O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial tem início em 1940, quando o alemão Flettner Fl 282 “Kolibri” um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único foi liberado pela Luftwafe para produção em massa. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da marinha, posteriormente uma nova versão dotada de um segundo assento para um observador de campo de batalha foi implementando gerando assim a versão B2, este parecia ser um projeto muito promissor levando o governo do Reich a encomendar 1.000 unidades a BMW, porém devido aos intensos bombardeios aliados a maquina industrial nazista, apenas 24 células foram entregues. Já no lado dos aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o teatro de operações Pacífico meses antes do termino das hostilidades. Apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave, no entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte. Este projeto receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.
O protótipo do modelo alçou voo nas instalações industriais da Bell Helicopter Fort Worth, Texas, no dia 8 de junho de 1945, este helicóptero possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e mais dois passageiros tornariam rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 a nova aeronave de asas rotativas recebeu sua homologação para o mercado civil (classificação H1), e desta maneira o Bell Helicopter Model 47A, oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. A nova aeronave despertou o interesse do comando Exército Americano (US Army) que buscava um aparelho leve de asas rotativas para missões de ligação e observação. Partindo com base do projeto original civil, foi solicitado a equipe de projetos da Bell a implementação de pequenas alterações, entre estas demandas, as mais marcantes estavam baseadas na troca do motor original pelo modelo Franklin de 178 hp, inclusão do cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Estas especificações levariam ao nascimento do modelo militar Bell H-13 Sioux, recebendo uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para ensaios em voo e posterior avaliação para real emprego operacional.
Rapidamente a Marinha Americana (US Navy) e Guarda Costeira Americana (US Coast Guard) se interessaram pelas impressões positivas de uso junto ao exército e força aérea daquele pais, levando a inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para as duas forças, inicialmente este foram celebrados envolvendo um pequeno numero de células da versão militar Bell H-13 Sioux. Após a entrega estas aeronaves foram submetidas novamente a um extenso e customização programa de ensaios em voo. Estas avaliações principalmente condicionadas pela necessidade de voo de longos percursos sobre o mar aberto em um ambiente de segurança, gerariam a necessidade de aplicação de mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951, com o surgimento do Bell 47D1, que passava a ser equipado com uma versão mais potente do motor original Franklin a versão designada 335-3 que apresentava 200 hp. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, passava a empregar novamente o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13 das três forças armadas americanas, foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves do modelo Bell H-13 neste conflito, gerando assim mais contratos de aquisição de centenas de células. A grande disponibilidade de aeronaves de asas rotativas neste teatro de operações aliadas ao desenvolvimento de técnicas de operação do modelo resultaria no fantástico número de resgate transporte e salvamento de mais de 15.000 soldados americanos que foram feridos em combate. Neste mesmo período nos Estados Unidos o Bell H-13 viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a força aérea, exército e marinha norte-americanos, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoas contando com a o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros.
Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. Os modelos e suas variantes da aeronave se mantiveram em produção ininterrupta por 27 anos sendo fabricados até 1977. Considerado o grande pioneiro das asas rotativas, nesse período foram completadas 2.600 células para emprego civil e 2400 para uso militar, Suas versões militares foram operadas pela Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Esta movimentação foi observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recurso e definição do plano estratégico, a reativação da aviação naval teve início em agosto de 1952, com a criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo passo deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) que se localizava no Km 11 da Av. Brasil (Rio de Janeiro/RJ), onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da marinha. As primeiras aeronaves de instrução recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas pela Marinha por intermédio da Missão Naval Americana, e estes helicópteros vieram desmontados e encaixotados e o processo de montagem iniciou-se em 1957 nas próprias instalações do CIAAN iniciando assim a era da aviação de asas rotativas na marinha. Neste mesmo período o governo brasileiro viria a assinar um contrato com o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries para a construção de dois navios hidrográficos que após incorporados seriam batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus. Este acordo originalmente contemplava ainda que os mesmos seriam entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico. Estas embarcações por possuíram pequeno espaço para operação e hangaragem as aeronaves de asas rotativas deveriam ser de pequeno porte, sendo recomendável a aquisição de helicópteros Bell 47 que facilitariam a operação por já estarem em serviço na aviação naval brasileira.
Neste escopo operacional foi definido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a adoção como aeronave orgânica destes novos navios o modelo Kawasaki Bell 47G-3B, que era uma versão do versátil modelo da Bell produzida sob licença no Japão, prevendo a aquisição de duas células. Ao se aproximar do prazo de entrega dos navios, o Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) enviou ao Japão dois oficiais aviadores e técnicos em manutenção, para participação no programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado pela própria Kawasaki, tendo este militares a responsabilidade de atuarem como multiplicadores em seu retorno ao Brasil. Os navios foram entregues no estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro trazendo a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B que passaram a ser designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007. Quando de sua chegada no pais e incorporação, receberam o carinhoso apelido de “ Sakura “, alusão a sua origem oriental. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação aos novos navios, foi determinado em julho de 1958 ao H-22 Canopus a missão de proceder um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos, levando assim a ativação dos Bell HTL-6 como aeronave orgânica embarcada. Em setembro do mesmo ano o H-21 Sirius recebeu a incumbência de realizar um trabalho semelhante ao do seu irmão gêmeo na Foz do Rio Amazonas. Esses trabalhos marcaram o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez no Brasil que um helicóptero foi empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico.
Apesar do grande êxito inicial nas operações de apoio as missões de levantamento hidrográfico, em 4 de junho de 1959 o Bell HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) no Rio de Janeiro, sendo assim obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do raso leito marinho horas depois, constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na água do mar. Este acidente viria de desmontar o conceito de operação como aeronave orgânica dos navios hidrográficos, pois como restara somente restara uma unidade do modelo em serviço na Aviação Naval, decidiu-se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) destacado agora na Base Aeronaval de São Pedro D'Aldeia, onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os Bell 47J. Mesmo assim com a adoção do HTL-6 Sakura a esta unidade, o mesmo pouco contribuiria com as atividades de treinamento e formação, pois o HI-1 se ressentia da falta de mais aeronaves de asas rotativas para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começou a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última demanda contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da aviação naval da Marinha Americana (US Navy) no estado do Arizona. Estas células foram empregadas na marinha daquele pais inicialmente na instrução e formação de pilotos de asas rotativas e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas foram relegadas a tarefas de ligação.Estes novos helicópteros eram bastante similares aos modelos japoneses adquiridos anteriormente, diferindo apenas em algumas características e como forma de diferenciá-los dos Bell 47G, foram designados IH-1A pela Marinha Brasileira. Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células selecionadas ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, atendendo assim plenamente as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Inspeções realizadas por uma comissão brasileira enviada aos Estados Unidos atestaram a necessidade da efetivação de pequenos reparos e a aplicação de uma revisão básica, atividades estas contratadas e executas nas instalações de manutenção no Naval Air Station (estação área naval) na cidade de Litchfield Park. Todas as células foram transportadas para este centro até novembro de 1960, paralelamente foi dado início aos os preparativos da formalização da compra e o despacho ao Brasil dos helicópteros, com o acordo sendo 14 de março de 1961. Ocasião está em que já células já se encontravam em território brasileiro, estando inclusive em estavam em processo de montagem pela equipe do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). As duas aeronaves restantes receberam pequenas avarias no transporte e necessitavam de cuidados especiais de manutenção corretiva e preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul em sua oficina que já detinha o ferramental e experiência no suporte a aeronaves civis deste modelo. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) em 22 de fevereiro de 196, melhorando assim sua capacidade de operação.
Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro HTL-5 e um Kawasaki 47G-3B, no seguinte mais um HTL-5 foi perdido assim a reduzida frota continuou a fazer as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiu a gradativa substituição das duas variantes do Bell – Kawasaki, em fins de 1967 foi definido pela desativação imediata dos HTL-5 que ainda estavam em condições de voo levando em conta que o modelo japonês já se encontrava armazenado deste o início do mesmo ano, todas estas aeronaves foram alienadas para venda em 1970, sendo um HTL-5 recuperado para emprego civil com a matricula PT-FAJ e Kawasaki 47G-3B também posto em condições de voo com a matricula civil PP-FAK, ficando em operação ainda por vários anos.Em Escala.
Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1 "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, modelo de fácil montem e que não necessita de alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava da Marinha do Brasil. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM presentes no antigo e descontinuado set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura quando do recebimento dos Kawasaki-Bell 47G-3B em 1958, mantendo este esquema até sua desativação, já os Bell HTL-5 receberam este padrão de pintura quando do processo de montagem
Bibliografia :
- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo
Ribeiro
- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ -
Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr