O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial remonta a meados do ano de 1940, quando o modelo alemão Flettner FL 282 “Kolibri”, um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único, seria liberado pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) para produção. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Em seguida seria desenvolvida a versão FL 282 B-2, equipada com um segundo assento, para ser ocupado por um observador, que deveria ser encarregado de prover o reconhecimento avançado do campo de batalha. A cada fase do programa de ensaios em voo, este conceito de aeronave se mostrava cada vez mais promissor, levando o governo a encomendar a produção de mil células a empresa Bayerische Motoren Werke AG - BMW. Porém a forte campanha de bombardeio aliado a máquina industrial nazista, arrasaria grande parte do parque fabril aeronáutico alemão, levando assim a priorização de recursos para a produção de aeronaves de combate, resultando em apenas vinte e quatro helicóptero efetivamente entregues. Já no lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentaria grandes avanços perto do final do conflito, com os primeiros helicópteros realmente funcionais os Sikorsky R-4, sendo destacados para operação no teatro de operações do Pacífico em junho de 1945. Mesmo neste curto espaço de tempo, ficaria claro o potencial operacional deste tipo de aeronave nos conflitos futuros. Neste momento, outros fabricantes norte-americanos ensaiavam sua participação neste novo nicho mercadológico, entre estes a Bell Aircraft Company, que passaria a investir recursos, em um projeto liderado pelo engenheiro aeronáutico Arthur Young. Oficialmente apresentado ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no dia 03 de setembro de 1941, este projeto visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Deste processo emergiria uma nova versão aprimorada, o Bell Model 47.
As expectativas a cerca deste novo modelo de aeronave, levariam a empresa a criar um divisão industrial especializada a Bell Helicopter Company, com suas instalações sediadas no Forte Worth no estado do Texas. O primeiro Bell Model 47 alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, apresentando um sistema de rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha em plexiglass passaria a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Este design de cabine de comando, apresentaria uma ampla e excelente visibilidade, oque tornava mais seguro sua condução. Sua versão inicial de produção o Bell Helicopter Model 47A, receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1) no dia 08 de março de 1946, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. Sua capacidade de transporte de um piloto e mais dois passageiros e sua confiabilidade mecânica, tornariam o modelo rapidamente um sucesso comercial no mercado civil e governamental. Neste meio tempo, encontrava-se em curso o desenvolvimento da versão militar, com via a atender as demandas das forças armadas norte-americanas que buscavam a incorporação de uma aeronave de leve de asas rotativas para o emprego em missões de ligação e observação. Baseado no modelo civil, esta versão se distinguia visualmente pela adoção de um cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Em termos de conjunto mecânico, a nova aeronave estaca equipada com um motor mais potente o Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp. O primeiro protótipo seria entregue para avaliação em abril de 1946, e deste programa de ensaios em voo emergiria a versão militar inicial de produção o Bell H-13 Sioux. Um primeiro contrato envolvendo vinte e oito helicópteros seria celebrado, com as primeiras células sendo entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro do mesmo ano.
Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes. Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13D das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no conflito atuando em missoes de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Este novo escopo operacional demandaria o aumento de aeronaves de asas rotativas naquele teatro de operações, levando assim a celebração de novos contratos de aquisição envolvendo centenas de células. A grande disponibilidade destas aeronaves de asas rotativas aliadas ao desenvolvimento de uma doutrina operacional de socorro aero médico resultaria em um enorme registro de resgates de feridos, transporte e salvamento, atingindo a impressionante cifra de mais de quinze mil soldados norte-americanos salvos durante este conflito. Em seu país de origem o Bell H-13D viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Exército dos Estados Unidos (US Army), Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Além da formação de uma geração inteira de pilotos estas aeronaves seriam vitais no desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até o ano 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar. Dentre estes destacamos os modelos Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G2 e Bell 47H, esta última desenvolvida para o transporte de até três pessoas contando com o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar a produção dos modelos da família Bell Model 47. Um total de mil e duzentas aeronaves das versões Bell 47G e Bell 47J seriam entregues pela empresa italiana Augusta SpA e mais quatrocentos e vinte e dois helicópteros produzidos pela inglesa Westland Aircraft Company.
Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul. Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1 - H-13D. Esta movimentação seria observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iniciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana, com estas células sendo recebidas desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem seria iniciado em 1957, com todos os trabalhos sendo realizados no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com este processo marcando o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. Neste mesmo período o governo brasileiro viria a assinar um contrato com o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries, para a construção de dois navios hidrográficos, que após incorporados seriam batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus. Este acordo originalmente contemplava ainda que estes navios deveriam ser entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico. Estas embarcações por possuíram pequeno espaço para operação e hangaragem as aeronaves de asas rotativas, deveriam obrigatoriamente empregas aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, com a escolha pendendo pela aquisição de aeronaves da família Bell 47, que apresentava por diferencial já estarem em operação nas Forças Armadas Brasileiras
Para atender a estes parâmetros técnicos e operacionais, seria definido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a adoção do modelo Kawasaki Bell 47G-3B como aeronave orgânica a ser operada junto a estes dois novos navios hidrográficos, com a aquisição de duas células novas de fábrica. Ao se aproximar da data de entrega dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus, o comando da Aviação Naval enviaria ao Japão dois oficiais aviadores e três técnicos em manutenção, para participação no programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado nas instalações da Kawasaki Aircraft Enginnering, tendo estes militares a responsabilidade de atuarem como multiplicadores em seu retorno ao Brasil. Estas embarcações seriam oficialmente entregues pelo estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro, trazendo a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B que passaram a ser designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007. Quando de sua chegada no pais e consequente incorporação, receberiam o carinhoso apelido de “ Sakura “, em alusão a sua origem oriental. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação aos novos navios, seria determinado em julho de 1958 ao H-22 Canopus a missão de proceder um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos, na costa do estado da Bahia, , levando assim a ativação do Bell HTL-6 como aeronave orgânica embarcada. Em setembro do mesmo ano o H-21 Sirius recebeu a incumbência de realizar um trabalho semelhante ao do seu irmão gêmeo na foz do Rio Amazonas. Essas duas operações marcariam o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez no Brasil em que um helicóptero seria empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico.
Apesar do grande êxito inicial nas operações de apoio as missões de levantamento hidrográfico, em 4 de junho de 1959 o Bell HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) no Rio de Janeiro, sendo assim obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do raso leito marinho horas depois, constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na água do mar. Este acidente viria de desmobilizar o conceito de operação como aeronave orgânica dos navios hidrográficos, pois como restaria somente restara uma unidade do modelo em serviço na Aviação Naval. Deste maneira decidiu-se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) destacado agora na Base Aeronaval de São Pedro D'Aldeia, onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os demais Bell 47J. Mesmo assim com a adoção do HTL-6 Sakura a este esquadrão, o mesmo pouco contribuiria com as atividades de treinamento e formação, pois o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), se ressentia da falta de mais aeronaves de asas rotativas para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começaria a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última demanda contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no estado do Arizona. Estas células seria empregadas na marinha daquele país inicialmente na instrução e formação de pilotos de asas rotativas e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas, acabariam sendo relegadas a tarefas de ligação.Estes novos helicópteros eram bastante similares aos modelos japoneses adquiridos anteriormente, diferindo apenas em algumas características e como forma de diferenciá-los dos Bell 47G, foram designados IH-1A pela Marinha Brasileira. Apesar de serem aeronaves fabricadas entre os anos de 1951 e 1952 as células selecionadas ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, atendendo assim plenamente as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Inspeções realizadas por uma comissão brasileira enviada aos Estados Unidos atestariam a necessidade da efetivação de pequenos reparos e a aplicação de uma revisão básica, atividades estas contratadas e executas nas instalações de manutenção no Naval Air Station (Estação Área Naval) da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na cidade de Litchfield Park. Todas as células seriam transportadas para este centro até novembro de 1960, paralelamente foi dado início aos os preparativos da formalização da compra e o despacho ao Brasil dos helicópteros, com o acordo sendo 14 de março de 1961. Ocasião está em que já células já se encontravam em território brasileiro, estando inclusive em estavam em processo de montagem pela equipe do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). As duas aeronaves restantes receberam pequenas avarias no transporte e necessitavam de cuidados especiais de manutenção corretiva e preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul em sua oficina que já detinha o ferramental e experiência no suporte a aeronaves civis deste modelo. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) em 22 de fevereiro de 196, melhorando assim sua capacidade de operação.
Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis. Uma célula do Bell HTL-5 seria vendida, revisada passando a operar com a matrícula PT-FAJ, este processo se repetiria com o Kawasaki HTL-6 que passaria a operar sob a matricula PP-FAK.Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1 "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, modelo de fácil montem e que não necessita de alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava da Marinha do Brasil. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo e descontinuado set 48/11.
Bibliografia :
- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo
Ribeiro
- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ -
Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr