256, versão de exportação derivada do Boeing F4B-4, então considerado um dos mais modernos caças biplanos em serviço. O acordo previa uma distribuição equilibrada das aeronaves entre os dois ramos da aviação militar brasileira. Oito exemplares seriam destinados ao Exército Brasileiro, enquanto seis aeronaves equipariam a Marinha do Brasil. A urgência imposta pelo avanço da campanha militar exigia que as entregas fossem realizadas no menor prazo possível. Para atender às necessidades brasileiras, o fabricante concordou em retirar as aeronaves de um lote que se encontrava em fase final de produção para a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), antecipando sua conclusão e promovendo as modificações necessárias para adaptá-las às condições de emprego no Brasil. As adaptações refletiam a mudança de um ambiente operacional embarcado para operações realizadas em bases terrestres. Entre as principais alterações destacavam-se a remoção do gancho de apontagem, utilizado nas operações em porta-aviões; a eliminação do equipamento de flutuação de emergência e a substituição do sistema de comunicações originalmente instalado por equipamentos compatíveis com os padrões de rádio empregados pelas forças armadas nacionais. Apesar do empenho em acelerar o processo, a complexidade das modificações e as dificuldades inerentes ao transporte internacional provocaram atrasos inevitáveis no cronograma inicialmente previsto. As aeronaves foram entregues ainde desmontadas entre 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, período que coincidiu com a fase final da Revolução Constitucionalista, com os novos caças chegando tarde demais para exercer influência significativa sobre o desfecho das operações, restringindo sua participação direta no conflito.
Nessa data, as 06 células desmontadas foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante norte-americano. Seus componentes, acondicionados em caixotes, foram transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN–RJ), onde seriam posteriormente montados e submetidos a ensaios sob a supervisão de técnicos do fabricante. No entanto, 08 aeronaves, era uma quantidade julgada insuficiente para atender as necessidades da Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo contratada junto ao fabricante a aquisição de mais 09 aeronaves. Designadas como Model 267, estas novas células eram perceptivelmente diferentes dos aviões do lote anterior, tanto em suas características técnicas como no desempenho. Esta versão fazia uso da fuselagem e do trem de pouso do Model 235 (F-4B-3), e lançava mão das asas do Model 234, que nada mais era do que o caça P-12 em uso no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A semelhança das aeronaves do primeiro lote adquiridos, estas aeronaves não contavam com o gancho de parada, equipamento de flutuação e sistema de radio no padrão norte-americano. De igual forma, as metralhadoras originais Colt calibre 0.30, foram substituídas por armas MG-40 do mesmo calibre, porém, em vez dos dois cabides subalares encontrados no Model 256, a versão destinada ao Exército Brasileiro, apresentava somente um lança bombas ventral do modelo A-3. Estas 09 aeronaves foram completadas e ensaiadas para voo, sendo preparadas para despacho em 21 de fevereiro de 1933, curiosamente seriam as ultimas células a serem produzidas, bem como os últimos biplanos de caça produzidos pelo fabricante. Apesar de todos os esforços, estas aeronaves estariam disponíveis para operação junto a Aviação Militar, tarde demais para serem empregados na Revolução Constitucionalista. Inicialmente, os primeiros 08 Model 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1º RAv) que era baseado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Em outubro de 1932, a medida que as aeronaves chegavam no porto, desmontadas e acondicionadas em caixotes, eram transportadas por via terrestre até seu destino. Neste momento passariam a ser montadas pelos mecânicos do Grupo Misto de Aviação, sob supervisão de uma equipe técnica do fabricante. Na primeira semana de dezembro do mesmo anos, seria realizado o primeiro voo de um Boeing P-12 em céus brasileiros, com este processo sendo seguido pela preparação da demais aeronaves nos meses seguintes. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez dos novos Boeing Model 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar, alçando voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Model 256 e Model 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento do Exército Brasileiro, não impedindo que um pequeno grupo de pilotos do Grupo Misto de Aviação, se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves.
