História e Desenvolvimento.
No início da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance geraria a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos, pois havia um gap muito grande entre as aeronaves de treinamento avançado e os caças de primeira linha. Diversas opções seriam analisadas com base em análises de efetividade operacional e custo-benefício, decidindo-se então ela introdução de aeronaves de transição operacional com motores a reação, facilitando a transição dos pilotos para os jatos supersônicos. Neste contexto, ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento e transição dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister CM-170, o norte-americano Cessna T-37 Tweet, o britânico BAC Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29 Delfin. Nesse clima, uma grande concorrência de âmbito mundial, foi aberta para a escolha do treinador avançado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que equiparia a maioria dos países europeus constituintes de tal aliança. Atenta a esta oportunidade de mercado a Aermacchi-Aeronautica Macchi, iniciaria o desenvolvimento de uma aeronave para tal demanda que receberia a designação de M.B. 326, infelizmente a proposta italiana seria desclassificada nesta concorrência. Neste mesmo momento a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) também buscava uma aeronave com este perfil operacional, prevendo a aquisição de um grande número de células. Seria estabelecido pelo Ministério do Ar Italiano, que o novo treinador avançado, deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras de treinamento, podendo ainda decolar com carga máxima útil de até 1.600 kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em no mínimo 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h, com uma taxa de subida de 15 metros por segundo. Com a nova aeronave ainda devendo ainda apresentar um baixo custo, não só em termos de aquisição,
Atendendo a estas especificações, a equipe de projetos da Aermacchi-Aeronautica Macchi, liderada pelo notável engenheiro Ermanno Bazzocchi, atualizaria o projeto do M.B. 326, concebendo uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha. O conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper MK8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo. Vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido como uma unidade de vida curta, destinada a uso em drones alvo descartáveis para treinamento, no entanto, este motor mostrou-se muito mais confiável e útil do que o esperado, sendo assim redesenhado para emprego normal em aeronaves tripuladas. A simplicidade seria a marca registrada do projeto, que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 a equipe do engenheiro Ermanno Bazzocchi realizia as primeiras apresentações conceituais da aeronave ao Ministério do Ar Italiano, que rapidamente demonstraria interesse no projeto. Esta proposta levaria a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos, a fim de serem submetidos a um programa de ensaios em voo. A primeira aeronave portando a matrícula MM.57-1, sobre o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, faria seu pleno sucesso seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1957. Logo no inicio do programa de avaliação em voo, ficava claro que a aeronave excedia a maioria das especificações originais da concorrência , tendo como destaque principal a capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos, proporcionando melhor nivel de aprendizagem para os futuros pilotos da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI).
Apesar de grandes expectativas, as análises finais do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas. Entre estes destacamos a substituição do motor turbo jato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava assim sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de par de freios de ar (airbrakes), instalados nas asas por uma peça única instalada em uma posição ventral. O segundo protótipo alçaria voo em 22 de setembro de 1958, e já incorporava estas melhorias, no entanto o modelo concorria neste programa com o Fiat G.80, que apresentava um desempenho superior ao da aeronave da Aermacchi-Aeronautica Macchi, e tinha a seu favor o fato de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do MB-326. No entanto, o concorrente Fiat G.80 apresentava várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, o que levaria a decisão a pender para o modelo MB-326. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de quinze aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, norte da Itália. Estas aeronaves seriam entregues logo em seguida, com o modelo sendo enfim homologado para operação. Assim seria celebrado o primeiro contrato de produção em série em setembro de 1959, englobando pedido inicial de cinquenta aeronaves, com um aditivo posterior para mais cem aviões sendo aprovado no ano seguinte. A primeira aeronave de série destinada a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), realizaria seu vôo inaugural em 05 de outubro de 1960.
Apesar de grandes expectativas, as análises finais do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas. Entre estes destacamos a substituição do motor turbo jato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava assim sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de par de freios de ar (airbrakes), instalados nas asas por uma peça única instalada em uma posição ventral. O segundo protótipo alçaria voo em 22 de setembro de 1958, e já incorporava estas melhorias, no entanto o modelo concorria neste programa com o Fiat G.80, que apresentava um desempenho superior ao da aeronave da Aermacchi-Aeronautica Macchi, e tinha a seu favor o fato de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do MB-326. No entanto, o concorrente Fiat G.80 apresentava várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, o que levaria a decisão a pender para o modelo MB-326. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de quinze aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, norte da Itália. Estas aeronaves seriam entregues logo em seguida, com o modelo sendo enfim homologado para operação. Assim seria celebrado o primeiro contrato de produção em série em setembro de 1959, englobando pedido inicial de cinquenta aeronaves, com um aditivo posterior para mais cem aviões sendo aprovado no ano seguinte. A primeira aeronave de série destinada a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), realizaria seu vôo inaugural em 05 de outubro de 1960.As primeiras aeronaves, seriam entregues em fins do ano de 1961 para a Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos – SVBIA" Lecce-Galatina" passando a dotar o Gruppo 214º, unidade destinada a formar a doutrina operacional do novo modelo, com toda sua equipagem sendo temporariamente instalada na base aérea de Brindisi, em Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 entraria formalmente em serviço para o emprego em tarefas de formação junto ao Gruppo 43º de Instrução, passando a substituir os veteranos North American T-6 Texan na instrução. Logo em seguida, mais células seriam incorporadas passando a executar missões de treinamento intermediário e avançado. Interessante citar, que pelo menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção, foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como casulos de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. As suas excelentes características, despertaram um grande interesse das forças aéreas de vários países que selecionaram o M.B. 326, em suas diferentes versões. O primeiro contrato de exportação seria celebrado junto ao governo da Tunísia, envolvendo aquisição de oito Aermacchi MB-326 configurados na versão de ataque. Logo em seguida mais duas exportações seriam realizadas, uma para a Força Aérea de Gana com nove Aermacchi MB-326F e outra para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) envolvendo oito aeronaves da versão MB-326GG. As atrativas condições para a produção sob licença, abririam as portas para a produção em larga escala do modelo, com o primeiro contrato sendo celebrado em 1966, junto ao governo da África do Sul, envolvendo a produção de cento e cinquenta células da versão MB-326M (Impala MK1) e cem células da versão MB-326K (Impala MK2) pela Atlas Aircraft Corporation. 
Neste período a África do Sul passava a enfrentar o ápice de um processo de bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante. Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os treze primeiros exemplares agora designados Impala MK-2, foram produzidos na Itália e montados na África do Sul e os oitenta e seis restantes foram produzidos localmente no pais. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Atlas Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era receptores de aviso de radar (radar warning receiver - RWR). Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves de treinamento avançado BAE Systems Hawk 127.
Neste período a África do Sul passava a enfrentar o ápice de um processo de bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante. Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os treze primeiros exemplares agora designados Impala MK-2, foram produzidos na Itália e montados na África do Sul e os oitenta e seis restantes foram produzidos localmente no pais. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Atlas Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era receptores de aviso de radar (radar warning receiver - RWR). Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves de treinamento avançado BAE Systems Hawk 127.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8 e TF-7 entre os anos de 1966 e 1968 geraria uma preocupante lacuna. A solução emergencial adota se baseava na incorporação de aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT-33A e TF-33A Thunderbird, porém estes modelos já sinalizavam o fim de sua vida operacional a curto prazo. Além deste cenario desalentador, se fazia também necessário, a aquisição de uma aeronave que fizesse a transição operacional para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira o Dassault Mirage IIIEBR – F-103E, que se encontra em fase final de aquisição. Isto levaria a consideração que tais aeronaves de alta performance aumentariam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a iniciar escolha de uma aeronave destinada a transição operacional para os interceptadores franceses. Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6 Texan, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) e os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País. Desta demanda nasceria uma parceria ítalo-brasileira para a produção sob licença no país de cento e doze células iniciais de uma versão customizada do consagrado treinador avançado Aermecchi MB-326GB. Estas aeronaves foram configuradas para portar uma ampla gama de armamentos brasileiros e casulos (pods) de reconhecimento fotográfico, e entrariam em operação a partir de abril de 1972 junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça, (1ºGAvC) - Senta a Pua, possibilitando assim a desativação dos já combalidos jatos norte-americanos. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) que a partir de 1973, aplicaria a aeronave nas tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), seria a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.
Durante as décadas de 1970 e 1980, os Embraer EMB-326 AT-26 Xavante, seriam empregados por quase todas as unidades aero táticas da Força Aérea Brasileira, com sua frota atingindo um total de cento e sessenta e oito aeronaves, historicamente está a maior em termos de aeronaves a reação a estar em serviço no país. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos jatos de ataque Embraer Internacional A-1A e A-1B AMX possibilitaria a concentração dos Embraer AT-26 Xavante remanescentes junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, e ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. Todo este intensivo emprego ao longo dos anos causaria uma drástica redução na frota, sendo este status ocasionado por perdas em acidentes ou desgaste operacional das células. Em fins da década de 1990, o modelo completaria quase trinta anos de operação e sua disponibilidade passava ainda mais a ser prejudicada pela crônica falta de peças de reposição (itens críticos), e mesmo com o suporte do fabricante, havia uma variada gama de componentes que tiveram sua produção descontinuada há muitos anos. Neste contexto, muitas vezes a equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMARF), teve de recorrer ao canibalismo de algumas células para assim manter a frota operacional. Este cenário se agravaria no início do novo século, quando as aeronaves ainda em condições de voo, começaram a enfrentar problemas relacionados aos componentes críticos dos motores turbo jatos Rolls Royce Viper 20 MK540, em virtude deste grupo propulsor ter tido sua produção descontinuada na Inglaterra há mais de vinte anos, se extinguindo no mercado internacional quaisquer resquícios de estoques de reposição. Este cenário, poderia a curto prazo comprometer a eficiência no processo de formação de pilotos de caça, mesmo porque ainda não havia a possibilidade de adoção de um possível substituto a curto prazo.
Apesar dos novos treinadores avançados, Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, estarem em processo de entrega, seu cronograma de implementação ainda se encontrava em estágio inicial, não podendo assumir na integra as tarefas executadas pelos jatos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante. E neste momento, a cada dia, os índices de disponibilidade destes treinadores pioravam mais ainda, projetando uma desativação total, antes do recebimento em quantidades aceitáveis do novo vetor. Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, definiu como prioridade o reestabelecimento da capacidade operacional destas aeronaves, iniciando então uma consulta as nações que empregaram no passado versões desta aeronave da Aermacchi-Aeronautica Macchi. Neste mesmo período a Força Aérea Sul Africana (SAAF) estava finalizando o processo de desativação de sua frota de aeronaves Atlas Impala MB-326K, dispostas nas versões MK-1 e MK-2. Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de vinte e duas células do Atlas Impala MK1 e MK2 e quarenta e oito motores Rolls Royce Viper 20 MK540. Estas aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores, foram transportados por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002. Estas células seriam remontadas pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), e logo em seguida foram submetidas a uma completa e detalhada análise estrutural e mecânica. Verificou-se então que muitas destas aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, algo em torno de cerca de duas mil a três mil horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace).
Apesar dos novos treinadores avançados, Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, estarem em processo de entrega, seu cronograma de implementação ainda se encontrava em estágio inicial, não podendo assumir na integra as tarefas executadas pelos jatos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante. E neste momento, a cada dia, os índices de disponibilidade destes treinadores pioravam mais ainda, projetando uma desativação total, antes do recebimento em quantidades aceitáveis do novo vetor. Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, definiu como prioridade o reestabelecimento da capacidade operacional destas aeronaves, iniciando então uma consulta as nações que empregaram no passado versões desta aeronave da Aermacchi-Aeronautica Macchi. Neste mesmo período a Força Aérea Sul Africana (SAAF) estava finalizando o processo de desativação de sua frota de aeronaves Atlas Impala MB-326K, dispostas nas versões MK-1 e MK-2. Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de vinte e duas células do Atlas Impala MK1 e MK2 e quarenta e oito motores Rolls Royce Viper 20 MK540. Estas aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores, foram transportados por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002. Estas células seriam remontadas pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), e logo em seguida foram submetidas a uma completa e detalhada análise estrutural e mecânica. Verificou-se então que muitas destas aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, algo em torno de cerca de duas mil a três mil horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace).Inicialmente a primeira aeronave Atlas Impala MK-2 a ser posta em serviço receberia as marcações nacionais, mantendo a pintura original sul africana, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do Embraer AT-26 Xavante). Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, mas sim de uma versão de modelo já em uso, alterando a designação oficial para AT-26A Impala, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral “FAB 4630”. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em as modificações básicas estavam relacionadas as alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de pouso por instrumentos padrão de emprego no Brasil como ILS, navegação aérea VOR - LSVOR , GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a implementação deste processo junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK-326 K2 Impala adquiridos receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", porém somente as aeronaves de matrículas "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" seriam destinadas ao serviço ativo no Esquadrão Pacau. Curiosamente os AT-26A Impala com as matrículas de "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidos a voos de ensaio, não chegaram a ser disponibilizados para serviço, por fim a última aeronave a ser montada o "FAB 4634”, nem chegaria a voar, sendo logo armazenada.
As aeronaves Atlas Impala MK- 2 AT-26A que foram disponibilizadas para o uso junto ao 1º/4º Grupo e Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) tiveram curiosamente uma vida operacional efêmera na Força Aérea Brasileira. Registra-se que diversos fatores levariam a decisão da suspensão do seu emprego após pouquíssimas horas de voo. Extraoficialmente comenta-se que várias falhas mecânicas acometiam os motores, sendo estas as mesmas identificadas nos Embraer AT-26 Xavante, não sendo recomendada assim sua manutenção em uso. Após este processo de desativação gradual ser concluído, uma célula da versão monoplace Atlas Impala MK-2 seria preservada Museu Aerospacial - Musal, no Rio de Janeiro, outras seis aeronaves da versão biplace Atlas Impala MK-1 foram transformadas em monumentos, sendo dispostas na ordem de duas aeronaves no Rio de Janeiro - RJ, uma em Brasília - DF, uma em Boa Vista - RO, uma em Recife - PE e uma em Vinhedo, no interior de São Paulo. Estas aeronaves receberam matrículas fictícias, que originalmente foram aplicadas anteriormente nos caças britânicos Gloster Meteor F8. Já as demais células bem como os motores sobressalentes foram armazenadas junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), servindo como fonte de peças de reposiçao, o que possibilitaria a contento a extensão da vida útil dos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante até o ano de 2013.
As aeronaves Atlas Impala MK- 2 AT-26A que foram disponibilizadas para o uso junto ao 1º/4º Grupo e Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) tiveram curiosamente uma vida operacional efêmera na Força Aérea Brasileira. Registra-se que diversos fatores levariam a decisão da suspensão do seu emprego após pouquíssimas horas de voo. Extraoficialmente comenta-se que várias falhas mecânicas acometiam os motores, sendo estas as mesmas identificadas nos Embraer AT-26 Xavante, não sendo recomendada assim sua manutenção em uso. Após este processo de desativação gradual ser concluído, uma célula da versão monoplace Atlas Impala MK-2 seria preservada Museu Aerospacial - Musal, no Rio de Janeiro, outras seis aeronaves da versão biplace Atlas Impala MK-1 foram transformadas em monumentos, sendo dispostas na ordem de duas aeronaves no Rio de Janeiro - RJ, uma em Brasília - DF, uma em Boa Vista - RO, uma em Recife - PE e uma em Vinhedo, no interior de São Paulo. Estas aeronaves receberam matrículas fictícias, que originalmente foram aplicadas anteriormente nos caças britânicos Gloster Meteor F8. Já as demais células bem como os motores sobressalentes foram armazenadas junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), servindo como fonte de peças de reposiçao, o que possibilitaria a contento a extensão da vida útil dos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante até o ano de 2013.Em Escala.
Para representarmos o Atlas Impala MK-2 AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit produzido pela ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/37.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células dos Atlas Impala MK-1 e MK-2 no Brasil. Algumas aeronaves mantiveram este padrão durante seu período inicial de avaliação em voo, e posteriormente receberam o mesmo esquema de pintura tático com camuflagem em três tons, empregado nos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante.
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Bibliografia :
- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com