História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se profundamente envolvida em um ambicioso programa de integração nacional, coerente com as diretrizes de desenvolvimento e de ocupação territorial então em curso no país. Nesse contexto, grande parte da frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi intensamente empregada, não apenas na ampliação das rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também no cumprimento de missões de apoio logístico, transporte sanitário e assistência médica em regiões remotas e de difícil acesso, onde o Estado brasileiro ainda possuía presença limitada. Com o decorrer dos anos e a elevada cadência operacional, essas aeronaves passaram a apresentar acentuado desgaste estrutural, o que se refletiu em índices crescentes de indisponibilidade e em custos de manutenção cada vez mais elevados. A situação foi agravada pela progressiva escassez de peças de reposição no mercado internacional, evidenciando a necessidade premente de substituição integral daquela frota, cuja concepção remontava à década de 1930 e ao período da Segunda Guerra Mundial. Foi nesse cenário que o então coronel aviador Ozires Silva apresentou ao Alto-Comando da Aeronáutica a proposta de desenvolver uma aeronave bimotora nacional de médio porte, capaz de atender às necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) e, simultaneamente, estimular o surgimento de uma indústria aeronáutica autóctone. A iniciativa começou a se materializar em junho de 1965, em estreita colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), sediado em São José dos Campos, São Paulo, quando foi formalmente lançado o projeto IPD-6504. O novo projeto previa uma aeronave bimotora de asa baixa, construção totalmente metálica, com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade inicial para oito passageiros, privilegiando robustez, simplicidade e versatilidade operacional. A construção do primeiro protótipo teve início em 1967, sendo equipada com motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um desenvolvendo 550 shp. A aeronave recebeu a designação oficial YC-95 e foi batizada de “Bandeirante”, em referência simbólica aos desbravadores do território nacional. O protótipo realizou seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968 e, após pequenos ajustes de projeto, foi oficialmente apresentado na semana seguinte em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, acompanhada por autoridades civis e militares, representantes da imprensa e um público estimado em cerca de 15 mil pessoas. Ainda naquele ano, o coronel Ozires Silva e sua equipe intensificaram os esforços para viabilizar a produção em série da aeronave, buscando parcerias junto ao setor privado nacional. Embora tenham enfrentado sucessivas negativas, a perseverança do grupo resultou em uma oportunidade decisiva durante um encontro fortuito com o presidente da República, general Artur da Costa e Silva, que acabou por apoiar a iniciativa.
Esse apoio político foi determinante para a criação de uma empresa estatal de capital misto, instalada em São José dos Campos, cuja fundação ocorreu em 19 de agosto de 1969. A nova companhia recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer), tendo o coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocuparia até 1986. Em 29 de junho de 1970, o terceiro protótipo do Bandeirante realizou seu primeiro voo e, a partir das modificações introduzidas, deu origem à versão inicial de produção, designada EMB-110. Esta se consolidaria tanto no mercado civil, com capacidade para até 12 passageiros, quanto no âmbito militar, na versão C-95, dotada de maior capacidade de carga e adaptada às necessidades operacionais brasileiras. O EMB-110 Bandeirante, concebido a partir de um projeto cuidadosamente alinhado às demandas específicas do mercado ao qual se destinava, alcançou rapidamente expressivo êxito comercial, abrindo caminho para os primeiros contratos de exportação da indústria aeronáutica brasileira. Seu cliente inaugural foi a companhia francesa de transporte regional Air Littoral, marco simbólico da inserção internacional da Embraer. Em 1975, a empresa celebrou seu primeiro contrato de natureza militar, firmado com o governo do Uruguai, e, nesse mesmo período, o Bandeirante consolidou-se de forma notável no mercado civil norte-americano, passando a ser reconhecido como uma referência no emergente segmento da aviação regional. O sucesso comercial do EMB-110 não apenas assegurou receitas fundamentais à jovem empresa estatal, como também viabilizou avanços tecnológicos e organizacionais que permitiram à Embraer ampliar seu portfólio e investir no desenvolvimento de aeronaves de maior complexidade, capacidade e desempenho. Nesse contexto, surgiu o Embraer EMB-121 Xingu, a primeira aeronave executiva pressurizada da companhia. Embora o Xingu não tenha alcançado o mesmo nível de sucesso comercial do Bandeirante, sua concepção, desenvolvimento e produção representaram um salto qualitativo significativo, contribuindo de forma decisiva para a consolidação do conhecimento técnico, da engenharia de sistemas e da cultura industrial da Embraer. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) enfrentava desafios crescentes relacionados à formação de pilotos militares, cujo sistema de instrução encontrava-se estruturado em três etapas distintas: o treinamento básico, realizado com a aeronave Aerotec T-23 Uirapuru; o treinamento intermediário, conduzido com o Neiva T-25 Universal; e o treinamento avançado, então a cargo dos jatos Cessna T-37C. Contudo, a operação do T-37C passou a apresentar sérias limitações, caracterizadas por elevados custos operacionais e por problemas crônicos de disponibilidade, decorrentes, sobretudo, da crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Diante desse quadro, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a substituição gradual dos jatos Cessna T-37C pelo Neiva T-25 Universal na fase avançada do treinamento.
Embora essa solução se mostrasse economicamente mais viável no curto prazo, revelou-se tecnicamente inadequada, uma vez que o desempenho do T-25 mesmo em suas propostas de modernização era significativamente inferior ao exigido para a formação avançada de pilotos de caça. Essa limitação tornou-se ainda mais evidente na mesma década, com a introdução, no Brasil, de aeronaves de alta performance, como os interceptadores franceses Dassault Mirage IIIEBR F-103E e os caças bombardeiros norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que demandavam, desde as fases iniciais da carreira operacional, um treinamento mais sofisticado, rigoroso e alinhado aos padrões contemporâneos de combate aéreo. A convergência desses fatores o envelhecimento dos meios de instrução, as exigências crescentes impostas por aeronaves de última geração e a necessidade de racionalizar custos levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar alternativas estruturantes para o sistema de formação de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). Tal necessidade estratégica não passou despercebida pela diretoria da Embraer, que identificou nesse contexto uma oportunidade singular para desenvolver soluções nacionais capazes de atender, de forma eficaz e sustentável, aos requisitos operacionais, ao mesmo tempo em que consolidava sua posição como protagonista da indústria aeronáutica brasileira. Diante da clara identificação de uma oportunidade estratégica no mercado de defesa, a Embraer iniciou estudos aprofundados com vistas ao desenvolvimento de uma aeronave dedicada ao treinamento militar, capaz de atender às demandas operacionais do Ministério da Aeronáutica (MAer). À época, as alternativas tecnológicas em análise concentravam-se em duas soluções principais: aeronaves de treinamento a jato ou aviões de propulsão convencional dotados de motores turboélice. As avaliações técnicas e econômicas conduzidas pela empresa demonstraram que a opção turboélice oferecia uma relação custo-benefício significativamente superior, sobretudo em um contexto internacional marcado pela crise do petróleo, que elevava de forma expressiva os custos de combustível e, por consequência, o custo por hora de voo no treinamento de pilotos. Nesse cenário, em 1977, a Embraer apresentou ao comando da Força Aérea Brasileira (FAB) proposta inicial do projeto EMB-312, concebido desde sua origem como uma aeronave especificamente voltada à formação militar. A proposta despertou imediato interesse por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), resultando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, mobilizando uma ampla equipe multidisciplinar de técnicos e engenheiros, sob a coordenação do experiente engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovács. Esse momento marcou o início de uma nova e decisiva etapa no portfólio da Embraer, agora voltada de forma mais estruturada ao segmento de aeronaves militares de treinamento.
Ao longo de 1979, o projeto avançou de maneira consistente, com a realização de extensos ensaios aerodinâmicos por meio de modelos em escala radiocontrolados, que permitiram avaliar características de voo, estabilidade e controle. Ainda nesse período, foi construído um mock-up em escala real, equipado com um cockpit funcional, destinado à validação ergonômica e à avaliação preliminar da disposição dos instrumentos de voo. Esses estudos e ensaios foram fundamentais para a consolidação dos parâmetros técnicos do projeto e estabeleceram as bases para a construção do primeiro protótipo em escala plena. Em março de 1980, a Embraer concluiu a montagem do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada ao público em uma cerimônia de rollout realizada em 19 de agosto de 1980, data simbólica que coincidiu com as comemorações dos 11 anos de fundação da empresa. No mesmo dia, o YT-27 realizou seu primeiro voo, marco histórico que confirmou a maturidade do projeto e representou um passo decisivo rumo à consolidação de uma solução nacional para o treinamento militar. O segundo protótipo, incorporando melhorias significativas em relação ao primeiro entre elas a capacidade de empregar armamentos realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1980. Embora essa aeronave tenha sido perdida em agosto de 1982 durante um voo de ensaio, o episódio não resultou em vítimas, uma vez que ambos os pilotos conseguiram ejetar-se com sucesso. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. Poucas semanas depois, essa aeronave protagonizou a estreia internacional do EMB-312 no Farnborough International Airshow, no Reino Unido, em setembro do mesmo ano. Para a travessia do Atlântico, o protótipo foi equipado com tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas ao longo da rota, demonstrando não apenas a confiabilidade do projeto, mas também a ambição da Embraer em posicionar sua nova aeronave no competitivo mercado internacional de treinamento militar. OEMB-312 Tucano, designado T-27, destacou-se como uma aeronave de treinamento avançada, incorporando inovações que estabeleceram novos padrões globais para o segmento. Desenvolvido desde sua concepção como um treinador turboélice, o Tucano combinava características operacionais típicas de jatos, oferecendo desempenho superior e eficiência econômica. O EMB-312 introduziu uma configuração de assentos em tandem escalonados, com o instrutor posicionado em um assento mais elevado que o do aluno. Essa disposição eliminava obstruções no eixo longitudinal da aeronave, proporcionando ao instrutor visão frontal desimpedida. Além de reduzir a área frontal da aeronave, essa configuração facilitava a adaptação do cadete ao ambiente operacional de aeronaves de caça. O Tucano foi pioneiro ao incorporar assentos ejetáveis em uma aeronave de treinamento turboélice, um avanço significativo em segurança para a época. Os tripulantes eram protegidos por uma capota transparente de plexiglass, moldada em peça única para evitar distorções óticas, garantindo visibilidade excepcional.
Projetado para apresentar elevada estabilidade em baixas velocidades e, simultaneamente, notável manobrabilidade, o EMB-312 atendia de forma precisa às exigências impostas a uma aeronave de treinamento avançado. Para além de sua função primordial como treinador, o Tucano dispunha de quatro pontos duros sob as asas para o emprego de cargas externas, o que possibilitava sua utilização em missões de treinamento armado, apoio aéreo aproximado e ataque ao solo. Essa característica conferia à aeronave uma versatilidade operacional incomum para sua categoria, ampliando significativamente seu valor estratégico. O primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado sob a matrícula FAB 1300, foi oficialmente apresentado em 19 de agosto de 1980, durante a cerimônia de rollout realizada em São José dos Campos (SP), evento que integrou as comemorações dos 11 anos de fundação da Embraer. Na mesma data, a aeronave realizou seu voo inaugural, demonstrando desempenho promissor e despertando imediato interesse tanto no meio aeronáutico nacional quanto internacional. A combinação entre desempenho consistente, robustez estrutural e baixo custo operacional rapidamente projetou o EMB-312 Tucano no cenário global. Honduras e Egito figuraram entre os primeiros países a formalizar encomendas da aeronave. No caso egípcio, o Tucano passou a ser produzido sob licença pela Arab Organization for Industrialization (AOI), por intermédio de sua divisão aeronáutica, a Helwan Aircraft Factory, uma entidade estatal responsável por projetos industriais e de defesa. A produção local destinou-se a atender às necessidades da Força Aérea Egípcia e, posteriormente, a exportações para o Iraque. A fabricação do EMB-312 Tucano no Egito representou um marco histórico para a Embraer, constituindo a primeira iniciativa de montagem de uma aeronave da empresa fora do território brasileiro. Em paralelo, a Embraer alcançou outro feito relevante ao responder à concorrência internacional promovida pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a seleção de uma nova aeronave de treinamento básico. Para esse fim, foi estabelecida uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram incorporadas modificações e aprimoramentos que resultaram no protótipo do Shorts Tucano T Mk.1. A vitória nessa concorrência consolidou de forma definitiva a reputação internacional da Embraer e levou à abertura de uma terceira linha de produção, localizada na Irlanda do Norte. Outro marco expressivo ocorreu em 1991, quando a Embraer firmou contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A produção seriada foi encerrada em 1996, totalizando 624 aeronaves entregues a 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação até os dias atuais, beneficiando-se de sucessivos programas de modernização que asseguram sua relevância operacional e prolongam sua vida útil.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi concebido com o propósito estratégico de substituir o Cessna T-37C na missão de treinamento avançado da Academia da Força Aérea (AFA), ao mesmo tempo em que promovia a incorporação de novas tecnologias de materiais, processos produtivos e conceitos de projeto na ainda jovem, porém crescente, indústria aeroespacial brasileira. Sua adoção representou não apenas a modernização do sistema de instrução de voo da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também um passo decisivo na consolidação da capacidade industrial nacional no desenvolvimento e produção de aeronaves militares de alto desempenho. Nesse contexto, o programa do Tucano assumiu relevância tanto operacional quanto histórica. Em outubro de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Embraer S/A para a aquisição de 118 aeronaves EMB-312 na versão de treinamento T-27, contemplando ainda a opção de compra de até 50 unidades adicionais. Trata-se de um dos contratos mais expressivos firmados entre o Estado brasileiro e a indústria aeronáutica nacional até então. O acordo assegurou à Embraer o financiamento estatal necessário para a implantação de uma linha de produção dedicada ao modelo em suas instalações de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. Essa iniciativa não apenas fortaleceu a infraestrutura industrial da empresa, como também consolidou sua capacidade de atender, de forma continuada, às exigências operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 destinadas ao Ministério da Aeronáutica foram oficialmente entregues em 29 de setembro de 1983, em cerimônia realizada nas dependências da Embraer, em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. Essas aeronaves, matriculadas de FAB 1303 a FAB 1310, apresentavam um esquema de pintura predominantemente branco, com faixas em laranja de alta visibilidade e matrículas destacadas na fuselagem, inaugurando um novo padrão visual para as aeronaves de instrução da Força Aérea Brasileira (FAB). Após a cerimônia de entrega, as oito unidades foram transladadas em voo para a Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Na AFA, iniciou-se um criterioso processo de aceitação técnica e operacional, conduzido em paralelo à capacitação de instrutores e à formação de uma primeira geração de multiplicadores. As aeronaves foram alocadas ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), marcando oficialmente o início da transição para o emprego do T-27 Tucano no estágio de treinamento avançado dos cadetes aviadores. Com a introdução do Tucano, as aeronaves Neiva T-25 Universal, até então utilizadas pelo 1º EIA, foram redistribuídas para o 2º EIA. Essa reorganização possibilitou o início da retirada gradual de serviço dos antigos e já obsoletos treinadores básicos Aerotec T-23 Uirapuru, contribuindo para a racionalização da frota e para a adequação do sistema de ensino às novas exigências técnicas e doutrinárias da formação de pilotos militares.
Nos meses subsequentes, a chegada de unidades adicionais do EMB-312 T-27 permitiu à Academia da Força Aérea (AFA) constituir uma frota numericamente e operacionalmente adequada para sustentar, de forma contínua, o treinamento avançado dos cadetes do quarto ano. Esse processo consolidou definitivamente o Tucano como a principal plataforma de instrução avançada da Academia, elevando o padrão de qualidade, segurança e eficiência do ensino de voo e preparando os futuros pilotos para a transição a aeronaves de combate de maior complexidade tecnológica. A partir de 1º de julho de 1984, a Academia da Força Aérea (AFA) deu início à operação regular do turboélice EMB-312 T-27 Tucano, inaugurando uma nova etapa no treinamento avançado de pilotos militares. A introdução da aeronave produziu efeitos imediatos e positivos na qualidade da instrução, ao oferecer desempenho significativamente superior ao do então empregado Neiva T-25 Universal. O Tucano aliava elevada performance de voo à capacidade de permitir a identificação e a correção eficaz de erros típicos cometidos por cadetes em fase de formação, contribuindo para um aprendizado mais sólido e consistente. Uma das inovações mais relevantes do T-27 Tucano foi a adoção da configuração de assentos em tandem, em substituição ao arranjo lado a lado característico do T-25 Universal. Com o aluno posicionado no assento dianteiro e o instrutor no assento traseiro, a visibilidade proporcionada ao cadete aproximava-se da experiência de voo solo, estimulando maior senso de responsabilidade, proatividade, autoconfiança, iniciativa e capacidade de julgamento. Essa disposição expunha o futuro piloto a situações que exigiam independência na tomada de decisões críticas, atributo considerado essencial para a formação de aviadores destinados à aviação de caça. Do ponto de vista técnico-operacional, o EMB-312 T-27 destacou-se por um conjunto de características que reforçaram sua adequação à missão de treinamento avançado, entre as quais se destacavam: autonomia de voo de até quatro horas e meia com tanques internos; excelente manobrabilidade, especialmente em baixas altitudes; robustez estrutural e elevada confiabilidade, associadas a comandos precisos e ampla margem de manobra; versatilidade para operar em diferentes condições meteorológicas; e um cockpit com ampla visibilidade, fator decisivo para a eficácia da instrução. Esse conjunto de atributos consolidou o Tucano como uma plataforma de ensino moderna e eficiente, elevando o nível didático e operacional do processo de formação de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). As qualidades do EMB-312 T-27 Tucano , contudo, não se restringiram ao ambiente de instrução. Sua versatilidade, desempenho e segurança também o qualificaram como aeronave ideal para demonstrações aéreas.
Em 1983, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu revitalizar o grupo de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira, oficialmente designado Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) desde 21 de outubro de 1982, mas amplamente conhecido pelo público como Esquadrilha da Fumaça. Até então, o EDA operava provisoriamente com aeronaves Neiva T-25 Universal. A introdução do T-27 Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea marcou uma nova fase na trajetória da Esquadrilha da Fumaça. As capacidades superiores da aeronave permitiram a execução de manobras mais complexas, dinâmicas e visualmente impactantes, elevando o padrão das apresentações e reforçando o papel do grupo como um dos principais símbolos de profissionalismo, excelência técnica e prestígio institucional da Força Aérea Brasileira (FAB). Para o pleno cumprimento de sua missão institucional, o EDA foi inicialmente equipado com sete aeronaves Embraer T-27 Tucano. Esses vetores passaram por adaptações específicas para a atividade de demonstração aérea, incluindo a instalação de pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares, recurso que permitia a visualização clara e contínua das trajetórias executadas durante as manobras. Adicionalmente, as aeronaves receberam um esquema de pintura de alta visibilidade, predominante nas cores vermelho e branco, concebido não apenas para fins estéticos, mas também para reforçar a identidade visual do esquadrão e facilitar o acompanhamento das evoluções pelo público. A estreia oficial da Esquadrilha da Fumaça operando o T-27 Tucano ocorreu em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA). O evento simbolizou o início de uma nova fase na história do EDA, marcada pela incorporação de uma aeronave mais moderna, potente e manobrável, capaz de conferir maior dinamismo, fluidez e impacto visual às apresentações aéreas. As demonstrações realizadas com o T-27 Tucano caracterizavam-se pela flexibilidade de formações, que variavam entre cinco e doze aeronaves, de acordo com o perfil da apresentação e o grau de complexidade das manobras previstas. O repertório acrobático incluía manobras que se tornaram emblemáticas e amplamente reconhecidas, tais como o split, com a separação sincronizada das aeronaves; o cruzamento duplo, executado em alta velocidade; o looping leme, de elevada exigência técnica; o tonneau reverso; o looping com desfolhado, no qual a formação se desfaz durante a manobra; o break, caracterizado pela dispersão rápida e coordenada; o looping coincidente e o cruzamento lento, ambos exigindo extrema precisão em formação; a manobra bomba, simulando um ataque com dispersão; o espelhão, com voo invertido em formação espelhada; a bolota, de trajetória circular compacta; o chamado “DNA” com duas voltas, em trajetória helicoidal; e o barril com seis aeronaves seguido de meio looping, executado de forma rigorosamente sincronizada.
A execução precisa e segura desse conjunto de manobras projetou a Esquadrilha da Fumaça para além das fronteiras nacionais, conferindo-lhe reconhecimento internacional e consolidando sua imagem como um dos mais expressivos símbolos de excelência técnica, disciplina operacional e profissionalismo da Força Aérea Brasileira. Entretanto, em 16 de novembro de 1996, um acidente envolvendo a aeronave T-27 Tucano, matrícula FAB 1320, pertencente ao EDA, ocorrido na cidade de Santos, no litoral do estado de São Paulo, trouxe à tona preocupações quanto à integridade estrutural da frota. Esse episódio, somado a outros indícios observados ao longo dos anos, levou o corpo de engenharia da Embraer S/A a aprofundar análises técnicas, culminando, em 1999, na identificação de problemas de fadiga estrutural nas asas das aeronaves, fato que viria a influenciar decisões futuras relativas à operação e à modernização da frota de Tucanos. Como medida de segurança, apenas as unidades sem indícios de fadiga foram autorizadas a voar, reduzindo significativamente a operacionalidade das unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) que operavam o modelo. Para o EDA, o problema resultou na suspensão de sua agenda de demonstrações por 21 meses, interrompendo suas atividades de representação institucional. A recuperação da frota teve início em 2001, com a maioria das aeronaves submetidas a um processo de revisão e correção estrutural nas instalações da Embraer em São José dos Campos, São Paulo. Esse retrofit restaurou a capacidade operacional plena do T-27, permitindo a retomada das operações regulares da Academia da Força Aérea (AFA) e do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Após o processo de modernização, as aeronaves do EDA receberam um novo esquema de pintura nas cores azul, verde e amarelo, em homenagem à bandeira nacional, substituindo o padrão anterior em vermelho e branco. Essa mudança reforçou a identidade visual do esquadrão e sua conexão com os símbolos nacionais. Em agosto de 2001, o EDA retomou suas apresentações com êxito, mantendo o padrão de maestria que caracteriza a Esquadrilha da Fumaça. Um dos destaques de sua história foi o recorde registrado no Guinness Book, conquistado com a formação de 12 aeronaves T-27 Tucano voando de dorso (cabeça para baixo) por 30 segundos, demonstrando precisão e habilidade excepcionais. Entre 1983 e 2013, a Esquadrilha da Fumaça realizou 2.363 demonstrações, totalizando mais de 85.000 horas de voo em formação. Essas apresentações ocorreram não apenas no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina, inspirando gerações e promovendo a imagem da Força Aérea Brasileira (FAB) em escala global. Apesar da manutenção exemplar realizada pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), as células do T-27 começaram a apresentar sinais de desgaste estrutural ao longo dos anos.
Essa realidade tornou evidente a necessidade de substituição da frota a curto prazo. Neste contexto a escolha logica recairia sobre o novo Embraer A-29 Super Tucano, uma aeronave de maior porte e melhor performance, que poderia inclusive ainda servir de cartão de visitas internacional para a Embraer S/A, que neste momento representava um dos produtos do portfolio da empresa. A substituição pelo Embraer A-29 Super Tucano marcou um novo capítulo na história do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça. Após quase três décadas de serviço, o ciclo operacional do Embraer T-27 Tucano foi concluído em 29 de março de 2013. Nesse dia, as aeronaves realizaram sua 2.363ª e última apresentação sobre o Lago Paranoá, em Brasília, Distrito Federal. O evento simbolizou o fim de uma era marcada por contribuições significativas à imagem da Força Aérea Brasileira (FAB). Com o término das operações, as aeronaves T-27 foram retiradas de serviço e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS). Duas células foram preservadas no hangar do EDA, na Academia da Força Aérea (AFA), exibindo os dois padrões de pintura utilizados durante o período de operação: vermelho e branco, e azul, verde e amarelo. No mesmo ano de 2013, o EDA recebeu as primeiras unidades do Embraer A-29 Super Tucano. Um extenso programa de treinamento e conversão operacional foi implementado para preparar pilotos e equipes de apoio para a nova aeronave. Esse processo, denominado “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA),” garantiu a adaptação às características avançadas do A-29, incluindo maior porte, desempenho superior e tecnologia moderna. As atividades de demonstração do EDA foram retomadas em julho de 2015, com a primeira apresentação oficial do A-29 Super Tucano realizada durante a Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga. O evento, conhecido como o “Ninho das Águias,” reforçou a conexão histórica entre a Esquadrilha da Fumaça e os cadetes, cuja formação é incentivada pelo exemplo de confiança e competência exibido nas apresentações. A transição para o A-29 Super Tucano trouxe mudanças nas aeronaves e nas manobras acrobáticas, refletindo avanços tecnológicos e operacionais. Apesar dessas transformações, a essência da Esquadrilha da Fumaça permanece inalterada, preservando o espírito de arrojo, determinação e profissionalismo que define o esquadrão desde sua criação. A substituição do Embraer T-27 Tucano pelo A-29 Super Tucano representou uma evolução significativa para o Esquadrão de Demonstração Aérea, alinhando suas capacidades às demandas contemporâneas. O encerramento do ciclo do T-27, a bem-sucedida transição para o A-29 e a retomada das apresentações em 2015 reforçam o compromisso em manter sua tradição de excelência.
Em Escala.
Para representação da aeronave na escala 1/48, foi utilizado o kit em resina produzido pela GIIC Models, correspondente ao Embraer T-27 Tucano. Ressalta-se que, embora este kit tenha sido empregado, atualmente existem modelos injetados ou impressos em 3D disponíveis no mercado que oferecem maior qualidade e precisão nos detalhes. Para personalização da versão representada empregamos o set de decais 48/058 “EMB-312 Tucano”, produzido pela FCM Decais. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o primeiro padrão de pintura adotado pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) após o inicio das operações com os T-27 Tucano, sendo inspirado no esquema empregado pelos North American T-6. Em 2001 este padrão seria alterando, optando pelo uso de cores vibrantes que homenageiam a bandeira nacional brasileira. Fizemos uso de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- T-27 Tucano, o Inesquecível Membro da Esquadrilha da Fumaça - Hanger 33 http://blog.hangar33.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Guardiões da Fronteira – Eduardo Baruffi Valente – Revista Força Aérea Nº 14
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html