O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial tem início em 1940, quando o alemão Flettner Fl 282 “Kolibri” um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único foi liberado pela Luftwafe para produção em massa. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da marinha, posteriormente uma nova versão dotada de um segundo assento para um observador de campo de batalha foi implementando gerando assim a versão B-2, este parecia ser um projeto muito promissor levando o governo do Reich Alemão a encomendar mil unidades a BMW (Bayerische Motoren Werke AG), porém devido aos intensos bombardeios aliados a máquina industrial nazista, apenas vinte e quatro células acabariam sendo efetivamente entregues. Já no lado dos aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o teatro de operações Pacífico meses antes do término das hostilidades. Apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave, no entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe do engenheiro aeronáutico Arthur Young, que apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941, e visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este projeto receberia o financiamento por parte do governo norte-americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30, com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo seria aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.
O primeiro protótipo do modelo alçaria voo nas instalações industriais da Bell Helicopter Co. em Fort Worth, no estado do Texas, no dia 8 de junho de 1945, este helicóptero possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e mais dois passageiros tornariam rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 08 de março de 1946 a nova aeronave de asas rotativas receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1), e desta maneira o Bell Helicopter Model 47A, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. A nova aeronave despertaria o interesse do comando Exército Americano (US Army) que buscava um aparelho leve de asas rotativas para missões de ligação e observação. Partindo com base no projeto original do modelo civil, seria solicitado a equipe de projetos da Bell Helicopter Co. a implementação de pequenas alterações, entre estas demandas, as mais marcantes estavam baseadas na troca do motor original pelo modelo Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp, inclusão do cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Estas especificações levariam ao nascimento do modelo militar Bell H-13 Sioux, recebendo uma encomenda inicial de vinte e oito unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para ensaios em voo e posterior avaliação para real emprego operacional.
Colocado logo em serviço pelo Exército Americano (US Army), sua aplicação e suas impressões positivas operacionais despertariam rapidamente o interesse da Marinha Americana (US Navy) e da Guarda Costeira Americana (US Coast Guard), culminando assim em inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para estas duas forças armadas. Inicialmente seriam celebrados contratos de pequena monta envolvendo a mesma versão militar adotada pelo exército. Após o recebimento verificaria-se a necessidade de customização destas células para operação em voo de longos percursos sobre o mar aberto, pois neste contexto deveria-se privilegiar a segurança. Esta demanda geraria estudos junto ao fabricante que resultariam em 1951 na versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, e voltava a empresa o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave.Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13 das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Essa nova missão faria aumentar a necessidade de mais aeronaves do modelo Bell H-13 neste conflito, gerando assim mais contratos de aquisição de centenas de células. A grande disponibilidade de aeronaves de asas rotativas neste teatro de operações aliadas ao desenvolvimento de técnicas de operação do modelo resultaria no fantástico número de resgate, transporte e salvamento de mais de quinze mil soldados norte-americanos que foram feridos em combate. Neste mesmo período nos Estados Unidos, o Bell H-13 viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a força aérea, exército, marinha e corpo de fuzileiros, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como o Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoas contando com o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta SpA com cerca de mil e duzentas células e pela inglesa Westland Aircraft Co. um total quatrocentos e vinte e dois helicópteros.
Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Co. e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente em 1977. Considerado este modelo, o grande pioneiro das asas rotativas, seriam produzidas duas mil e seiscentas aeronaves para o emprego civil e duas mil e quatrocentas para tarefas militares. Com estas últimas sendo operadas pelas forças armadas da Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Esta movimentação foi observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iníciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana, com estas células sendo recebidas desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem seria iniciado em 1957, com todos os trabalhos sendo realizados no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com este processo marcando o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. Neste mesmo período o governo brasileiro viria a assinar um contrato com o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries, para a construção de dois navios hidrográficos, que após incorporados seriam batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus. Este acordo originalmente contemplava ainda que estes navios deveriam ser entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico. Estas embarcações por possuíram pequeno espaço para operação e hangaragem as aeronaves de asas rotativas, deveriam obrigatoriamente empregas aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, com a escolha pendendo pela aquisição de aeronaves da família Bell 47, que apresentava por diferencial já estarem em operação nas Forças Armadas Brasileiras
Para atender a estes parâmetros técnicos e operacionais, seria definido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a adoção do modelo Kawasaki Bell 47G-3B como aeronave orgânica a ser operada junto a estes dois novos navios hidrográficos, com a aquisição de duas células novas de fábrica. Ao se aproximar da data de entrega dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus, o comando da Aviação Naval enviaria ao Japão dois oficiais aviadores e três técnicos em manutenção, para participação no programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado nas instalações da Kawasaki Aircraft Enginnering, tendo estes militares a responsabilidade de atuarem como multiplicadores em seu retorno ao Brasil. Estas embarcações seriam oficialmente entregues pelo estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro, trazendo a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B que passaram a ser designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007. Quando de sua chegada no pais e consequente incorporação, receberiam o carinhoso apelido de “ Sakura “, em alusão a sua origem oriental. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação aos novos navios, seria determinado em julho de 1958 ao H-22 Canopus a missão de proceder um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos, na costa do estado da Bahia, , levando assim a ativação do Bell HTL-6 como aeronave orgânica embarcada. Em setembro do mesmo ano o H-21 Sirius recebeu a incumbência de realizar um trabalho semelhante ao do seu irmão gêmeo na foz do Rio Amazonas. Essas duas operações marcariam o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez no Brasil em que um helicóptero seria empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico.
Apesar do grande êxito inicial nas operações de apoio as missões de levantamento hidrográfico, em 4 de junho de 1959 o Bell HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) no Rio de Janeiro, sendo assim obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do raso leito marinho horas depois, constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na água do mar. Este acidente viria de desmobilizar o conceito de operação como aeronave orgânica dos navios hidrográficos, pois como restaria somente restara uma unidade do modelo em serviço na Aviação Naval. Deste maneira decidiu-se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) destacado agora na Base Aeronaval de São Pedro D'Aldeia, onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os demais Bell 47J. Mesmo assim com a adoção do HTL-6 Sakura a este esquadrão, o mesmo pouco contribuiria com as atividades de treinamento e formação, pois o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), se ressentia da falta de mais aeronaves de asas rotativas para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começaria a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última demanda contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da aviação naval da Marinha Americana (US Navy) no estado do Arizona. Estas células seria empregadas na marinha daquele país inicialmente na instrução e formação de pilotos de asas rotativas e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas, acabariam sendo relegadas a tarefas de ligação.Estes novos helicópteros eram bastante similares aos modelos japoneses adquiridos anteriormente, diferindo apenas em algumas características e como forma de diferenciá-los dos Bell 47G, foram designados IH-1A pela Marinha Brasileira. Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células selecionadas ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, atendendo assim plenamente as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Inspeções realizadas por uma comissão brasileira enviada aos Estados Unidos atestariam a necessidade da efetivação de pequenos reparos e a aplicação de uma revisão básica, atividades estas contratadas e executas nas instalações de manutenção no Naval Air Station (Estação Área Naval) na cidade de Litchfield Park. Todas as células seriam transportadas para este centro até novembro de 1960, paralelamente foi dado início aos os preparativos da formalização da compra e o despacho ao Brasil dos helicópteros, com o acordo sendo 14 de março de 1961. Ocasião está em que já células já se encontravam em território brasileiro, estando inclusive em estavam em processo de montagem pela equipe do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). As duas aeronaves restantes receberam pequenas avarias no transporte e necessitavam de cuidados especiais de manutenção corretiva e preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul em sua oficina que já detinha o ferramental e experiência no suporte a aeronaves civis deste modelo. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) em 22 de fevereiro de 196, melhorando assim sua capacidade de operação.
Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis. Uma célula do Bell HTL-5 seria vendida, revisada passando a operar com a matrícula PT-FAJ, este processo se repetiria com o Kawasaki HTL-6 que passaria a operar sob a matricula PP-FAK.Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1 "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, modelo de fácil montem e que não necessita de alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava da Marinha do Brasil. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo e descontinuado set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura quando do recebimento dos Kawasaki-Bell 47G-3B em 1958, mantendo este esquema até sua desativação, já os Bell HTL-5 receberam este padrão de pintura quando do processo de montagem
Bibliografia :
- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo
Ribeiro
- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ -
Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr