A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, sob o regime de Adolf Hitler e com a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) buscando vantagens táticas inovadoras, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Em meados de 1940, a Flettner Flugzeugbau GmbH, fundada pelo engenheiro Anton Flettner – um inventor austríaco-alemão conhecido por seus rotores entrelaçados inspirados em princípios aerodinâmicos avançados –, introduziu o Flettner Fl 282 “Kolibri” (beija-flor, em alemão). Esse helicóptero monoplace, com cockpit aberto exposto aos elementos, rotores interlaced (que se entrelaçavam sem colisão, reduzindo vibrações) e um motor Bramo Sh 14A de 150 cavalos, era uma maravilha de engenharia compacta para a época, pesando apenas 1.000 kg e capaz de velocidades de até 150 km/h. Inicialmente concebido para missões logísticas navais, o “Kolibri” foi planejado para transportar cargas leves e passageiros entre navios da Kriegsmarine (Marinha Alemã), facilitando comunicações em alto mar durante a Batalha do Atlântico (1939–1945). Pilotos da Luftwaffe, como a teste Hanna Reitsch – uma aviadora lendária que voou protótipos em condições arriscadas, tornando-se um símbolo de determinação feminina na aviação nazista –, relataram a manobrabilidade impressionante da aeronave, que podia pairar como um pássaro sobre conveses instáveis. Uma versão aprimorada, o Fl 282 B-2, adicionou um segundo assento para um observador, transformando-o em plataforma de reconhecimento avançado. Os testes de voo do Flettner Fl 282 demonstraram um potencial crescente, o que levou o governo alemão a encomendar a produção de mil unidades à Bayerische Motoren Werke AG (BMW). Contudo, a intensificação dos bombardeios aliados contra a infraestrutura industrial alemã, especialmente a partir de 1943, devastou grande parte do parque fabril aeronáutico do país. Como resultado, os recursos foram redirecionados para a produção de aeronaves de combate convencionais, limitando a fabricação do Fl 282 a apenas 24 unidades entregues. Apesar do número reduzido, o “Kolibri” representou um marco no uso militar de helicópteros, evidenciando sua versatilidade em missões de observação e transporte. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar.
Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Apresentado oficialmente ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 3 de setembro de 1941, o projeto culminou na criação do Bell Model 30. Com um robusto financiamento governamental, dois protótipos foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943. Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. O sucesso inicial do Bell Model 30 e as crescentes expectativas em torno do potencial das aeronaves de asas rotativas impulsionaram a Bell Aircraft Company a dar um passo estratégico na consolidação de sua expertise nesse campo emergente. Em resposta, a empresa fundou a Bell Helicopter Company, uma divisão industrial especializada dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Com suas instalações estabelecidas em Fort Worth, no estado do Texas. Foi nesse contexto que o Bell Model 47, um marco na história da aviação, realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, consolidando os avanços tecnológicos e as ambições da empresa. O Bell Model 47 era uma aeronave de design inovador, caracterizada por um sistema de rotor principal simples, composto por duas pás de madeira, e alimentada por um motor convencional Franklin. Sua estrutura consistia em uma seção tubular de aço soldado, desprovida de carenagem, o que conferia um visual minimalista, porém funcional. Um dos elementos mais distintivos do projeto era o cockpit, coberto por uma bolha de plexiglass que proporcionava uma visibilidade excepcional, essencial para a segurança e precisão na condução da aeronave. Inicialmente, essa bolha era composta por painéis removíveis, permitindo que o helicóptero fosse convertido em uma configuração de cockpit aberto. Com o tempo, a bolha passou a ser moldada em uma única peça, tornando-se a marca registrada visual do Model 47 e um símbolo de sua identidade inovadora. A primeira versão de produção, o Bell Helicopter Model 47A, alcançou um feito histórico ao receber a homologação para o mercado civil (classificação H1) em 8 de março de 1946, tornando-se oficialmente o primeiro helicóptero comercial de asas rotativas do mundo. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais, consolidando a reputação da Bell como líder no setor.
Paralelamente a empresa voltou sua atenção para o desenvolvimento de uma variante militar, atendendo às crescentes demandas das Forças Armadas dos Estados Unidos, que buscavam incorporar uma aeronave leve de asas rotativas para missões de ligação, observação e reconhecimento. Baseada no modelo civil, a versão militar apresentava diferenças visuais e técnicas significativas. Entre as modificações, destacavam-se a adoção de um cone de cauda coberto com tecido, que aprimorava a aerodinâmica, e um trem de pouso equipado com quatro rodas, aumentando a estabilidade em terrenos variados. Em termos mecânicos, a aeronave foi equipada com um motor mais potente, o Franklin 6V4-178-B3 de 178hp conferindo maior desempenho em operações exigentes.O primeiro protótipo foi entregue para avaliação em abril de 1946, iniciando um rigoroso programa de ensaios em voo que testou a aeronave em diversas condições operacionais. Desse processo emergiu a versão militar inicial de produção, designada Bell H-13 Sioux. Em dezembro de 1946, um contrato inicial foi firmado para a entrega de 28 unidades do H-13 Sioux, marcando o início de sua integração nas operações militares americanas. Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes.
Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), nos meses iniciais do conflito, particularmente durante a defesa do Perímetro de Pusan, entre agosto e setembro de 1950. Nessa fase crítica, quando as tropas da ONU foram encurraladas em uma bolsa costeira no sudeste da península, os primeiros H-13 foram destacados para missões de ligação e observação. Pilotos como o major Robert Miller, do 6º Batalhão de Transporte Médico Aerotransportado, realizaram os primeiros voos de combate em meados de agosto, transportando oficiais e mensagens entre unidades dispersas sob fogo inimigo. Esses helicópteros, com sua bolha de plexiglass icônica que oferecia visibilidade panorâmica de 360 graus, permitiram que comandantes coordenassem contra-ataques em tempo real, evitando o colapso total das linhas de defesa. Um episódio notável foi em 16 de setembro de 1950, durante a ofensiva de Incheon, quando H-13 Sioux foram usados para reconhecimento pré-invasão, mapeando posições norte-coreanas sob risco constante de artilharia. Contudo, foi no papel de evacuação médica (MEDEVAC, na sigla em inglês) que o Bell 47 brilhou com maior impacto humanitário, consolidando seu legado. A partir de outubro de 1950, com o avanço das forças da ONU rumo ao rio Yalu, os helicópteros começaram a ser equipados com pods laterais para macas — dois de cada lado da fuselagem —, capazes de transportar até quatro feridos além do piloto e um paramédico. O primeiro uso operacional em MEDEVAC sob fogo ocorreu em 20 de novembro de 1950, na Batalha do Rio Ch'ongch'on, durante a contraofensiva chinesa. O tenente coronel Harold Towne, voando um H-13D, pousou sob tiroteio para resgatar um pelotão cercado, carregando feridos para unidades MASH (Mobile Army Surgical Hospital) próximas. A a taxa de mortalidade em combate caiu pela metade em comparação à Segunda Guerra Mundial, graças à rapidez do MEDEVAC: o que levava horas por terra agora era feito em minutos. Ao longo do conflito, mais de 700 H-13 Sioux foram produzidos e enviados ao front, realizando cerca de 70.000 missões de evacuação, com uma taxa de sobrevivência de 98% para os feridos transportados. Episódios como o resgate de 28 soldados em uma única missão pelo capitão Robert Miller em dezembro de 1951 destacam o heroísmo individual, enquanto perdas — como as 113 aeronaves abatidas ou destruídas — sublinham os riscos inerentes. Nos anos que se seguiram à sua introdução, o H-13D tornou-se o primeiro treinador padrão de aeronaves de asas rotativas, desempenhando um papel essencial na formação de pilotos para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o Exército dos Estados Unidos (US Army), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Mais do que preparar uma nova geração de aviadores, essas aeronaves foram fundamentais no desenvolvimento de doutrinas operacionais que moldariam o uso tático e estratégico de helicópteros, especialmente após as lições aprendidas durante a Guerra da Coreia (1950-1953), onde o H-13 Sioux demonstrou sua versatilidade em missões de evacuação médica, reconhecimento e ligação.
A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a expressiva marca de mil unidades fabricadas até 1953, refletindo o sucesso comercial e a confiança depositada no projeto pela Bell Helicopter Company, sediada em Fort Worth, Texas. Esse período marcou também o início do desenvolvimento de novas variantes, impulsionadas pela crescente demanda nos mercados civil e militar, tanto doméstico quanto internacional. Entre as versões mais notáveis estavam o Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G-2 e Bell 47H. Esta última, projetada para atender às necessidades de transporte executivo, destacava-se por sua capacidade de transportar até três pessoas, incluindo o piloto, e por incorporar um canopy totalmente fechado, que oferecia maior conforto e proteção contra as intempéries, além de reforçar a estética elegante que caracterizava o design do Bell 47. O sucesso do Bell 47 no cenário internacional durante as décadas de 1950 e 1960 foi impulsionado por parcerias estratégicas que expandiram sua presença global. A Bell Helicopter Company licenciou a produção de suas aeronaves a fabricantes estrangeiros, ampliando significativamente a escala de fabricação. Na Itália, a Agusta S.p.A., uma empresa de renome na indústria aeronáutica, produziu um total de 1.200 unidades das versões Bell 47G e Bell 47J, atendendo a uma ampla gama de clientes militares e civis na Europa e além. No Reino Unido, a Westland Aircraft Company, reconhecida por sua expertise em aviação, fabricou 422 helicópteros da família Bell 47, consolidando a presença do modelo em mercados estratégicos do Commonwealth e em outros continentes. Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Emprego na Marinha do Brasil.
O advento da operação de aeronaves de asas rotativas para fins militares no Brasil marcou um capítulo significativo na modernização das Forças Armadas do país, refletindo o crescente interesse global pelo potencial estratégico dos helicópteros na década de 1950. Esse movimento teve início com a aquisição, pela Força Aérea Brasileira (FAB), de quatro unidades do modelo Bell 47D1 — designado militarmente como H-13D — na primeira metade da década. A incorporação dessas aeronaves, fabricadas pela Bell Helicopter Company, representou um marco inicial no uso de helicópteros para missões militares no Brasil, destacando-se pela versatilidade e confiabilidade que o Bell 47 já havia demonstrado na Guerra da Coreia (1950-1953). O sucesso dessas operações pela FAB chamou a atenção da Marinha do Brasil, que, desde o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, nutria ambições de reestruturar e fortalecer sua aviação naval, um projeto que ganharia forma nos anos seguintes. A Marinha do Brasil, ciente do potencial transformador das aeronaves de asas rotativas, iniciou um processo estratégico para reativar sua aviação naval, interrompida desde os anos 1940 devido às restrições impostas pela criação do Ministério da Aeronáutica, que centralizou as operações aéreas militares na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1952, um passo decisivo foi dado com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), uma organização dedicada a formular a doutrina operacional e estabelecer as bases para o emprego de aeronaves navais. A DAerM teve como missão estruturar o braço aeronaval da Marinha, definindo diretrizes para o uso de helicópteros em missões como reconhecimento, transporte, apoio logístico e operações embarcadas em navios, alinhando-se às tendências globais de modernização naval observadas em potências como os Estados Unidos. Como parte desse ambicioso programa, em 1955 foi fundado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), sediado no quilômetro 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, onde hoje se localiza o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro. O CIAAN foi concebido como o núcleo de formação e treinamento de todo o pessoal aeronaval da Marinha, incluindo pilotos, mecânicos e tripulantes, com o objetivo de desenvolver uma força profissional capacitada para operar aeronaves de asas rotativas em ambientes navais e terrestres. Esse centro representou um marco na consolidação da aviação naval brasileira, sendo o berço da capacitação técnica e operacional que sustentaria as operações futuras. O processo de modernização ganhou impulso com a aquisição de três helicópteros Bell 47J, uma variante avançada do Bell 47, obtida em 1957 por intermédio da Missão Naval Americana, um acordo de cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos que facilitou a transferência de tecnologia e equipamentos.
Essas aeronaves, destinadas ao treinamento de pilotos, chegaram ao Brasil desmontadas, acondicionadas em caixotes de madeira, um reflexo das práticas logísticas da época. O processo de montagem foi conduzido nas instalações do CIAAN, sob a supervisão de técnicos brasileiros e com apoio de especialistas americanos, marcando um esforço coletivo para internalizar o conhecimento técnico necessário à operação e manutenção dos helicópteros. Esse trabalho, concluído em 1957, simbolizou o início formal da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil, um momento de orgulho nacional que refletia a determinação de modernizar as forças navais. Além disso, a introdução dessas aeronaves permitiu à Marinha iniciar o desenvolvimento de táticas específicas para operações embarcadas, como pousos e decolagens em navios, uma capacidade que se tornaria essencial para o papel estratégico da aviação naval nos anos seguintes. Durante a década de 1950, em um contexto de modernização das capacidades navais do Brasil, o governo brasileiro celebrou um contrato estratégico com o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries, marcando um passo significativo na expansão da infraestrutura marítima do país. Esse acordo, firmado no início da década, previa a construção de dois navios hidrográficos, posteriormente incorporados à Marinha do Brasil e batizados como H-21 Sirius e H-22 Canopus. Essas embarcações foram projetadas para desempenhar missões especializadas de levantamento hidrográfico, essenciais para a cartografia de áreas costeiras e fluviais, garantindo a segurança da navegação e o suporte às operações navais em um país com uma extensa linha costeira e rios estratégicos. O contrato estipulava, ainda, que cada navio seria equipado com duas aeronaves orgânicas, destinadas a apoiar as tarefas de reconhecimento aéreo e coleta de dados hidrográficos, reforçando a capacidade operacional dessas embarcações. As especificações dos navios Sirius e Canopus, no entanto, impunham limitações significativas para a operação de aeronaves. Com espaço reduzido para hangaragem e plataformas de pouso e decolagem, era imprescindível que as aeronaves selecionadas fossem de pequeno porte, mas suficientemente robustas para operar em ambientes marítimos desafiadores. Após uma análise detalhada das necessidades operacionais, que incluíam restrições de espaço para hangaragem e operação em plataformas marítimas de dimensões reduzidas, a DAerM optou pelo modelo Kawasaki Bell 47G-3B, uma variante avançada do consagrado Bell 47, produzida sob licença pela Kawasaki Heavy Industries no Japão.
Essa escolha foi estratégica, considerando não apenas a compatibilidade do helicóptero com os conveses dos navios, mas também sua robustez, confiabilidade e o fato de que a família Bell 47 já era operada pelas Forças Armadas Brasileiras, como a Força Aérea Brasileira (FAB) e a própria Marinha, que utilizava o Bell 47J no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Assim duas células novas de fabrica da versão 47G3B seriam adquiridas diretamente da Kawasaki Aircraft Engineering. À medida que se aproximava a entrega dos navios, prevista para o início de 1958, o comando da Aviação Naval implementou um plano de capacitação técnica e operacional. Dois oficiais aviadores e três técnicos em manutenção foram enviados ao Japão para participar de um programa intensivo de treinamento nas instalações do fabricante. Esse curso, abrangendo instrução de voo e manutenção, foi projetado para preparar os militares brasileiros como multiplicadores de conhecimento, garantindo que, ao retornarem ao Brasil, pudessem transmitir as competências adquiridas aos demais membros da Aviação Naval. Os navios H-21 Sirius e H-22 Canopus foram oficialmente entregues pelo estaleiro Ishikawajima Heavy Industries, no Japão, entre fevereiro e abril de 1958. Após a conclusão dos trabalhos de construção, as embarcações partiram de Tóquio rumo ao Rio de Janeiro, trazendo a bordo os dois helicópteros Kawasaki Bell 47G-3B, designados pela Marinha como HTL-6 e matriculados com os números N-7006 e N-7007. Em um gesto que celebrava sua origem japonesa, as aeronaves receberam o carinhoso apelido de “Sakura”, em referência à flor de cerejeira, um símbolo cultural do Japão que evocava a parceria entre os dois países. Após a incorporação dos navios e a conclusão do processo de adaptação das tripulações, que envolveu treinamentos intensivos no CIAAN, no Rio de Janeiro, os helicópteros HTL-6 foram ativados como aeronaves orgânicas dos navios hidrográficos. Em julho de 1958, o H-22 Canopus foi designado para realizar um extenso programa de levantamento hidrográfico na Baía de Todos os Santos, na costa da Bahia. Essa missão, que envolveu o uso do Bell HTL-6 em operações de reconhecimento aéreo, marcou a estreia operacional de um destacamento aéreo embarcado na Marinha do Brasil. Dois meses depois, em setembro de 1958, o H-21 Sirius recebeu a incumbência de executar uma tarefa semelhante na foz do Rio Amazonas, uma região de importância estratégica devido à sua complexidade geográfica e relevância para a navegação. Essas operações representaram marcos históricos: foram os primeiros registros de destacamentos aéreos embarcados na Região Amazônica e a primeira vez no Brasil em que helicópteros foram empregados como instrumentos de apoio a levantamentos hidrográficos.
O uso dos Kawasaki Bell 47G-3B a bordo do Sirius e do Canopus demonstrou a versatilidade e a eficácia dessas aeronaves em ambientes desafiadores, como os conveses limitados dos navios hidrográficos e as condições climáticas adversas das regiões costeiras e fluviais brasileiras. Equipados com um motor Lycoming mais potente que seus predecessores e uma bolha de plexiglass que oferecia visibilidade excepcional, os HTL-6 permitiram a realização de missões precisas de observação e coleta de dados, contribuindo para a produção de cartas náuticas detalhadas e para a segurança da navegação. Apesar do êxito inicial das operações dos helicópteros Kawasaki Bell 47G-3B (designados HTL-6) em apoio às missões de levantamento hidrográfico conduzidas pelos navios H-21 Sirius e H-22 Canopus, a trajetória da aviação naval brasileira enfrentou um revés significativo em 4 de junho de 1959. Durante um voo de retorno ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), localizado no Rio de Janeiro, a aeronave HTL-6, matrícula N-7006, sofreu uma súbita perda de potência em seu motor Lycoming. Sem alternativas, o piloto foi forçado a realizar um pouso de emergência no mar, próximo à costa, resultando no afundamento do helicóptero. Embora a célula tenha sido recuperada horas depois do raso leito marinho, a exposição prolongada à água salgada causou danos irreparáveis, levando à declaração de perda total da aeronave. Esse incidente, ocorrido pouco mais de um ano após a incorporação dos helicópteros aos navios hidrográficos, representou um obstáculo significativo para a consolidação do conceito de destacamentos aéreos embarcados na Marinha do Brasil. Com a perda do N-7006, restou apenas uma unidade do HTL-6, matrícula N-7007, apelidada carinhosamente de “Sakura” em referência à sua origem japonesa. A redução da frota comprometeu a viabilidade operacional dos helicópteros como aeronaves orgânicas dos navios hidrográficos, uma vez que uma única unidade não era suficiente para atender às demandas de missões regulares e simultâneas. Diante desse cenário, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) optou por desmobilizar temporariamente o conceito de operação embarcada, transferindo o HTL-6 remanescente para a dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), recém-estabelecido na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro. Essa base, inaugurada em 1961, tornou-se o principal centro de operações da aviação naval brasileira, sucedendo o CIAAN como o núcleo de treinamento e formação de pilotos. No HI-1, o HTL-6 N-7007 foi integrado às atividades de instrução, operando ao lado de três helicópteros Bell 47J, que já haviam sido adquiridos pela Marinha em 1957. Contudo, a incorporação do “Sakura” ao esquadrão teve impacto limitado no programa de treinamento, uma vez que a frota disponível era insuficiente para atender às crescentes necessidades de formação de pilotos e tripulantes.
A década de 1950 marcou o início da reestruturação da aviação naval brasileira, nesse contexto, a escassez de aeronaves representava um desafio significativo para a consolidação de uma doutrina operacional. A solução para essa limitação começou a ser delineada em 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington, intensificou esforços para suprir as demandas da Aviação Naval. Por meio de um acordo de cooperação com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Marinha do Brasil obteve a cessão de seis helicópteros Bell HTL-5, uma versão militar do Bell 47D1, que se encontravam estocados. Essas aeronaves, originalmente utilizadas pela aviação naval para treinamento de pilotos de helicópteros, haviam sido substituídas por modelos mais modernos, como o Bell UH-1. Apesar de não serem novas, as células do HTL-5 estavam em boas condições e representavam uma oportunidade econômica para expandir a frota brasileira. Estes "novos" helicópteros eram bastante similares aos modelos japoneses adquiridos anteriormente, e como forma de diferenciá-los dos Bell 47G, foram designados IH-1A pela Marinha Brasileira. Apesar de serem aeronaves fabricadas entre os anos de 1951 e 1952 as células selecionadas ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, atendendo assim plenamente as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Inspeções realizadas por uma comissão brasileira enviada aos Estados Unidos atestariam a necessidade da efetivação de pequenos reparos e a aplicação de uma revisão básica, atividades estas contratadas e executadas nas instalações de manutenção no Naval Air Station (Estação Área Naval). Paralelamente foi dado início aos os preparativos da formalização da compra e o despacho ao Brasil dos helicópteros, com o acordo sendo 14 de março de 1960. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) em 22 de fevereiro de 1961, melhorando assim sua capacidade de operação. Infelizmente durante o transcorrer de 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis.
Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1A "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, modelo de fácil montagem. Não existe a necessidade de se proceder alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava da Marinha do Brasil. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo e descontinuado set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade com o qual as duas células do 1H-1A Kawasaki 47G-3B foram recebidas no ano de 1958. Este padrão seria adotado também para o emprego junto as aeronaves de treinamento básico, sendo adotado também pelos Bell HTL-5, incorporados posteriormente. 
Bibliografia :
- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo
Ribeiro
- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ -
Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr