CCKW 352/353B2 GMC (VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento. 

A General Motors Corporation  foi fundada em 16 de setembro de 1908, em Flint, Michigan, por William C. Durant, em um período de expansão da indústria automobilística. Desde o início, adotou-se uma estratégia de crescimento baseada na reunião de diferentes fabricantes sob uma mesma estrutura empresarial. Nesse processo,  incorporou marcas como Buick e Oldsmobile, ampliando rapidamente  sua presença no mercado. Nos anos seguintes, a empresa continuaria sua expansão por meio de novas aquisições, consolidando as bases do grande conglomerado automobilístico que viria a se tornar. A expansão da General Motors prosseguiu com a incorporação da Cadillac e o desenvolvimento da Pontiac, ampliando seu portfólio e sua presença no mercado norte-americano. As dificuldades decorrentes desse crescimento levaram ao afastamento de William C. Durant, que, em 1911, fundou com Louis Chevrolet a Chevrolet Motor Company of Michigan, posteriormente integrada. No mesmo período surgiu a GMC, voltada  à produção de caminhões e veículos comerciais, estabelecendo as bases para a futura atuação no segmento de veículos militares. A partir de 1918, iniciou sua expansão internacional com a abertura de operações no Canadá, dando início à formação de uma estrutura empresarial que posteriormente se estenderia por diversos países. Em 1919, a General Motors ampliou sua atuação para além do setor automobilístico com a incorporação da Frigidaire, fabricante de equipamentos de refrigeração. Essa diversificação fortaleceu o conglomerado e ampliou sua capacidade industrial. Paralelamente, a experiência acumulada na produção de veículos comerciais, motores e componentes mecânicos aproximou a GM do setor de defesa norte-americano, preparando a empresa para atender, posteriormente, às crescentes demandas militares. A partir de meados da década de 1920, ampliou sua participação no setor militar, fornecendo caminhões às Forças Armadas dos Estados Unidos.  Durante a década de 1930, seria iniciada um  processo de modernização, impulsionado pela crescente importância da mobilidade operacional e pela necessidade de substituir uma frota diversificada e tecnicamente limitada por caminhões mais padronizados, robustos e eficientes. Tornava-se, portanto, necessária uma nova geração de caminhões militares, padronizados, robustos e com maior capacidade de carga e mobilidade fora de estrada, destinados ao transporte de tropas, munições, combustíveis e suprimentos. Nesse processo, modelos como os Chevrolet G-506 e G-621, além de caminhões Dodge e Ford, representaram uma importante etapa da modernização. Entretanto, as crescentes exigências operacionais demonstraram a necessidade de veículos ainda mais versáteis e capazes, especialmente para operações em terrenos difíceis. A solução seria encontrada no desenvolvimento de uma nova geração de caminhões dotados de tração 6x6, concebidos para operar tanto nas rodovias quanto em terrenos não pavimentados e áreas de difícil acesso. 

Em meados da década de 1930, o agravamento das tensões internacionais, provocado pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, acendeu um claro sinal de alerta entre as autoridades dos Estados Unidos. Embora o Tratado de Versalhes, assinado em 1919, impusesse severas restrições à capacidade militar alemã, tornara-se evidente que o regime liderado por Adolf Hitler se encontrava profundamente empenhado num processo acelerado de rearmamento. Entre as prioridades desse esforço estava o desenvolvimento de uma força motomecanizada moderna, concebida para conferir elevada mobilidade às tropas terrestres conceito que viria a materializar-se na inovadora doutrina da “guerra relâmpago” (Blitzkrieg), apresentada ao mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Estas transformações no cenário geopolítico reforçaram, no seio do comando militar norte-americano, a urgente necessidade de modernizar e fortalecer as suas próprias forças armadas. Nesse contexto, a motorização e mecanização do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army)  assumiram um papel central na estratégia de defesa. Assim, em julho de 1939, o governo dos Estados Unidos lançou um concurso para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral e especificações rigorosas: uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Todos os projetos foram submetidos a uma análise criteriosa por parte de uma equipa técnica do United States Army Ordnance Corps. Ao final desta avaliação, apenas os modelos propostos pela Ford Motors e pela General Motors foram considerados verdadeiramente promissores, sobretudo devido ao histórico consistente de ambas na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos pelo Exército dos Estados Unidos. Com o avanço da guerra na Europa, a importância da logística militar tornou-se cada vez mais evidente. A capacidade de reabastecer rapidamente a frente de combate com soldados, munições e combustível revelou-se decisiva para o sucesso das operações, e a mobilidade proporcionada por veículos como o novo caminhão 6x6 demonstrou ser um fator determinante nas rápidas e sucessivas vitórias alemãs nos primeiros anos do conflito.

Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações, sendo firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando  sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a  Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, quando integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.

Convém destacar que, em razão do rigoroso racionamento de metais imposto ao longo do conflito, o fabricante foi compelido a substituir temporariamente as tradicionais carrocerias de aço por estruturas construídas em madeira. A medida visava aliviar a pressão exercida sobre a cadeia de suprimentos de materiais estratégicos essenciais ao esforço de guerra. Em 1943, os primeiros lotes produzidos nessa configuração alternativa chegaram às unidades militares. Contudo, a utilização prática em campo revelou sérias limitações de resistência, levando ao abandono dessa solução e ao retorno definitivo das carrocerias em aço tratado. Em operação, a família de caminhões General Motors CCKW 352/353 consolidou-se como o principal pilar da capacidade de transporte mecanizado das forças aliadas durante o conflito. A robustez e confiabilidade de sua plataforma possibilitaram o desenvolvimento de uma notável variedade de versões especializadas, entre as quais se destacavam: transporte de tropas e cargas, basculantes, cisternas (2.800 litros), oficinas armamentistas, carros-comando, ambulâncias, centros cirúrgicos móveis, oficinas de reparos gerais, postos de rádio, viaturas de descontaminação química, unidades odontológicas, tanques de combustível (2.600 litros), plataformas antiaéreas, motores para semi-reboques, purificadores de água, compressores de ar, centros de reprodução de mapas, unidades para gás, plataformas elevatórias, postos telefônicos, viaturas para transporte de balsas, veículos de socorro e guindastes, além de versões dedicadas à manipulação química. Graças ao desempenho exemplar no front, o caminhão conquistou grande estima entre os integrantes do Exército dos Estados Unidos, que o apelidaram carinhosamente de “Jimmy” ou “Deuce and a Half” (“Dois e Meio”), em referência à sua capacidade de carga. Além de seu papel crucial na Operação Overlord a invasão da Normandia em 1944, os GMC CCKW tornaram-se peças fundamentais na célebre operação Red Ball Express, um gigantesco sistema de comboios que manteve o fluxo ininterrupto de suprimentos às tropas aliadas que avançavam rapidamente pelo território europeu após o desembarque nas praias francesas. A eficiência dessa rede logística deveu-se, em grande medida, ao elevado grau de padronização e comunalidade de componentes da indústria automotiva norte-americana, que já haviam sido amplamente testados em aplicações civis antes da guerra. Essa combinação de simplicidade mecânica, confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, aliada ao uso de peças de linha disponíveis em escala industrial, permitiu alcançar níveis de produção sem precedentes. Entre 1940 e 1945, nada menos que 562.750 caminhões em diversas versões e configurações foram fabricados, muitos deles enviados como kits para montagem diretamente em campo, nos mais variados teatros de operações. Diante desse cenário, é plenamente justificável afirmar que os caminhões  CCKW 352/353 constituíram uma das principais plataformas logísticas que permitiram sustentar o esforço de guerra.

A família de caminhões CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa  Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo cedidos aos milhares as nações aliadas, desempenhando papel decisivo junto a Uniao Soviética, França Livre e demais países. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de 80 nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950–1953) demonstraria, uma vez mais, a importância dessa plataforma. Milhares de unidades dos modelos GMC CCKW 352/353 foram mobilizadas e enviadas ao teatro de operações, onde serviram tanto ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) quanto ao Exército da Coreia do Sul (대한민국 육군). Desempenharam funções essenciais no transporte de tropas, suprimentos, munições e equipamentos, operando em condições climáticas extremas e terrenos hostis, o que reforçou sua reputação de robustez e confiabilidade. Não obstante a impressionante folha de serviços e a elevada disponibilidade operacional, já ao final da década de 1940 era evidente que o projeto caminhava para a obsolescência diante das novas demandas tecnológicas e táticas do pós-guerra. Essa necessidade seria atendida com o desenvolvimento dos novos caminhões da série REO M-34 e M-35, que ingressaram em serviço a partir de meados da década de 1950. À medida que esses novos modelos atingiam números expressivos na frota, tornou-se possível iniciar a substituição gradual dos veteranos CCKW no Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) Esse processo gerou grande volume de veículos excedentes, ainda em bom estado, que foram incorporados ao Military Assistance Program (MAP)  o Programa de Assistência Militar e redistribuídos a países aliados. Simultaneamente, outras unidades foram desmilitarizadas e colocadas à venda no mercado civil, especialmente nos Estados Unidos, Canadá e México, onde encontraram emprego em atividades agrícolas, construção e serviços diversos. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 seriam oficialmente retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos apenas em meados da década de 1960, testemunhando sua longevidade operacional e a excelência de seu projeto. Em algumas nações, contudo, permaneceram em uso militar até meados da década de 1990, reflexo direto de sua extraordinária durabilidade. Atualmente, ainda é possível encontrar exemplares plenamente funcionais em uso civil ou preservados por colecionadores e entusiastas ao redor do mundo, mantendo viva a memória de um dos veículos mais emblemáticos e influentes da história militar do século XX.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos da América passou a acompanhar com atenção crescente e preocupação quanto a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo  no continente americano. Tal apreensão tornou-se substancialmente mais concreta após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que alterou de forma decisiva o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Com a derrota francesa, abriu-se a perspectiva de que a Alemanha pudesse utilizar posições estratégicas como as Ilhas Canárias, Dacar e outras possessões coloniais francesas como bases avançadas para operações navais e aéreas no Atlântico Sul, criando um cenário plausível para ameaças diretas ao hemisfério ocidental. Nesse quadro estratégico, o Brasil emergia simultaneamente como o ponto mais sensível e mais valioso da defesa continental.  Sua proximidade geográfica com a costa africana, então incluída nos planos de expansão alemães, fazia do território brasileiro uma potencial porta de entrada para uma ofensiva militar transatlântica. Paralelamente, as rápidas conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram severamente o acesso aliado às tradicionais fontes de látex, elevando o Brasil à condição de principal fornecedor dessa matéria-prima estratégica. O látex, transformado em borracha, era insumo indispensável para a fabricação de pneus, vedações, mangueiras e uma infinidade de componentes essenciais ao esforço industrial e militar aliado. A importância do Brasil não se limitava, contudo, ao fornecimento de recursos estratégicos. O litoral brasileiro, em especial a região Nordeste, assumiu relevância geopolítica inédita durante o conflito. A cidade de Recife, situada no ponto mais estreito entre os continentes americano e africano, destacava-se como local ideal para a instalação de bases aéreas e navais, além de constituir uma ponte logística natural entre as Américas e os teatros de operações europeu e norte-africano. Essa rota tornava-se fundamental para o deslocamento contínuo de tropas, aeronaves, equipamentos e suprimentos, sustentando o esforço de guerra aliado em múltiplas frentes. Diante dessa conjuntura, intensificou-se de maneira rápida e consistente a aproximação diplomática, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Diversos acordos e iniciativas bilaterais foram estabelecidos, destacando-se a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), programa norte-americano de assistência militar destinado a fortalecer as nações aliadas. O acordo assegurou uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões destinada à modernização das forças armadas, por meio da aquisição de armamentos modernos. Esses recursos mostraram-se essenciais para que o país pudesse defender suas extensas rotas marítimas, cada vez mais ameaçadas pela intensificação da guerra submarina alemã. Tal ameaça tornava-se ainda mais crítica à medida que o país ampliava seu comércio exterior com os Estados Unidos, passando a exportar volumes crescentes de matérias-primas estratégicas indispensáveis à indústria de guerra.

Durante as décadas de 1920 e 1930, o Exército Brasileiro enfrentava falta de recursos, modernização e infraestrutura, dependendo principalmente de tropas a pé, animais, carroças e ferrovias. O uso de veículos automotores era reduzido e concentrado em poucas unidades. A partir da década de 1930, , começaram esforços de modernização, mas até 1940,  ainda possuía baixa motorização. Sua frota era pequena, diversificada e pouco padronizada, o que dificultava a manutenção e aumentava os custos.  Pelo programa de Lend-Lease, seriam recebidos pelo menos 4.000 caminhões, envolvendo 1.445 caminhões CCKW 6x6, disponíveis em diversas versões, como transporte de carga, oficinas, reparação de armas, artilharia, instrumentos, solda, veículos, máquinas e equipamentos elétricos. Ainda em 1942 seriam recebidas as primeiras viaturas, e  rapidamente seriam ministrados treinamento de motoristas e mecânicos, passando a ser  distribuídos as unidades operacionais  dispostas em todo território nacional.  No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não divisionários. Para seu comando seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria , quatro grupos de artilharia;  um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de comunicações, totalizando aproximadamente 25.000 homens. O primeiro escalão  desembarcou em Nápoles em julho de 1944 e, após sua chegada, passou por um processo de recebimento de armamentos, equipamentos e veículos. O material  foi obtido dos estoques de recompletamento norte-americanos existente na região de Tarquinia. Estima-se que aproximadamente 950 caminhões de 2½ toneladas tenham sido disponibilizados aos contingentes brasileiros, predominantemente nas configurações GMC CCKW-352 A1 e B2, com cabines abertas e fechadas. A utilização desses veículos começou ainda durante o período de concentração e treinamento. A movimentação das unidades brasileiras entre os diferentes acampamentos e áreas de preparação dependia de uma combinação de transporte ferroviário e rodoviário.  A dimensão dessa frota demonstra a importância atribuída ao transporte rodoviário dentro da organização.  Em determinado momento do deslocamento inicial, por exemplo, um comboio de aproximadamente 60 caminhões de 2½ toneladas foi empregado para transportar tropas até Tarquinia, evidenciando desde cedo a importância dos caminhões na movimentação do contingente brasileiro.

Uma vez organizada , a frota brasileira passou a cumprir uma enorme variedade de tarefas. Sua missão mais comum era o transporte de tropas, munições, alimentos, equipamentos, peças de reposição e outros suprimentos, conectando as unidades combatentes aos depósitos e pontos de distribuição localizados na retaguarda. A estrutura logística utilizava depósitos e pontos de suprimento em localidades como Civitavecchia, Tarquinia, Vada e Livorno, além das instalações de apoio do V Exército. Essa atividade exigia que os motoristas percorressem continuamente as estradas italianas, muitas vezes em condições bastante difíceis. Os caminhões transportavam os suprimentos desde os depósitos situados na retaguarda até pontos de distribuição mais próximos da linha de frente e, posteriormente, retornavam para buscar novos carregamentos. O terreno italiano apresentava características muito diferentes das encontradas no Brasil, com estradas estreitas, aclives acentuados, curvas fechadas, lama, neve e temperaturas extremamente baixas durante o inverno de 1944–1945. Nessas condições, a configuração 6x6 destes caminhões oferecia uma vantagem considerável sobre caminhões convencionais de tração simples, especialmente em estradas secundárias e terrenos degradados. Os caminhões também eram empregados diretamente no transporte das tropas. As carrocerias podiam acomodar efetivos de infantaria e pessoal de apoio, permitindo deslocamentos rápidos entre áreas de concentração, posições avançadas, zonas de descanso e instalações logísticas. Em determinadas situações, essa capacidade era fundamental para substituir ou complementar os deslocamentos ferroviários e as marchas a pé, particularmente quando as unidades precisavam ser reposicionadas rapidamente. Outra função essencial era o transporte de munição de artilharia e infantaria. A elevada intensidade dos combates exigia um fluxo constante de munições. Os CCKW realizavam o transporte entre os depósitos e os pontos avançados de distribuição, contribuindo para manter a artilharia e as unidades de combate continuamente abastecidas. A Companhia de Intendência  possuía papel particularmente importante nessa estrutura. Era necessário organizar o recebimento dos suprimentos, seu armazenamento, distribuição e transporte até as unidades consumidoras, cabendo aos CCKW executar essa cadeia de distribuição, permitindo que os materiais fossem deslocados dos depósitos para os pontos de distribuição avançados e, posteriormente, para as unidades em operação. Com a transferência  para o setor dos Apeninos, a importância desses veículos aumentou ainda mais. A partir de novembro de 1944, a Divisão brasileira passou a atuar de maneira concentrada no vale do rio Reno e nas posições montanhosas que antecediam a Linha Gótica. A logística precisou acompanhar a progressão das unidades por uma região de relevo extremamente acidentado, na qual a movimentação de suprimentos constituía um desafio permanente.

O trabalho dos motoristas  merece destaque nesse contexto, pois estavam submetidos a riscos consideráveis. Os caminhões precisavam circular por estradas expostas ao fogo de artilharia alemão, especialmente quando transportavam munição, combustível e outros materiais essenciais. Além disso, os deslocamentos frequentemente eram realizados sob condições climáticas adversas e durante a noite, quando a necessidade de reduzir a exposição às observações inimigas exigia disciplina e experiência dos condutores. O CCKW também desempenhou papel importante na manutenção da mobilidade das unidades brasileiras. A guerra  era caracterizada por sucessivos deslocamentos de tropas, equipamentos e posições de apoio. O caminhão permitia transportar materiais de engenharia, ferramentas, peças e equipamentos necessários para a manutenção das instalações e das próprias viaturas. Essa capacidade era particularmente importante porque a FEB estava integrada ao sistema logístico norte-americano. Os brasileiros recebiam materiais e suprimentos segundo os padrões do V Exército, mas precisavam organizar internamente sua distribuição. Os caminhões constituíam, portanto, a ligação física entre o sistema logístico aliado e as unidades brasileiras empregadas no combate. A Força Aérea Brasileira (FAB), que mantinha na Itália o 1º Grupo de Aviação de Caça e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação, também utilizou caminhões da família CCKW em suas atividades logísticas. Depois do encerramento  conflito em maio de 1945, os veículos e equipamentos empregados  passaram pelo sistema de recolhimento ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos  na cidade de Roma. Parte dos equipamentos em melhores condições foi posteriormente selecionada para retorno ao Brasil. Neste momento, os CCKW passaram a ser empregados principalmente como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE) e Viaturas de Transporte Especializado (VTE). Um número de  CCKW-352 A1 seria empregado como plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, empregando os reparos M-55 Quadmount, equipados com 04 metralhadoras Browning M-2 .50, dotando os Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe). Durante os primeiros anos do pós-guerra, constituíam uma solução extremamente útil para o Exército Brasileiro. Entretanto, essa vantagem começaria gradualmente a diminuir durante a década de 1950. A frota recebida  havia sido submetida a intenso emprego, com muitos caminhões já apresentando elevado desgaste, enquanto a produção original de diversos componentes havia sido encerrada nos Estados Unidos. Consequentemente, a obtenção de peças de reposição tornou-se progressivamente mais difícil e onerosa. O problema era agravado pelo fato de que o Brasil ainda não possuía uma indústria automobilística pesada suficientemente desenvolvida para produzir localmente grande parte dos componentes necessários à manutenção de uma frota militar daquele porte.

Neste contexto, seu calcanhar de Aquiles estava baseado principalmente em seu motor a gasolina de seis cilindros em linha, o  GMC 270-OHV, que apresentavam a maior dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, além de terem um consumo excessivo de combustível. Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente a capacidade de mobilidade tática da Força Terrestre. Passaria-se a estudar diferentes alternativas, entre elas estavam a aquisição de caminhões militares novos, a recuperação ou repotencialização dos GMC CCKW e dos Studebaker US6G e adoção de  caminhões comerciais nacionalizados ou adaptados ao emprego militar. A solução mais eficaz a curto prazo envolvia a aquisição de um grande lote de caminhões da  família REO M-34 e M-35.  Entretanto, o investimento necessário para a aquisição de um lote significativo de caminhões militares modernos mostrava-se, naquele momento, completamente incompatível com a realidade orçamentária do Exército Brasileiro.  A solução derivaria para um opção paliativa envolvendo a  a adoção de versões militarizadas dos caminhões FNM D-95000/11.000, Ford F-600 e Chevrolet C-60. Buscava complementar este movimento com a potenciação dos antigos caminhões norte-americanos, com estudos sendo conduzidos Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), porém apesar de tecnicamente atraente, esta iniciativa seria descartada, principalmente devido a ausência de expertise técnica nacional para conduzir programas dessa complexidade e escala. O cancelamento dessa iniciativa reforçou a necessidade de ampliar a adoção de caminhões militarizados, que passariam a atuar de forma complementar à frota, porém por não disporem de tração integral, não atendiam as necessidades. Nos anos seguintes, a situação se agravaria, levando à reavaliação de alternativas anteriormente descartadas. Retomar-se-iam então os estudos para a substituição dos motores originais a gasolina GMC 270-OHV por propulsores nacionais a diesel Mercedes-Benz OM-321 modernização semelhante à realizada pelo próprio PqRMM/2 nos caminhões Studebaker US-6G. Esse novo programa seria implementado em grande parte da frota remanescente, prolongando significativamente a vida útil dos GMC CCKW-352 e CCKW-353, que permaneceriam em operação até sua substituição gradual pelos REO M-35 e por caminhões nacionais militarizados. Ainda assim, apesar da idade avançada, pelo menos uma centena dessas viaturas continuaria em serviço em unidades do Exército até o início da segunda metade da década de 1980.  Curiosamente, em 1967, dois exemplares GMC CCKW-352 seriam cedidos à empresa Engesa S/A para testes de seu inovador sistema de suspensão do tipo Boomerang. Embora os resultados tenham sido considerados tecnicamente positivos, o sistema seria posteriormente aplicado apenas em caminhões nacionais militarizados, e não nos antigos modelos de origem norte-americana.

Em Escala.

Para representarmos o caminhão GMC CCKW 353 B3 "FEB 210 K", utilizado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália, empregamos o antigo kit da Italeri na escala 1/35, modelo que apesar de espartano apresenta facilidade de montagem.  Como detalhamento posterior incluímos peças em resina produzidas pela Eletric Products para a  representação da carga.  Decais confeccionados pela Decals e Books presentes no livro "FEB na Segunda Guerra Mundial" (Luciano Barbosa Monteiro)  completaram o conjunto.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial,  esquema com os quais seriam recebidos todos os veículos recebidos pelo Exército Brasileiro na Itália. Apesar da adoção de um novo padrão de pintura de dois tons em 1983, os GMC CCKW 352/353 remanescentes ainda em uso manteriam o padrão anterior , trocando apenas o emblema do Cruzeiro do Sul pelo brasão do Exército Brasileiro. 

Bibliografia : 

- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos   www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf

- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW

- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil

- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books