História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation foi fundada em 16 de setembro de 1908, em Flint, Michigan, por William C. Durant, em um período de expansão da indústria automobilística. Desde o início, adotou-se uma estratégia de crescimento baseada na reunião de diferentes fabricantes sob uma mesma estrutura empresarial. Nesse processo, incorporou marcas como Buick e Oldsmobile, ampliando rapidamente sua presença no mercado. Nos anos seguintes, a empresa continuaria sua expansão por meio de novas aquisições, consolidando as bases do grande conglomerado automobilístico que viria a se tornar. A expansão da General Motors prosseguiu com a incorporação da Cadillac e o desenvolvimento da Pontiac, ampliando seu portfólio e sua presença no mercado norte-americano. As dificuldades decorrentes desse crescimento levaram ao afastamento de William C. Durant, que, em 1911, fundou com Louis Chevrolet a Chevrolet Motor Company of Michigan. No mesmo período surgiu a GMC, voltada à produção de caminhões e veículos comerciais, estabelecendo as bases para a futura atuação no segmento de veículos militares. A partir de 1918, iniciou sua expansão internacional com a abertura de operações no Canadá, dando início à formação de uma estrutura empresarial que posteriormente se estenderia por diversos países. Em 1919, ampliou sua atuação para além do setor automobilístico com a incorporação da Frigidaire, fabricante de equipamentos de refrigeração. Essa diversificação fortaleceu o conglomerado e ampliou sua capacidade industrial. Paralelamente, a experiência acumulada na produção de veículos comerciais, motores e componentes mecânicos aproximou a GM do setor de defesa norte-americano, preparando a empresa para atender, posteriormente, às crescentes demandas militares. A partir de meados da década de 1920, ampliou sua participação no setor militar, fornecendo caminhões às Forças Armadas dos Estados Unidos. Durante a década de 1930, seria iniciada um processo de modernização, impulsionado pela crescente importância da mobilidade operacional e pela necessidade de substituir uma frota diversificada e tecnicamente limitada por caminhões mais padronizados, robustos e eficientes. Tornava-se, portanto, necessária uma nova geração de caminhões militares, padronizados, robustos e com maior capacidade de carga e mobilidade fora de estrada, destinados ao transporte de tropas, munições, combustíveis e suprimentos. Nesse processo, modelos como os Chevrolet G-506 e G-621, além de caminhões Dodge e Ford, representaram uma importante etapa da modernização. Entretanto, as crescentes exigências operacionais demonstraram a necessidade de veículos ainda mais versáteis e capazes, especialmente para operações em terrenos difíceis. A solução seria encontrada no desenvolvimento de uma nova geração de caminhões dotados de tração 6x6, concebidos para operar tanto nas rodovias quanto em terrenos não pavimentados.
Em meados da década de 1930, o avanço expansionista da Alemanha Nazista e do Japão aumentou as preocupações dos Estados Unidos. Apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, a Alemanha de Adolf Hitler acelerava seu rearmamento, priorizando a criação de uma força terrestre motomecanizada de alta mobilidade, que posteriormente seria empregada na doutrina da Blitzkrieg, ou “guerra relâmpago”. Essas mudanças no cenário geopolítico reforçaram a necessidade de modernização das Forças Armadas dos Estados Unidos. Nesse contexto, a motorização e mecanização tornaram-se prioridades estratégicas para ampliar a mobilidade e a capacidade operacional. Assim, em julho de 1939, foi deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral apresentando uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Após rigorosa avaliação pelo United States Army Ordnance Corps, apenas os projetos da Ford Motors e da General Motors foram considerados promissores. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos. As conquistas territoriais do Eixo destacaram a necessidade de operações anfíbias para a retomada de territórios. A logística de suporte às forças invasoras tornou-se essencial, demandando veículos capazes de operar em ambientes aquáticos e terrestres. O caminhão anfíbio foi projetado para ser lançado de navios de desembarque, transportando cargas e pessoal até as praias, eliminando a dependência de portos improvisados. Sua estrutura em forma de barco e tração 6x6 permitiam mobilidade em águas agitadas e terrenos acidentados. Iniciado em 1941, o projeto foi coordenado pelo Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional e pelo Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico, com liderança dos engenheiros Roderick Stephens Jr., Dennis Puleston (Sparkman & Stephens, Inc.) e Frank W. Speir (MIT). O veículo foi baseado no chassi do caminhão General Motors AFKWX, um modelo cab-over-engine de 2,5 toneladas com tração 6x6. Um casco estanque.
A concepção do caminhão anfíbio surgiu como resposta direta às exigências de agilidade e eficiência logística impostas pela guerra moderna, especialmente no contexto das operações anfíbias. A necessidade de reabastecer rapidamente as tropas nas linhas de frente e de ampliar a capacidade operacional das forças aliadas durante desembarques em praias expostas levou ao desenvolvimento de um veículo capaz de transitar com eficácia tanto em terra quanto na água. Previa-se instalação de um motor a gasolina GMC M269, de 06 cc em linha e 5,4 litros de deslocamento, associado a uma transmissão de 05 velocidades com overdrive. Esse conjunto acionava uma primeira caixa de transferência responsável pela propulsão da hélice e, em seguida, uma segunda caixa de duas velocidades destinada à transmissão de força aos eixos. Tanto a hélice quanto o eixo dianteiro podiam ser acionados de forma seletiva pelo condutor, conferindo ao veículo notável versatilidade operacional em diferentes ambientes. O primeiro protótipo foi concluído no início do ano seguinte, recebendo a designação militar DUWK. A nomenclatura seguia a padronização adotada, a letra “D” indicava o ano de projeto, 1942; “U” referia-se à categoria utilitária; “K” identificava o veículo sobre rodas; e “W” fazia alusão aos seus dois eixos de hélice. O protótipo foi disponibilizado ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), para avaliações técnicas, e apesar dos resultados iniciais promissores, o conceito encontrou resistência por parte de oficiais, que rejeitaram sua adoção. Essa oposição, contudo, seria rapidamente superada por um episódio decisivo. Durante uma forte tempestade em Provincetown, Massachusetts, um protótipo do DUWK realizou com sucesso o resgate de sete tripulantes de uma lancha da Guarda Costeira, encalhada em um banco de areia sob ventos de até 60 nós e mar revolto. O sucesso do resgate comprovou a eficácia do veículo em condições extremas e eliminou parte das resistências ao seu uso militar. Com isso, o programa foi formalmente autorizado, e seu projeto definitivo passou a ser aperfeiçoado pela equipe de engenharia da Yellow Truck & Coach, em Pontiac, Michigan. Entre os refinamentos introduzidos destacava-se a incorporação de um sistema de bomba de porão de alta capacidade, capaz de manter o veículo à tona mesmo no caso de o casco sofrer perfurações de até 2 polegadas (51 mm) de diâmetro. Outro avanço foi a adoção, de forma pioneira, de um sistema centralizado de controle da pressão dos pneus, operado remotamente pelo motorista. Esse recurso permitia a adaptação imediata do veículo a diferentes tipos de terreno, como areia fofa durante desembarques anfíbios, estradas de terra ou vias pavimentadas. Os primeiros contratos foram firmados em caráter emergencial, com a produção concentrada na General Motors, pois as linhas da Yellow Truck & Coach Corporation estavam dedicadas à fabricação dos caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353.
A concepção do caminhão anfíbio surgiu como resposta direta às exigências de agilidade e eficiência logística impostas pela guerra moderna, especialmente no contexto das operações anfíbias. A necessidade de reabastecer rapidamente as tropas nas linhas de frente e de ampliar a capacidade operacional das forças aliadas durante desembarques em praias expostas levou ao desenvolvimento de um veículo capaz de transitar com eficácia tanto em terra quanto na água. Previa-se instalação de um motor a gasolina GMC M269, de 06 cc em linha e 5,4 litros de deslocamento, associado a uma transmissão de 05 velocidades com overdrive. Esse conjunto acionava uma primeira caixa de transferência responsável pela propulsão da hélice e, em seguida, uma segunda caixa de duas velocidades destinada à transmissão de força aos eixos. Tanto a hélice quanto o eixo dianteiro podiam ser acionados de forma seletiva pelo condutor, conferindo ao veículo notável versatilidade operacional em diferentes ambientes. O primeiro protótipo foi concluído no início do ano seguinte, recebendo a designação militar DUWK. A nomenclatura seguia a padronização adotada, a letra “D” indicava o ano de projeto, 1942; “U” referia-se à categoria utilitária; “K” identificava o veículo sobre rodas; e “W” fazia alusão aos seus dois eixos de hélice. O protótipo foi disponibilizado ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), para avaliações técnicas, e apesar dos resultados iniciais promissores, o conceito encontrou resistência por parte de oficiais, que rejeitaram sua adoção. Essa oposição, contudo, seria rapidamente superada por um episódio decisivo. Durante uma forte tempestade em Provincetown, Massachusetts, um protótipo do DUWK realizou com sucesso o resgate de sete tripulantes de uma lancha da Guarda Costeira, encalhada em um banco de areia sob ventos de até 60 nós e mar revolto. O sucesso do resgate comprovou a eficácia do veículo em condições extremas e eliminou parte das resistências ao seu uso militar. Com isso, o programa foi formalmente autorizado, e seu projeto definitivo passou a ser aperfeiçoado pela equipe de engenharia da Yellow Truck & Coach, em Pontiac, Michigan. Entre os refinamentos introduzidos destacava-se a incorporação de um sistema de bomba de porão de alta capacidade, capaz de manter o veículo à tona mesmo no caso de o casco sofrer perfurações de até 2 polegadas (51 mm) de diâmetro. Outro avanço foi a adoção, de forma pioneira, de um sistema centralizado de controle da pressão dos pneus, operado remotamente pelo motorista. Esse recurso permitia a adaptação imediata do veículo a diferentes tipos de terreno, como areia fofa durante desembarques anfíbios, estradas de terra ou vias pavimentadas. Os primeiros contratos foram firmados em caráter emergencial, com a produção concentrada na General Motors, pois as linhas da Yellow Truck & Coach Corporation estavam dedicadas à fabricação dos caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353.Seu batismo de fogo ocorreria em de agosto de 1942, quando do inicio da Campanha de Guadalcanal. Durante a invasão de 7 de agosto de 1942, os DUKWs ainda estavam em fase de teste e produção, com um número limitado disponível. No entanto, a partir de setembro de 1942, pequenos contingentes foram empregados para transportar suprimentos, como munições, alimentos e combustível, das praias para as posições aliadas, especialmente em torno do Campo Henderson. Sua capacidade de operar em águas rasas e praias rochosas foi crucial, dado que as condições do terreno dificultavam o uso de veículos convencionais. Foram usados para manter o fluxo de suprimentos em um ambiente onde os japoneses frequentemente bombardeavam as praias e os navios de apoio. Com capacidade de carga de até 2.268 kg (5.000 libras) ou 25 soldados equipados, permitia o transporte rápido de recursos essenciais, como suprimentos médicos e peças de artilharia, diretamente dos navios para depósitos improvisados. Além do transporte de carga, ocasionalmente serviram como plataformas improvisadas para evacuação de feridos e até como suporte para operações de reconhecimento costeiro, aproveitando sua mobilidade anfíbia. Sua bomba de porão de alta capacidade, capaz de lidar com perfurações de até 51 mm no casco, garantiu operação mesmo em condições adversas. Neste mesmo teatro de operações, os GMC Duwks seriam empregados em travessias de áreas de recifes de corais como Saipan e Guam, com seus pneus e cascos não sendo afetados por estas formações naturais. Os caminhões anfíbios GMC DUKW, desempenharam um papel crucial durante a invasão da Sicília, codinome Operação Husky, realizada entre 9 de julho e 17 de agosto de 1943. Esta operação marcou a estreia do DUKW no teatro de operações europeu, sendo um dos primeiros usos em larga escala de veículos anfíbios em uma invasão aliada. Durante os primeiros três dias da invasão, os DUKWs foram amplamente utilizados para desembarcar tropas, veículos e suprimentos nas praias da Sicília, particularmente nas áreas de Gela, Licata e Scoglitti, onde o 7º Exército concentrou seus esforços. O sucesso dos DUKWs na Sicília foi tão significativo que o General Dwight D. Eisenhower, comandante supremo das forças aliadas, descreveu o veículo como "um dos equipamentos mais valiosos produzidos pelos Estados Unidos durante a guerra". O General George S. Patton empregou cerca de 1.000 DUKWs em missões de reabastecimento, demonstrando sua versatilidade. Segundo o General Harold Alexander, o veículo revolucionou a logística nas praias, facilitando o apoio às tropas em avanço. Foram empregados ainda em diversas funções, como plataformas de artilharia e veículos de evacuação médica, demonstrando sua versatilidade. Sua capacidade de operar em condições adversas facilitou os desembarques e contribuiu para o avanço do 7º Exército até Palermo, dividindo as forças italianas no oeste da ilha.e uma hélice foram adicionados para garantir funcionalidade anfíbia, mantendo a compatibilidade com peças de reposição de plataformas existentes. 
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), foram fornecidos 2.000 caminhões anfíbios GMC DUKW ao Reino Unido e 535 à Austrália. Esses veículos foram amplamente utilizados durante a segunda onda de desembarques nas praias da Normandia, na Operação Overlord, em junho de 1944, e posteriormente na Operação Dragoon, no sul da França, em 15 de agosto do mesmo ano. Nessas operações, demonstrou notável navegabilidade, cruzando o Canal da Mancha com eficiência. Posteriormente, participou de operações cruciais, incluindo a Batalha do Escalda, a Operação Veritable e a Operação Plunder. Nessas campanhas, as cabeças de ponte anfíbias eram extremamente vulneráveis a contra-ataques inimigos, e o risco de esgotamento de munições pelas unidades desembarcadas era iminente. Nesse contexto, o DUKW desempenhou um papel indispensável, transportando suprimentos dos navios para terra e realizando a evacuação médica de feridos das praias para navios-hospital. Próximo ao fim do conflito, os DUKWs foram utilizados pela 10ª Divisão de Montanha do Exército dos Estados Unidos na travessia do Lago de Garda, na Itália. Durante essa operação, um veículo afundou na travessia de Torbole sul Garda para Riva del Garda, na noite de 30 de abril de 1945. Até o final de 1945, as plantas industriais da Yellow Truck and Coach Co. (GMC Truck and Coach Division após 1943), Pontiac West e Chevrolet Division da General Motors Corporation produziram um total de 21.147 unidades do DUKW. Após a Segunda Guerra Mundial, um número reduzido permaneceu em serviço nos Estados Unidos, Reino Unido, França e Austrália, enquanto a maioria foi armazenada para descarte ou reciclagem de materiais. Em 1946, uma quantidade significativa foi transferida para a França, sendo empregada pelas Troupes de Marine em tarefas de transporte nos territórios ultramarinos franceses. Com o início da Guerra da Coreia (1950-1953), pelo menos 400 DUKWs foram reativados. O 1º Grupo de Treinamento de Substituição de Transporte foi responsável pelo treinamento das tripulações, e os veículos foram extensivamente utilizados para transporte de suprimentos durante a Batalha do Perímetro de Pusan e nos desembarques anfíbios em Incheon. O Reino Unido empregou seus DUKWs durante a Emergência Malaia (1948-1960) e, posteriormente, realocou alguns para Bornéu durante o Confronto Indonésia-Malásia (1962-1966). Na França, foram utilizados durante a Primeira Guerra da Indochina (1946-1954). Na década de 1970, alguns receberam novos cascos, permanecendo em serviço até sua aposentadoria final em 1982. Notavelmente, 05 DUKWs foram mantidos em condições operacionais pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Real Britânica (Royal Marines) até o ano de 2012.
Participaram de importantes exercícios, como as Operações Dragão. Apesar do bom desempenho, o envelhecimento dos veículos e as dificuldades para obter peças do motor GMC 270 comprometeram gradualmente sua operação. O envelhecimento da frota e a dificuldade de obtenção de peças elevaram os índices de indisponibilidade. Em 1975, chegou-se a considerar a revitalização e remotorização dos veículos, seguindo o exemplo adotado pelo Exército Brasileiro com os GMC CCKW e Studebaker. Entretanto, a avaliação revelou que a maioria encontrava-se em estado precário, tornando economicamente inviável sua revitalização. Diante disso, surgiu a proposta de desenvolver um veículo nacional, inspirado em iniciativas soviéticas da década de 1950. Para atender à demanda, o Ministério da Marinha consultou empresas nacionais. A paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda. apresentou uma proposta e firmou contrato para desenvolver uma nova viatura anfíbia. O acordo previa a produção de 25 veículos e a reforma de 04 DUKWs em melhores condições de conservação. O chassi selecionado do caminhão Ford F-7000 6x6, que passou por modificações e reforços estruturais. A carroceria, era composta inteiramente de aço laminado a frio, com uma proa reforçada, tração 6X6 e pneus PPB à prova de balas, modelo 900x20 de rodagem simples. Incorporava um sistema de inflação e desinflação dos pneus, adaptável a diferentes terrenos, que armazenava ar em um reservatório de alta pressão e o distribuía por tubos de cobre às laterais do veículo, onde mangueiras com conectores para enchimento dos pneus eram fixadas em suportes próximos à tomada de ar. Estava equipado com um motor nacional Detroit Diesel 4-53N de 145 cv, acoplado a uma transmissão manual Clark Equipment. Um eixo de transmissão adicional conectava a transmissão à caixa de transferência da hélice, atravessando o veículo até a hélice posicionada na traseira, em configuração semelhante à do DUKW. Esse conjunto mecânico e o casco foram projetados para atingir uma velocidade máxima de 72 km/h em terra e 14 km/h na água, com autonomia de 480 km em terra ou 18 horas em água. Possuía um peso de 13.500 kg e capacidade de carga de 5 ton. em terra ou águas calmas, reduzida a 2,5 toneladas em águas agitadas. Para autodefesa, podia ser equipado com uma metralhadora Browning M-2HB calibre .50. Embora tenham apresentado resultados promissores durante os testes, o Biselli CAMANF (Caminhão Anfíbio), não foi produzido em série. Apenas 05 unidades foram concluídos, que, ainda assim, prestaram serviços relevantes. A decisão foi motivada pela priorização de recursos para a aquisição de veículos mais modernos e com maior proteção blindada, como o EE-11 Urutu e os M-113A1, cujo recebimento teve início em 1976. Os últimos Biselli CAMANFs foram retirados do serviço no final de 1988, com um sendo preservado no Quartel do Corpo de Fuzileiros Navais, no Rio de Janeiro.
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), foram fornecidos 2.000 caminhões anfíbios GMC DUKW ao Reino Unido e 535 à Austrália. Esses veículos foram amplamente utilizados durante a segunda onda de desembarques nas praias da Normandia, na Operação Overlord, em junho de 1944, e posteriormente na Operação Dragoon, no sul da França, em 15 de agosto do mesmo ano. Nessas operações, demonstrou notável navegabilidade, cruzando o Canal da Mancha com eficiência. Posteriormente, participou de operações cruciais, incluindo a Batalha do Escalda, a Operação Veritable e a Operação Plunder. Nessas campanhas, as cabeças de ponte anfíbias eram extremamente vulneráveis a contra-ataques inimigos, e o risco de esgotamento de munições pelas unidades desembarcadas era iminente. Nesse contexto, o DUKW desempenhou um papel indispensável, transportando suprimentos dos navios para terra e realizando a evacuação médica de feridos das praias para navios-hospital. Próximo ao fim do conflito, os DUKWs foram utilizados pela 10ª Divisão de Montanha do Exército dos Estados Unidos na travessia do Lago de Garda, na Itália. Durante essa operação, um veículo afundou na travessia de Torbole sul Garda para Riva del Garda, na noite de 30 de abril de 1945. Até o final de 1945, as plantas industriais da Yellow Truck and Coach Co. (GMC Truck and Coach Division após 1943), Pontiac West e Chevrolet Division da General Motors Corporation produziram um total de 21.147 unidades do DUKW. Após a Segunda Guerra Mundial, um número reduzido permaneceu em serviço nos Estados Unidos, Reino Unido, França e Austrália, enquanto a maioria foi armazenada para descarte ou reciclagem de materiais. Em 1946, uma quantidade significativa foi transferida para a França, sendo empregada pelas Troupes de Marine em tarefas de transporte nos territórios ultramarinos franceses. Com o início da Guerra da Coreia (1950-1953), pelo menos 400 DUKWs foram reativados. O 1º Grupo de Treinamento de Substituição de Transporte foi responsável pelo treinamento das tripulações, e os veículos foram extensivamente utilizados para transporte de suprimentos durante a Batalha do Perímetro de Pusan e nos desembarques anfíbios em Incheon. O Reino Unido empregou seus DUKWs durante a Emergência Malaia (1948-1960) e, posteriormente, realocou alguns para Bornéu durante o Confronto Indonésia-Malásia (1962-1966). Na França, foram utilizados durante a Primeira Guerra da Indochina (1946-1954). Na década de 1970, alguns receberam novos cascos, permanecendo em serviço até sua aposentadoria final em 1982. Notavelmente, 05 DUKWs foram mantidos em condições operacionais pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Real Britânica (Royal Marines) até o ano de 2012.Emprego na Marinha do Brasil
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com profunda apreensão a possibilidade de uma incursão da Alemanha, no continente americano. A capitulação da França, em junho de 1940, intensificou essas preocupações, pois a ocupação nazista de territórios estratégicos, como as Ilhas Canárias, Dacar e outras possessões coloniais francesas, oferecia aos alemães a oportunidade de estabelecer bases avançadas muito próximas às rotas do Atlântico Sul. Nesse novo cenário geopolítico, o Brasil assumiu papel central, tanto pela sua posição geográfica quanto pela extensão de sua costa. A proximidade do Nordeste brasileiro em relação ao continente africano transformava o território nacional no ponto mais vulnerável a uma possível ofensiva inimiga e, simultaneamente, em um dos locais mais estratégicos para o esforço de guerra dos Aliados. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul provocaram um colapso na oferta tradicional de látex, tornando o Brasil o principal fornecedor de borracha natural para os Estados Unidos e demais potências aliadas. A borracha constituía matéria-prima indispensável à indústria bélica, empregada, entre outros usos, na fabricação de pneus, cabos elétricos, revestimentos e equipamentos essenciais ao esforço militar. A convergência desses fatores acelerou um movimento de aproximação política, militar e econômica entre Brasília e Washington. Essa cooperação bilateral materializou-se em uma série de acordos estratégicos, dos quais se destaca a adesão do Brasil ao programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo). O objetivo do programa era fortalecer militarmente as nações aliadas por meio do fornecimento de materiais modernos, treinamento e créditos de aquisição. O país recebeu uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), destinada à compra de armamentos modernos e demais equipamentos essenciais para a elevação da capacidade operacional das Forças Armadas. Nesse contexto, a Marinha do Brasil foi contemplada com um expressivo conjunto de meios navais e equipamentos voltados para operações de guerra antissubmarino (ASW) área considerada prioritária diante da intensificação das ações de submarinos alemães no Atlântico Sul. Todavia, essa ênfase nestas operações acabou por restringir o desenvolvimento de outras capacidades, especialmente aquelas relacionadas ao combate anfíbio, tema que havia ganhado destaque estratégico durante a guerra. Embora a ideia de estruturar uma força anfíbia fosse antiga nos círculos de planejamento da Marinha Brasileira, ela não havia recebido a devida prioridade em termos de meios e equipamentos específicos. Com o término da guerra, tornou-se evidente a importância das operações anfíbias demonstradas nos desembarques na Europa, no Norte da África e, principalmente, nas campanhas do Pacífico.
Inspirada pelo êxito das grandes operações anfíbias realizadas durante a Segunda Guerra Mundial e favorecida pela nova conjuntura internacional do pós-guerra, a Marinha do Brasil iniciou, a partir de 1946, os primeiros esforços sistemáticos para estruturar uma verdadeira capacidade de combate anfíbio. O objetivo era desenvolver uma força baseada nos princípios doutrinários e organizacionais do Corpo de Fuzileiros Navais do Estados Unidos (USMC), adaptando à realidade brasileira os conhecimentos adquiridos durante o conflito. As experiências observadas nos desembarques aliados passaram a constituir importante referência para estudos e reformulações internas. Gradualmente, esses conhecimentos contribuíram para a construção de uma doutrina nacional de guerra anfíbia e para a formação de uma força terrestre especializada, que começava então a dar seus primeiros passos dentro da Marinha do Brasil. A adoção desse novo modelo representou um verdadeiro ponto de inflexão na trajetória do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Até então, sua formação militar encontrava-se fortemente vinculada aos referenciais do Exército Brasileiro, inclusive porque muitos de seus oficiais realizavam cursos de aperfeiçoamento em estabelecimentos de ensino do próprio Exército. Embora essa integração proporcionasse uma sólida formação militar, ela não abrangia de maneira específica as particularidades da guerra anfíbia, que exige estreita coordenação entre forças navais e terrestres, técnicas especializadas de desembarque, logística própria e equipamentos adequados. O desafio, entretanto, não era apenas doutrinário. Também se enfrentava uma significativa carência de meios materiais. Faltavam veículos anfíbios, embarcações e, sobretudo, navios especializados em operações de desembarque, elementos indispensáveis à execução de ações anfíbias de maior escala. A estreita aproximação entre os paises, abriu novas possibilidades de cooperação, sendo estabelecidos programas de intercâmbio que permitiram o envio de oficiais brasileiros aos Estados Unidos para cursos, estágios e treinamentos especializados. Nos Estados Unidos, os oficiais brasileiros conheceram a doutrina e a experiência anfíbia, especialmente no Pacífico. Ao retornarem ao Brasil, atuaram como instrutores e multiplicadores, contribuindo para a modernização doutrinária. A transformação, contudo, encontrava limitações práticas. A escassez de meios especializados obrigava à realização de exercícios de desembarque improvisados, mas essas iniciativas foram fundamentais para desenvolver uma nova mentalidade operacional anfíbia. Ao longo da década de 1950, a consolidação de uma doutrina, organização e estrutura de guerra anfíbia passou gradualmente a ocupar posição de destaque no planejamento estratégico da Marinha do Brasil, estabelecendo as bases para a evolução do Corpo de Fuzileiros Navais como uma força especializada e apta a atuar em operações anfíbias.
Os primeiros avanços ocorreram com a nova regulamentação do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que rompeu com os modelos anteriores e estabeleceu uma organização moderna, voltada à construção gradual da capacidade anfíbia. Foi criada a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), concebida como núcleo da futura força anfíbia brasileira. Na segunda metade da década, a Marinha também recebeu os primeiros navios especializados no transporte de tropas, veículos e materiais, ampliando sua capacidade expedicionária. Entre os principais meios incorporados estavam os transportes G-20 Custódio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra, complementados por embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM). Esses recursos inauguraram uma nova fase para a Marinha do Brasil, criando as bases para operações anfíbias em maior escala e para a consolidação de uma doutrina anfíbia brasileira. Foram então incorporados os primeiros veículos concebidos para apoiar operações de desembarque, entre eles os jipes M-38A11C, os Willys CJ-5 de fabricação nacional, bem como os utilitários Dodge M-37. Essas viaturas, robustas e de fácil manutenção, passaram a operar a partir das recém-adquiridas. Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM), possibilitando os primeiros ciclos de adestramento com foco em desembarques de baixa complexidade envolvendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas gerais. Entre as atividades de instrução realizadas nesse período, destacam-se a Operação Brisa, em outubro de 1959, e a Operação Corvina, em novembro do mesmo ano. A ativação do Destacamento de Praia representou um importante marco operacional, introduzindo um componente essencial das operações anfíbias modernas. Em setembro de 1960, a Operação Arfagem consolidou novos avanços no desenvolvimento da doutrina e das técnicas de desembarque. Paralelamente, unidades da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE) passaram a participar de exercícios interaliados, ampliando a experiência técnica e tática do pessoal e fortalecendo a interoperabilidade e o profissionalismo na doutrina anfíbia brasileira. Esse conjunto de esforços preparatórios elevou substancialmente a capacidade de projeção anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), criando as condições para a execução de operações de maior envergadura. Assim, no início de 1964, foi conduzida no litoral do Espírito Santo a primeira edição da série Operações Dragão, marco histórico da evolução anfíbia brasileira. O exercício envolveu o lançamento de uma tropa percussora helitransportada a partir do porta-aviões ligeiro A-11 Minas Gerais, seguida pela projeção terrestre em um intervalo de apenas dez horas de 800 militares, 20 viaturas leves M-38A1 e M-37, e quatro obuseiros M-3A3 de 105 mm, empregando-se tanto o transporte por superfície como o movimento navio-terra direto sobre a cabeça de praia.
Os primeiros avanços ocorreram com a nova regulamentação do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que rompeu com os modelos anteriores e estabeleceu uma organização moderna, voltada à construção gradual da capacidade anfíbia. Foi criada a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), concebida como núcleo da futura força anfíbia brasileira. Na segunda metade da década, a Marinha também recebeu os primeiros navios especializados no transporte de tropas, veículos e materiais, ampliando sua capacidade expedicionária. Entre os principais meios incorporados estavam os transportes G-20 Custódio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra, complementados por embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM). Esses recursos inauguraram uma nova fase para a Marinha do Brasil, criando as bases para operações anfíbias em maior escala e para a consolidação de uma doutrina anfíbia brasileira. Foram então incorporados os primeiros veículos concebidos para apoiar operações de desembarque, entre eles os jipes M-38A11C, os Willys CJ-5 de fabricação nacional, bem como os utilitários Dodge M-37. Essas viaturas, robustas e de fácil manutenção, passaram a operar a partir das recém-adquiridas. Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM), possibilitando os primeiros ciclos de adestramento com foco em desembarques de baixa complexidade envolvendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas gerais. Entre as atividades de instrução realizadas nesse período, destacam-se a Operação Brisa, em outubro de 1959, e a Operação Corvina, em novembro do mesmo ano. A ativação do Destacamento de Praia representou um importante marco operacional, introduzindo um componente essencial das operações anfíbias modernas. Em setembro de 1960, a Operação Arfagem consolidou novos avanços no desenvolvimento da doutrina e das técnicas de desembarque. Paralelamente, unidades da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE) passaram a participar de exercícios interaliados, ampliando a experiência técnica e tática do pessoal e fortalecendo a interoperabilidade e o profissionalismo na doutrina anfíbia brasileira. Esse conjunto de esforços preparatórios elevou substancialmente a capacidade de projeção anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), criando as condições para a execução de operações de maior envergadura. Assim, no início de 1964, foi conduzida no litoral do Espírito Santo a primeira edição da série Operações Dragão, marco histórico da evolução anfíbia brasileira. O exercício envolveu o lançamento de uma tropa percussora helitransportada a partir do porta-aviões ligeiro A-11 Minas Gerais, seguida pela projeção terrestre em um intervalo de apenas dez horas de 800 militares, 20 viaturas leves M-38A1 e M-37, e quatro obuseiros M-3A3 de 105 mm, empregando-se tanto o transporte por superfície como o movimento navio-terra direto sobre a cabeça de praia. A operação evidenciou a necessidade de equipar o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) com veículos anfíbios sobre esteiras, capazes de realizar desembarques em praias não preparadas e transportar tropas e cargas até as áreas avançadas de combate. À época, destacavam-se internacionalmente modelos como o LVTP-5 e o blindado FMC M-113, que embora possuísse mobilidade anfíbia limitada, era amplamente empregado como transporte de tropas. Diante das restrições orçamentárias, não havia condições de adquirir esses equipamentos. Assim, no final dos anos 1960, passou a buscar alternativas de oportunidade, priorizando meios eficientes, disponíveis e de menor custo. Nesse contexto, ganhou destaque a aquisição dos caminhões anfíbios GMC 353 DUKW, que ainda estavam disponíveis no mercado internacional. Seu baixo custo, manutenção simples e boa conservação os tornavam uma alternativa adequada às necessidades. Dentre as opções existentes, chamaria a atenção a uma proposta apresentada em 1972, pelo governo francês, para o fornecimento de um lote de caminhões anfíbios deste modelo. A Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale) se tornara o segundo maior operador dos caminhões GMC Duwk, dispondo ainda neste período de uma grande quantidade destes veículos em sua frota. As as tratativas comerciais serem finalizadas, uma comitiva de oficiais brasileiros seria enviada a base naval de Angoulême, sede do 1º Regimento de Infantaria de Fuzileiros Navais (1º RIMa), para proceder a escolha de trinta e quatro caminhões deste modelo, tomando como critério o estado de conservação. Neste meio tempo seria negociado junto a empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha Ltda, um contrato para revitalização e revisão destes veículos, com esta empresa passando a alugar instalações de manutenção no porto de Antuérpia localizado em Flandres na Bélgica. Este processo seria conduzido com pleno êxito, com os trinta e quatro caminhões sendo então despachados por via naval ao Brasil e dezembro do ano de 1973. Após seu recebimento e incorporação junto a frota do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os caminhões GMC Dukw, receberiam a designação de Caminhão Anfíbio - CAMANF. Após a realização do treinamento de seus condutores e equipes de manutenção estes veículos seriam destacados para operação do Batalhão de Blindados do Corpo de Fuzileiros Navais, sediado no Rio de Janeiro. Com a adoção deste caminhão, seria possível enfim implementar completamente a doutrina de desembarque anfíbio, empregando os GMC Duwk realizando o reabastecimento rápido de suprimentos e munição para as tropas nas cabeças de ponte. Sua excelente capacidade de transporte de carga (incluindo até um jipe leve) ou de até cinquenta e nove soldados totalmente equipados, seriam de extrema importância na consolidação da doutrina de operações de transporte e desembarque de tropas das forças anfíbias.
Participaram de importantes exercícios, como as Operações Dragão. Apesar do bom desempenho, o envelhecimento dos veículos e as dificuldades para obter peças do motor GMC 270 comprometeram gradualmente sua operação. O envelhecimento da frota e a dificuldade de obtenção de peças elevaram os índices de indisponibilidade. Em 1975, chegou-se a considerar a revitalização e remotorização dos veículos, seguindo o exemplo adotado pelo Exército Brasileiro com os GMC CCKW e Studebaker. Entretanto, a avaliação revelou que a maioria encontrava-se em estado precário, tornando economicamente inviável sua revitalização. Diante disso, surgiu a proposta de desenvolver um veículo nacional, inspirado em iniciativas soviéticas da década de 1950. Para atender à demanda, o Ministério da Marinha consultou empresas nacionais. A paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda. apresentou uma proposta e firmou contrato para desenvolver uma nova viatura anfíbia. O acordo previa a produção de 25 veículos e a reforma de 04 DUKWs em melhores condições de conservação. O chassi selecionado do caminhão Ford F-7000 6x6, que passou por modificações e reforços estruturais. A carroceria, era composta inteiramente de aço laminado a frio, com uma proa reforçada, tração 6X6 e pneus PPB à prova de balas, modelo 900x20 de rodagem simples. Incorporava um sistema de inflação e desinflação dos pneus, adaptável a diferentes terrenos, que armazenava ar em um reservatório de alta pressão e o distribuía por tubos de cobre às laterais do veículo, onde mangueiras com conectores para enchimento dos pneus eram fixadas em suportes próximos à tomada de ar. Estava equipado com um motor nacional Detroit Diesel 4-53N de 145 cv, acoplado a uma transmissão manual Clark Equipment. Um eixo de transmissão adicional conectava a transmissão à caixa de transferência da hélice, atravessando o veículo até a hélice posicionada na traseira, em configuração semelhante à do DUKW. Esse conjunto mecânico e o casco foram projetados para atingir uma velocidade máxima de 72 km/h em terra e 14 km/h na água, com autonomia de 480 km em terra ou 18 horas em água. Possuía um peso de 13.500 kg e capacidade de carga de 5 ton. em terra ou águas calmas, reduzida a 2,5 toneladas em águas agitadas. Para autodefesa, podia ser equipado com uma metralhadora Browning M-2HB calibre .50. Embora tenham apresentado resultados promissores durante os testes, o Biselli CAMANF (Caminhão Anfíbio), não foi produzido em série. Apenas 05 unidades foram concluídos, que, ainda assim, prestaram serviços relevantes. A decisão foi motivada pela priorização de recursos para a aquisição de veículos mais modernos e com maior proteção blindada, como o EE-11 Urutu e os M-113A1, cujo recebimento teve início em 1976. Os últimos Biselli CAMANFs foram retirados do serviço no final de 1988, com um sendo preservado no Quartel do Corpo de Fuzileiros Navais, no Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o GMC Duwk 353 - CAMANF "CFN 2343319", pertencente ao Batalhão de Blindados do Corpo de Fuzileiros Navais, utilizamos a nova edição do kit da Italeri na escala 1/35, sendo este modelo de ótima qualidade e nível de detalhamento. Para completarmos o conjunto fizemos uso de itens de carga em resina produzidos pela Eletric Products. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books, pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão empregando em todos as viaturas dos modelos GMC Duwk 353 e Bisseli Camanf operadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), desde o seu recebimento até sua desativação em fins da década de 1980. Como principal diferença visual entre os modelos, o nacional apresentava a logomarca da Biselli em alto relevo aplicada na parte frontal do casco. 
Bibliografia :
- DUWK - Wikipedia - http://http://en.wikipedia.org/wiki/DUKW
- CAMANF – Um americano naturalizado brasileiro - http://nivelandoaengenharia.com.br/
- DUWK Caminhão Anfíbio do CFN - Expedito Carlos S. Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/DUKW.pdf