Nessa data, as 06 células desmontadas foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante norte-americano. Seus componentes, acondicionados em caixotes, foram transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN–RJ), onde seriam posteriormente montados e submetidos a ensaios sob a supervisão de técnicos do fabricante. No entanto, 08 aeronaves, era uma quantidade julgada insuficiente para atender as necessidades da Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo contratada junto ao fabricante a aquisição de mais 09 aeronaves. Designadas como Model 267, estas novas células eram perceptivelmente diferentes dos aviões do lote anterior, tanto em suas características técnicas como no desempenho. Esta versão fazia uso da fuselagem e do trem de pouso do Model 235 (F-4B-3), e lançava mão das asas do Model 234, que nada mais era do que o caça P-12 em uso no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A semelhança das aeronaves do primeiro lote adquiridos, estas aeronaves não contavam com o gancho de parada, equipamento de flutuação e sistema de radio no padrão norte-americano. De igual forma, as metralhadoras originais Colt calibre 0.30, foram substituídas por armas MG-40 do mesmo calibre, porém, em vez dos dois cabides subalares encontrados no Model 256, a versão destinada ao Exército Brasileiro, apresentava somente um lança bombas ventral do modelo A-3. Estas 09 aeronaves foram completadas e ensaiadas para voo, sendo preparadas para despacho em 21 de fevereiro de 1933, curiosamente seriam as ultimas células a serem produzidas, bem como os últimos biplanos de caça produzidos pelo fabricante. Apesar de todos os esforços, estas aeronaves estariam disponíveis para operação junto a Aviação Militar, tarde demais para serem empregados na Revolução Constitucionalista. Inicialmente, os primeiros 08 Model 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1º RAv) que era baseado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Em outubro de 1932, a medida que as aeronaves chegavam no porto, desmontadas e acondicionadas em caixotes, eram transportadas por via terrestre até seu destino. Neste momento passariam a ser montadas pelos mecânicos do Grupo Misto de Aviação, sob supervisão de uma equipe técnica do fabricante. Na primeira semana de dezembro do mesmo anos, seria realizado o primeiro voo de um Boeing P-12 em céus brasileiros, com este processo sendo seguido pela preparação da demais aeronaves nos meses seguintes. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez dos novos Boeing Model 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar, alçando voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Model 256 e Model 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento do Exército Brasileiro, não impedindo que um pequeno grupo de pilotos do Grupo Misto de Aviação, se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves. Leves, ágeis e dotados de considerável reserva de potência, além de comandos que proporcionavam respostas rápidas e precisas, os novos caças da Aviação Militar, eram frequentemente classificados pelos pilotos como aeronaves “nervosas”, característica que exigia constante atenção e elevada habilidade na pilotagem. Em razão desse perfil de voo sensível e responsivo, não eram incomuns a ocorrência de pequenos acidentes operacionais, como pilonagens durante o pouso ou mesmo capotagens logo após o toque na pista. O primeiro acidente fatal com perda total de aeronave ocorreu no Campo dos Afonsos logo após a decolagem, quando a aeronave entrou em perda de sustentação e precipitou-se contra o solo, resultando na morte de seu piloto. Quase três anos mais tarde, em julho de 1936, um segundo acidente grave resultaria novamente na perda total de uma aeronave. Na ocasião, um dos caças realizava uma demonstração de acrobacia durante os festejos comemorativos do aniversário da Escola de Aviação Militar, quando sofreu um acidente fatal que também vitimou o piloto. Se, por um lado, essas características exigiam atenção redobrada na pilotagem, por outro lado, quando corretamente conduzidos, demonstravam desempenho notável, destacando-se por sua elevada velocidade e extraordinária manobrabilidade. Assim como ocorrera com os aviadores navais da 1ª Divisão de Combate, os pilotos da Aviação Militar rapidamente reconheceram o excepcional desempenho e as excelentes qualidades de voo dessas pequenas aeronaves. Inspirados por seus colegas da aviação naval, os aviadores militares organizaram, ainda que de maneira não oficial, uma pequena equipe de demonstração aérea, que periodicamente realizava apresentações acrobáticas durante festividades e eventos públicos, contribuindo para a divulgação da aviação militar junto à sociedade brasileira. Entretanto, os Model 256 e Model 267 eram essencialmente aeronaves de combate e, como tal, suas tripulações dedicavam grande parte do ano ao treinamento militar propriamente dito. Há registros de que essas aeronaves realizavam visitas regulares ao Campo de Gericinó, onde eram conduzidos exercícios de tiro terrestre e bombardeio. Tornaram-se relativamente comuns sessões improvisadas de combate aéreo simulado entre os caças da Aviação Militar e da Aviação Naval. Esses encontros, frequentemente marcados por espírito competitivo e camaradagem, seguiam um curioso ritual informal. Quando o desafio partia dos pilotos dos P‑12 da Aviação Militar, ele era simbolicamente lançado por meio do arremesso de um peixe bem embalado frequentemente em avançado estado de decomposição no pátio do Centro de Aviação Naval, no Rio de Janeiro. Quando a iniciativa partia dos aviadores navais, o desafio assumia forma igualmente irreverente: uma velha bota era lançada sobre o Campo dos Afonsos. Esses inusitados convites resultavam em breves, porém intensos combates aéreos simulados, realizados sobre os aeródromos das duas organizações. As disputas normalmente se encerravam quando o nível de combustível das aeronaves tornava necessário o retorno às respectivas bases.
A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, representou um marco decisivo na reorganização da aviação militar brasileira. A nova estrutura institucional promoveu a unificação das duas organizações aéreas então existentes a Aviação Militar e a Aviação Naval dando origem à Força Aérea Brasileira (FAB). No contexto desse processo de reorganização institucional, as aeronaves remanescentes dos modelos Model 256 e 267, foram incorporadas a Força Aérea Brasileira (FAB). Essas aeronaves, receberam um novo sistema de identificação, passando a ostentar matrículas sequenciais numeradas de “01” a “20”. Esse registro abrangia inclusive aeronaves que já haviam sido perdidas em acidentes ou retiradas de serviço anteriormente. A frota remanescente foi concentrada no 5º Regimento de Aviação, especificamente em seu 2º Grupo, sediado na Base Aérea do Bacacheri, na cidade de Curitiba. Nessa unidade, os veteranos biplanos passaram a desempenhar principalmente missões de treinamento e patrulha costeira, atividades importantes para a consolidação da nova estrutura operacional. O término do conflito mundial, em 1945, não representou o encerramento imediato da carreira operacional dessas aeronaves. Apesar do extraordinário avanço tecnológico experimentado pela aviação militar durante a guerra, os antigos P-12 e F4B-4 continuaram a operar a partir do Campo do Bacacheri, ainda que em ritmo significativamente reduzido em comparação aos anos anteriores. A diminuição progressiva das operações esteve diretamente relacionada às crescentes dificuldades enfrentadas para manter essas aeronaves em condições de voo. Com o encerramento da produção desses modelos ainda em meados da década de 1930, o fornecimento de peças de reposição tornou-se cada vez mais escasso, impondo desafios significativos às equipes de manutenção. Apesar dessas limitações, o empenho e a capacidade técnica das equipes permitiram que algumas dessas aeronaves permanecessem operacionais até pelo menos 1947, evidenciando tanto a robustez do projeto original quanto a determinação brasileira em prolongar ao máximo a vida útil de seus equipamentos. Registros de 1949 indicam que entre cinco e seis aeronaves ainda constavam oficialmente no inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer). Contudo, diante da crescente obsolescência e da impossibilidade de mantê-las em condições operacionais adequadas, essas células foram finalmente descarregadas do patrimônio militar e destinadas a um destino pouco convencional: passaram a ser utilizadas como material de preenchimento no aterro das obras de prolongamento da pista da Base Aérea do Bacacheri. Esse desfecho, embora melancólico para aeronaves , a única exceção o P-12 FAB 4000 foi destinado ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos, localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, a aeronave permaneceu em uso como aparelho orgânico da base, sendo empregada em tarefas administrativas e atividades de treinamento até outubro de 1951.
A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, representou um marco decisivo na reorganização da aviação militar brasileira. A nova estrutura institucional promoveu a unificação das duas organizações aéreas então existentes a Aviação Militar e a Aviação Naval dando origem à Força Aérea Brasileira (FAB). No contexto desse processo de reorganização institucional, as aeronaves remanescentes dos modelos Model 256 e 267, foram incorporadas a Força Aérea Brasileira (FAB). Essas aeronaves, receberam um novo sistema de identificação, passando a ostentar matrículas sequenciais numeradas de “01” a “20”. Esse registro abrangia inclusive aeronaves que já haviam sido perdidas em acidentes ou retiradas de serviço anteriormente. A frota remanescente foi concentrada no 5º Regimento de Aviação, especificamente em seu 2º Grupo, sediado na Base Aérea do Bacacheri, na cidade de Curitiba. Nessa unidade, os veteranos biplanos passaram a desempenhar principalmente missões de treinamento e patrulha costeira, atividades importantes para a consolidação da nova estrutura operacional. O término do conflito mundial, em 1945, não representou o encerramento imediato da carreira operacional dessas aeronaves. Apesar do extraordinário avanço tecnológico experimentado pela aviação militar durante a guerra, os antigos P-12 e F4B-4 continuaram a operar a partir do Campo do Bacacheri, ainda que em ritmo significativamente reduzido em comparação aos anos anteriores. A diminuição progressiva das operações esteve diretamente relacionada às crescentes dificuldades enfrentadas para manter essas aeronaves em condições de voo. Com o encerramento da produção desses modelos ainda em meados da década de 1930, o fornecimento de peças de reposição tornou-se cada vez mais escasso, impondo desafios significativos às equipes de manutenção. Apesar dessas limitações, o empenho e a capacidade técnica das equipes permitiram que algumas dessas aeronaves permanecessem operacionais até pelo menos 1947, evidenciando tanto a robustez do projeto original quanto a determinação brasileira em prolongar ao máximo a vida útil de seus equipamentos. Registros de 1949 indicam que entre cinco e seis aeronaves ainda constavam oficialmente no inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer). Contudo, diante da crescente obsolescência e da impossibilidade de mantê-las em condições operacionais adequadas, essas células foram finalmente descarregadas do patrimônio militar e destinadas a um destino pouco convencional: passaram a ser utilizadas como material de preenchimento no aterro das obras de prolongamento da pista da Base Aérea do Bacacheri. Esse desfecho, embora melancólico para aeronaves , a única exceção o P-12 FAB 4000 foi destinado ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos, localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, a aeronave permaneceu em uso como aparelho orgânico da base, sendo empregada em tarefas administrativas e atividades de treinamento até outubro de 1951. Em Escala.
Para representarmos o Boeing Model 267 P-12 matrícula “5-201" pertencente ao 1º Regimento de Aviação (1ºRAv) da Força Aérea Brasileira (FAB), fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Modelo este de fácil montagem, que apresenta detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais mistos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Boeing Model 267 P-12, sendo aplicado a partir de 1944. Antes deste período estas aeronaves ostentavam o padrão inicial de pintura das aeronaves da Aviação Militar do Exército Brasileiro.
Bibliografia :
- Boeing P-12 - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores