História e Desenvolvimento.
A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Nesse contexto, a Boeing apresentou dois projetos de hidroaviões que, após análises preliminares, foram considerados promissores pelas autoridades militares. Neste momento a companhia receberia seu primeiro grande contrato militar, envolvendo a produção de cinquenta unidades, que após incorporadas ao serviço ativo seriam muito bem avaliadas por seus usuários. A empresa continuou, assim, a expandir sua presença também no mercado civil mais notadamente no segmento de aeronaves de treinamento e turismo. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds. No mercado militar, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também enfrentaram uma estagnação, adquirindo poucas aeronaves novas nos anos seguintes. Porém, no final da década de 1920, grandes avanços tecnológicos na aviação tornaram obsoletas muitas das aeronaves militares em serviço, incluindo os caças-bombardeiros embarcados Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), que haviam sido introduzidos no início da década. Embora esses modelos representassem avanços em relação aos seus predecessores, suas características de desempenho, como velocidade e alcance, estavam aquém das expectativas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que resultou em uma redução dos contratos com a força aeronaval, com menos de cinquenta unidades produzidas. Diante desse cenário, a Boeing Aircraft Corporation decidiu direcionar seus esforços para o desenvolvimento de um novo modelo de caça, que não apenas substituísse os caças navais obsoletos, mas também utilizasse a mesma plataforma para oferecer uma proposta comum ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com o objetivo de substituir também caças bombardeiros Boeing PW-9 (Model 15), em operação desde 1923, que também estavam ultrapassados diante das ameaças estrangeiras que se desenhavam a partir daquele momento no cenário global.
No final da década de 1920, os Estados Unidos enfrentavam uma crise econômica que culminaria na Grande Depressão de 1929. Esse cenário resultou em severas restrições orçamentárias, com o governo implementando um rigoroso contingenciamento de gastos públicos. O setor militar foi diretamente impactado, com a negação de recursos para o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, afetando fornecedores estratégicos, incluindo a Boeing. A redução de contratos militares, combinada com a obsolescência de modelos como o Boeing F-2B, F-3B e PW-9, colocou pressão sobre a indústria aeronáutica para inovar em um ambiente de recursos escassos. Apesar dessas dificuldades, a Boeing identificou uma oportunidade promissora no mercado de aviação militar. A Marinha e o Exército americanos buscavam substituir seus caças obsoletos por modelos mais avançados, capazes de enfrentar as crescentes ameaças internacionais. Com a visão de atender a essa demanda, a Boeing optou por investir recursos próprios no desenvolvimento de um novo caça embarcado, demonstrando sua confiança no potencial da aviação e sua determinação em manter a liderança no setor. Para criar uma aeronave que representasse uma verdadeira evolução em relação aos modelos anteriores, a equipe de engenheiros da Boeing decidiu repensar integralmente o conceito estrutural do caça. A principal inovação foi a substituição dos tradicionais tubos de aço soldados, comuns na construção de fuselagens da época, por tubos de alumínio aparafusados. Essa mudança reduziu o peso da estrutura, melhorou a resistência à corrosão e facilitou a manutenção, representando um avanço significativo na engenharia aeronáutica. As asas, por sua vez, mantiveram o método de construção tradicional, utilizando uma estrutura de madeira recoberta com tecido, uma prática comum na década de 1920 que equilibrava leveza e resistência. Os ailerons, responsáveis pelo controle de rolagem da aeronave, foram projetados com um formato cônico e revestidos com alumínio corrugado, conferindo maior durabilidade e eficiência aerodinâmica. No coração do projeto estava o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp, com 400 cv de potência. Originalmente desenvolvido para aeronaves de maior porte, esse motor foi escolhido para proporcionar um desempenho superior, com maior velocidade e capacidade de manobra. Montado de forma exposta no nariz da aeronave, o motor era equipado com carenagens de resfriamento proeminentes, posicionadas atrás de cada cilindro. Essas carenagens, embora inicialmente incluídas para otimizar a refrigeração, foram removidas após a entrada em serviço, refletindo ajustes baseados em testes operacionais. As propostas para o novo caça foram apresentadas em setembro de 1927, recebendo uma recepção positiva que destacou o potencial do projeto. Com base nesse feedback, a Boeing avançou para a construção de dois protótipos, designados como Boeing Model 83 e Boeing Model 89, concluídos em abril de 1928.
O primeiro voo do Model 83 ocorreu em 25 de julho de 1928, seguido pelo voo do Model 89 em 7 de agosto do mesmo ano. Ambas as aeronaves foram entregues às forças armadas para uma série de testes e ensaios em voo, conduzidos em condições rigorosas para avaliar seu desempenho, estabilidade e adequação às operações militares. Os testes realizados em 1928 com os protótipos Boeing Model 83 e Model 89 revelaram resultados altamente positivos, demonstrando que as aeronaves atendiam às expectativas de velocidade, manobrabilidade e confiabilidade. A estrutura inovadora de alumínio aparafusado, aliada ao potente motor radial Pratt & Whitney R-1340B Wasp, conferiu aos protótipos uma vantagem significativa sobre modelos anteriores, como o Boeing PW-9 e o F-3B. Esses resultados levaram à aceitação oficial do novo caça-bombardeiro pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e abriram caminho para negociações comerciais com vistas à produção em maior escala. Em dezembro de 1928, a Boeing assinou seu primeiro contrato com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para a produção de 27 aeronaves, designadas como Boeing Model 99 e oficialmente identificadas como F4B-1. Essa versão inicial incorporava melhorias em relação aos protótipos, incluindo o motor aprimorado Pratt & Whitney R-1340-19, com 450 cavalos de potência, e a capacidade de carregar bombas de queda livre de até 50 kg em um suporte ventral. As primeiras unidades do Boeing F4B-1 foram entregues às unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre junho e agosto de 1929, sendo declaradas operacionais após um período de adaptação. As primeiras células do Boeing F4B-1 foram alocadas aos esquadrões de caça embarcados VF-1B, especializados em missões de bombardeio, e VF-2B, focados em caça e interceptação. A partir de outubro de 1929, essas aeronaves começaram a operar embarcadas em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), marcando um momento crucial para a aviação naval americana. As operações iniciais, embora bem-sucedidas, revelaram a necessidade de ajustes no projeto original para atender às exigências das operações em porta-aviões, um ambiente de alta complexidade técnica. Entre as modificações identificadas, destacaram-se a inclusão de uma roda traseira para facilitar manobras no convés, o aprimoramento do trem de pouso com uma barra de dispersão para maior estabilidade e a adoção de uma cobertura para o motor, visando melhorar a aerodinâmica e a proteção. Essas mudanças resultaram na versão Boeing F4B-2, para a qual foi assinado um novo contrato em 1930, prevendo a produção de 46 unidades. As entregas ocorreram entre janeiro e maio de 1931, com as aeronaves sendo destinadas aos esquadrões VF-6B e VF-5B, que operavam nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Esses navios aeródromos, ícones da modernização naval americana, simbolizavam o avanço da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na projeção de poder marítimo.
Na virada da década de 1920 para 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) testemunhou um período de significativa modernização com a introdução dos novos caças Boeing P-12, uma aeronave que marcou a história da aviação militar americana por sua combinação de desempenho, manobrabilidade e inovação tecnológica. A partir de 1929, as unidades operativas do exército norte-americano começaram a receber as primeiras unidades do Boeing Model 102 P-12, uma variante projetada para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), mas intimamente relacionada às aeronaves desenvolvidas para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Inicialmente, foram encomendadas dez unidades, das quais apenas nove foram entregues, já que a décima célula foi destinada à construção do protótipo XP-12A. Este modelo experimental, equipado com o motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-9 de 525 hp, demonstrou desempenho superior ao P-12 original, pavimentando o caminho para avanços subsequentes. Os resultados promissores dos testes com o XP-12A levaram à celebração de um segundo contrato, desta vez para a produção de noventa unidades do Boeing Model 102B P-12B. As entregas tiveram início em 12 de maio de 1930, com as aeronaves sendo alocadas a unidades que já operavam o Boeing P-12 desde 1929, como os 20º, 25º, 34º, 55º, 73º, 77º e 78º Esquadrões de Caça (Pursuit Groups), baseados em estados como Califórnia e Louisiana. A equipe de projeto da Boeing, comprometida com a melhoria contínua, continuou a aprimorar o modelo, resultando, ainda em 1930, no Boeing Model 222 P-12C. Esta versão, equipada com uma capota anelar que otimizava o desempenho aerodinâmico, recebeu uma encomenda de noventa e seis unidades. Entre 1930 e 1931, o USAAC encomendou mais cento e trinta e seis aeronaves, divididas entre as versões P-12D e P-12E. A versão P-12E, em particular, representou um avanço significativo, com uma fuselagem de construção semi-monocoque em metal, superfícies verticais da cauda redesenhadas e, em algumas unidades, a substituição do patim traseiro por rodas, melhorando a operação em diferentes tipos de terreno. O ápice dessa família de caças foi o Boeing Model 251 P-12F, equipado com o motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-19 de 600 hp, do qual foram entregues apenas vinte e cinco unidades. A superioridade do P-12F levou à decisão de atualizar as células remanescentes do Boeing P-12E para esse padrão, com o programa de modernização sendo executado entre março e dezembro de 1931.
O Boeing P-12, um marco da aviação militar americana na década de 1930, foi amplamente distribuído entre as unidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), desempenhando papéis cruciais tanto em território continental quanto em bases estratégicas no exterior. As aeronaves mais antigas da família P-12 foram alocadas a esquadrões em regiões de importância geopolítica, como as Filipinas (3º Esquadrão), Havaí (6º e 19º Esquadrões) e a Zona do Canal do Panamá (24º, 29º, 74º e 79º Esquadrões). Equipados com duas metralhadoras Colt de calibre 0.30, posicionadas na parte superior do nariz e sincronizadas com a hélice, além de suportes subalares capazes de carregar bombas de até 52 kg, os P-12 destacavam-se por sua excepcional manobrabilidade e velocidade. Essas características os tornavam superiores aos demais caças em serviço nas forças armadas americanas na época. A inclusão de um tanque de combustível suplementar ventral ampliava sua autonomia para até 1.000 km, um feito notável para os padrões da época, que conferia maior versatilidade em missões de longo alcance. A partir da segunda metade da década de 1930, no entanto, os rápidos avanços na tecnologia aeronáutica começaram a relegar o P-12 à obsolescência. Modelos como o Boeing Model 222 (P-12C) e o Model 251 (P-12F) foram gradualmente substituídos nos esquadrões de caça de primeira linha pelo Boeing P-26 “Peashooter”, um caça monoplano que representava a nova geração de aeronaves militares. Com essa transição, as unidades remanescentes do P-12 foram redesignadas para funções de treinamento, uma tarefa que desempenharam até 1941. Nesse mesmo período, muitas dessas aeronaves foram transferidas para instituições técnicas de ensino espalhadas pelos Estados Unidos, onde continuaram a contribuir para a formação de pilotos e mecânicos. Além disso, entre 1930 e 1931, vinte e três aeronaves dos modelos P-12C, P-12D e P-12E foram transferidas para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), onde receberam a designação F4B-4A e foram utilizadas como treinadores avançados até 1943. A produção total da família P-12 e sua variante naval F4B alcançou 586 unidades até meados de 1932, um número expressivo que reflete a relevância dessas aeronaves no cenário militar da época. Além do serviço doméstico, um pequeno número de P-12 foi exportado para países como Espanha, China Nacionalista, Filipinas, Tailândia e Brasil, sob as designações Boeing Model 256 e Model 267. Essas vendas internacionais ampliaram o alcance global do P-12, consolidando sua reputação como um caça versátil e confiável.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Na década de 1930, a aviação militar brasileira era dividida entre a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, vinculada à Marinha do Brasil. Essas forças operavam uma frota diversificada, composta por aeronaves de origem estrangeira, adquiridas principalmente de fabricantes americanos e franceses. Para um país em desenvolvimento, com recursos limitados e uma economia ainda em consolidação, a existência de uma aviação militar estruturada era um feito notável, refletindo a visão estratégica do governo de Getúlio Vargas, que assumiu o poder em 1930 após a Revolução de 1930. Entre os modelos em serviço, destacavam-se o Chance Vought O2U-2A Corsair, de fabricação americana, e os franceses Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1. O O2U-2A Corsair, um biplano projetado para missões de observação e ataque leve, foi amplamente utilizado pela Aviação Naval, enquanto o Potez 25 TOE, um bombardeiro e aeronave de reconhecimento, e o Nieuport Delage 72C1, um caça, equipavam principalmente a Aviação Militar. Apesar do tamanho da frota, a aviação militar brasileira enfrentava sérios desafios que comprometiam sua prontidão. A obsolescência tecnológica era um problema central, especialmente nos modelos de combate. O Chance Vought O2U-2A Corsair, introduzido no final da década de 1920, possuía limitações em velocidade e armamento, tornando-o inadequado para enfrentar aeronaves mais avançadas que começavam a surgir na América do Sul e em outras regiões. Da mesma forma, o Potez 25 TOE, projetado para operações coloniais francesas, e o Nieuport Delage 72C1, um caça biplano de desempenho modesto, não ofereciam a capacidade necessária para lidar com ameaças regionais, como as tensões geopolíticas envolvendo países vizinhos. Este problemático cenário seria também potencializado por tensões internas, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista impulsionada por uma combinação de fatores políticos, sociais e econômicos. A principal bandeira do movimento era a luta pela constitucionalização do país, com a convocação de uma Assembleia Constituinte para restabelecer a ordem democrática. Em 9 de julho de 1932, forças paulistas, compostas por militares, policiais e voluntários civis, iniciaram uma insurreição armada contra o governo federal. O movimento contou com amplo apoio da sociedade paulista, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que se engajaram em campanhas de arrecadação de fundos, doação de ouro (a campanha "Ouro para o Bem de São Paulo") e produção de suprimentos para as tropas. Notadamente por parte do governo federal, criou-se o sentimento de urgência para a implementação de um programa de renovação da frota de aeronaves de caça e combate.
Nesse cenário, o governo brasileiro, representado pelas Forças Legalistas, buscou reforçar sua capacidade aérea por meio da aquisição de aeronaves modernas, neste movimento por representarem o governo legítimo do Brasil, encontraram maior facilidade para negociar com fornecedores internacionais devido ao apoio dos Estados Unidos, que viam no Brasil um aliado estratégico na América do Sul. A cooperação militar intensificada após a Revolução de 1930, abriu portas para a aquisição de aeronaves de combate modernas, incluindo caças, bombardeiros e aviões de treinamento, essenciais para fortalecer a posição do governo federal no conflito. Nesse contexto, o governo brasileiro firmou um acordo com a Boeing Aircraft Corporation para a aquisição de 14 caças Boeing Model 256, uma versão de exportação do Boeing F4B-4, originalmente projetado para operações embarcadas em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O contrato estipulava que oito unidades seriam destinadas à Aviação Militar do Exército Brasileiro, enquanto as seis restantes equipariam a Aviação Naval da Marinha do Brasil. O Boeing Model 256, conhecido por sua manobrabilidade, velocidade e capacidade de carregar uma variada gama de armamentos, como metralhadoras Colt Browning de calibre .30 e bombas de até 52 kg, representava um avanço significativo em relação às aeronaves então em serviço no Brasil. A urgência do conflito exigiu que as entregas fossem realizadas no menor prazo possível. Para atender a essa demanda, a Boeing concordou em fornecer as 14 aeronaves a partir de um lote já em produção para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que se encontrava em fase final de montagem. Essa decisão, embora prática, exigiu adaptações específicas para atender às necessidades brasileiras, incluindo a remoção do gancho de parada, utilizado para pousos em porta-aviões, do equipamento de flutuação, desnecessário para operações terrestres, e do sistema de rádio UHF militar, substituído por um padrão compatível com as comunicações brasileiras. Apesar dos esforços do fabricante norte-americano para cumprir o cronograma contratual, os desafios logísticos e a complexidade das modificações necessárias impactaram o prazo de entrega. As 14 aeronaves foram entregues entre 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, um período que coincidiu com os estágios finais da Revolução Constitucionalista. A rendição das forças paulistas em 2 de outubro de 1932 tornou as aeronaves tardias para participação efetiva no conflito, limitando seu impacto imediato no esforço de guerra. Nessa data, as seis células desmontadas foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante norte-americano. Seus componentes, acondicionados em caixotes, foram transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN – RJ), onde seriam posteriormente montados e submetidos a ensaios sob a supervisão de técnicos designados pela Boeing Aircraft Corporation.
No entanto, oito aeronaves, era uma quantidade julgada insuficiente para atender as necessidades da Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo contratada junto ao fabricante a aquisição de mais nove aeronaves. Designadas como Boeing Model 267, estas novas células eram perceptivelmente diferentes dos aviões do lote anterior, tanto em suas características técnicas como no desempenho. Esta versão fazia uso da fuselagem e do trem de pouso do Boeing Model 235 (mais conhecido F-4B-3), e lançava mão das asas do Boeing Model 234, que nada mais era do que o caça Boeing P-12 em uso no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A semelhança das aeronaves do primeiro lote adquiridos pelo Governo Brasileiro, estas novas aeronaves não contavam com o gancho de parada, equipamento de flutuação e sistema de radio militar padrão norte-americano. De igual forma, as metralhadoras originais Colt calibre 0.30, foram substituídas por armas MG-40 do mesmo calibre, porém, em vez dos dois cabides subalares encontrados no Boeing Model 256, a versão destinada ao Exército Brasileiro, apresentava somente um lança bombas ventral do modelo A-3. Estas nove aeronaves foram completadas e ensaiadas para voo, sendo preparadas para despacho em 21 de fevereiro de 1933, curiosamente seriam as ultimas células desta família a serem produzidas, bem como os últimos biplanos de caça produzidos também pela Boeing Aircraft Corporation. Apesar de todos os esforços, estas aeronaves estariam disponíveis para operação junto a Aviação Militar, tarde demais para serem empregados na Revolução Constitucionalista. Inicialmente, as primeiras oito unidades do Boeing 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv) que era baseado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. A partir de outubro de 1932, a medida que as aeronaves chegavam no porto, desmontadas e acondicionadas em caixotes, eram transportadas por via terrestre até seu destino. Neste momento as aeronaves passariam a ser montadas pelos mecânicos do Grupo Misto de Aviação, sob supervisão de uma equipe técnica do fabricante. Na primeira semana de dezembro do mesmo anos, seria realizado o primeiro voo de um Boeing P-12 (designação oficial adotada) em céus brasileiros, com este processo sendo seguido pela preparação da demais aeronaves nos meses seguintes. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez dos novos Boeing Model 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar, alçando voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Boeing Model 256 e Model 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento do Exército Brasileiro, não impedindo que um pequeno grupo de pilotos do Grupo Misto de Aviação, se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves.
Leves ágeis, e com considerável reserva de potência e comandos que proporcionavam imediata respostas, os novos caças da Aviação Militar do Exército Brasileiro, eram classificados como aviões “nervosos”, exigindo a natural atenção de seus pilotos. Como consequência deste perfil de voo, não eram raros os acidentes leves registrados, como pilonagens, e até mesmo capotagem logo após o pouso. O primeiro acidente fatal com perda total ocorria logo nos primeiros meses de operação, um dos Boeing Model 256, acidentou-se no Campo dos Afonsos depois da decolagem, quando entrou em perda de sustentabilidade e precipitou-se rumo ao solo levando a morte de seu piloto. Quase três anos depois em julho de 1936, outra aeronaves acidentar-se-ia com perda total. quando realizava uma demonstração de acrobacia por ocasião dos festejos comemorativos do aniversário da Escola de Aviação Militar (EAvM), igualmente resultando na perda do piloto. Se essas características exigiam atenção redobrada na pilotagem, a correta condução, tornavam estes caças extremamente velozes e manobráveis. Tal como os aviadores navais da 1º Divisão de Combate (1º DC), os pilotos da Aviação Militar, não tardaram a dar conta do fenomenal desempenho excepcionais qualidades de voo dos pequenos caças, e seguindo o exemplo de seus pares, criaram mesmo que, extraoficialmente, uma equipe de demonstração aérea, que periodicamente realizava apresentações de acrobacia em datas festivas. Porém os Boeing Model 256 e Model 267 eram aviões de combate e, como tal, ao longo do ano, os integrantes desta unidade exercitavam a capacidade bélica de suas aeronaves. Existem indicações que estas aeronaves faziam visitas regulares ao vizinho Campo de Gericinó, onde realizavam exercícios de tiro terrestre e bombardeio. No entanto não eram raras e improvisadas, as sessões de combate aéreo entre os Boeing da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval da Marinha. Estes embates quando ocorriam, seguiam um roteiro estabelecido, caso fossem os Boeing P-12 da Aviação Militar a lançar o desafio, ele era feito pelo lançamento de um bem embalado peixe podre no pátio do estacionamento do Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro. Quando era a vez dos aviadores navais, o desafio vinha na forma do lançamento de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Estes irreverentes convites ao combate resultavam em breves, mas renhidos, dogfihts sobre os aeródromos do adversário que terminavam quando o combustível exigia o regresso a casa.
A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, marcou um divisor de águas na história da aviação militar brasileira, consolidando as estruturas da Aviação Naval e da Aviação Militar do Exército em uma nova instituição: a Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse contexto de reestruturação, as aeronaves remanescentes dos modelos Boeing Model 256 (F4B-4) e Model 267 (P-12), anteriormente operadas pelas respectivas aviações, foram transferidas para a recém-formada FAB. Essas aeronaves, que haviam desempenhado papéis significativos na década de 1930, receberam matrículas sequenciais de FAB “01 a 20”, um registro que incluía até mesmo as células perdidas em acidentes ou operações anteriores. Concentrou-se a frota no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), especificamente no 2º Grupo, sediado na Base Aérea do Bacacheri, em Curitiba, onde passaram a cumprir missões de treinamento e patrulha costeira, funções essenciais para a consolidação da nova força aérea em um período de tensões globais marcadas pela Segunda Guerra Mundial. O fim do conflito mundial, em 1945, não significou o término imediato da carreira dos Boeing P-12 e F4B-4 na FAB. Apesar do avanço tecnológico que caracterizou a aviação militar durante a guerra, esses caças biplanos continuaram a operar no Campo do Bacacheri, ainda que em um ritmo significativamente reduzido em comparação aos anos anteriores. Essa diminuição nas operações deveu-se, em grande parte, às dificuldades logísticas enfrentadas para manter as aeronaves em condições de voo. Com a produção dos modelos interrompida pela Boeing em meados da década de 1930, o fornecimento de peças de reposição tornou-se escasso, desafiando a manutenção da frota. Ainda assim, a resiliência das equipes técnicas da Força Aérea Brasileira (FAB). permitiu que as células remanescentes permanecessem operacionais até pelo menos 1947, um testemunho da durabilidade do projeto e da determinação brasileira em maximizar o uso de seus recursos. Em 1949, registros indicam que entre cinco e seis aeronaves ainda constavam no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB(. Contudo, com o avanço da obsolescência e a impossibilidade de mantê-las operacionais, essas células foram descarregadas e destinadas a um fim pouco convencional: foram utilizadas como material de complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da Base Aérea do Bacacheri. Esse desfecho, embora melancólico para aeronaves que outrora representaram o auge da tecnologia militar, reflete as prioridades de modernização da Força Aérea Brasileira (FAB). em um cenário pós-guerra. Uma única exceção foi a aeronave P-12 com matrícula FAB 4000, alocada ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro. Essa unidade permaneceu em serviço como aeronave orgânica da base, desempenhando funções administrativas e de treinamento até outubro de 1951, quando, por fim, também foi retirada de operação.Em Escala.
Para representarmos o Boeing Model 267 P-12 matrícula “5-201" pertencente ao 1º Regimento de Aviação (1ºRAv) da Força Aérea Brasileira, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Modelo este de fácil montagem, que apresenta detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais mistos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Boeing Model 267 P-12, sendo aplicado a partir de 1944. Antes deste período estas aeronaves ostentavam o padrão inicial de pintura das aeronaves da Aviação Militar do Exército Brasileiro.
Bibliografia :
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores