Sikorsky SH-3A (S-61D-4) Sea King

História e Desenvolvimento.
Em 23 de maio de 1923, a companhia Sikorsky Aero Engineering Corporation foi fundada nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, na cidade de Nova York, por Igor Sikorsky, um imigrante dos Estados Unidos que nasceu em Kiev, na Rússia. Desde o início a empresa de dedicaria ao projeto e produção de aeronaves civis de treinamento e transporte leve, em 1925, o nome da empresa foi alterado para Sikorsky Manufacturing Company. E tres anos depois em 1929 seguinte transferiria suas instalações industriais para a cidade de Stratford no estado de Connecticut, passando a se tornar parte do grupo industrial e comercial da United Aircraft and Transport Corporation (atualmente United Technologies Corporation). Neste novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de projetistas se concentraria no desenvolvimento de aviões convencionais com múltiplos motores e aeronaves anfíbias. Porém no final da década de 1930, as vendas deste segmento de aeronaves sofreram drásticas reduções de demanda, levando a diretoria do conglomerado industrial a fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company, com Vought Aircraft Company. Neste novo cenário, Igor focaria seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas funcional, que culminaria no projeto Vought-Sikorsky VS-300, que realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Após ensaios e voo e modificações, este modelo evoluiria para a aeronave experimental VS-316 ou XR-4, seu primeiro protótipo alçaria voo em 14 de janeiro de 1942, e após ser aceito pelo comando da Força Aérea do Exército Americano (USAAF) em maio do mesmo ano, se tornaria o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala. Suas primeiras missões reais durante a Segunda Guerra Mundial, seriam dedicadas a tarefas de busca e salvamento no teatro de operações da China-Birmânia-Índia, tendo emprego também em missões de transporte de componentes para aviação no Pacifico Sul. O sucesso operacional demandaria grande contratos de produção, sendo que ao final do ano 1944, eram entregues aos militares norte-americanos cinco células a cada seis dias. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir.

No final da década de 1940 a diretoria da Sikorsky Manufacturing Company, vislumbrou um grande leque oportunidades que o segmento de aeronaves de asas rotativas poderia trazer nos próximos anos. Este vislumbre de futuro levaria a empresa a investir recursos próprios visando o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte para emprego em missões de transporte, busca e salvamento e evacuação aéreo médica. O conceito desta nova aeronave chamaria a atenção do comando da Força Aérea Americana (USAF), que celebraria um contrato em 1949, para a produção de cinco protótipos do modelo agora designado como YH-19. Em menos de um ano depois a aeronave já estaria em uso não só na força aérea, mas também na Marinha Americana (US Navy) como HO4S-1. Em uso durante a Guerra da Coréia, os novos helicópteros provaram seu valor, porém vislumbrava-se a necessidade de uma aeronave de maior porte e maior potência, pois neste momento o aumento das tensões provocadas pelo inicio da Guerra Fria, era potencializada pelo vertiginoso crescimento da frota de submarinos soviéticos. Se fazia necessário então o desenvolvimento de um novo helicóptero destinado a guerra antissubmarino, desta demanda nasceria o Sikorsky S-58. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha Americana (US Navy) foi concluída em setembro de 1954, com sua configuração para guerra antissubmarino sendo designada como HSS-1 Seabat e a de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões de helicópteros de guerra antissubmarino entre agosto de 1955 e abril de 1956 quando foi feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Apesar de representar um salto operacional, estes novos helicópteros ainda não podiam detectar e realizar os ataques simultaneamente, sempre dependendo de uma aeronave de asas fixas para vetorar os Sikorsky HSS-1 Seabat. Neste mesmo momento os recentes avanços na tecnologia de motores turbo eixo, começam a apresentar um motor viável para operação em aeronaves de asas rotativas, proporcionado um melhor desempenho e economia.
Em 1956, o comando da Marinha Americana (US Navy), já almejava um substituto a curto prazo para os Sikorsky HSS-1 Seabat, lançando uma concorrência para o desenvolvimento de um helicóptero anfíbio de grande porte equipado com motores turbo eixo. Esta nova aeronave de asas rotativas deveria ainda ser equipa com uma suíte eletrônica para a detecção de submarinos, incluindo ainda um sonar de imersão, deveria apresentar uma autonomia mínima de quatro horas e capacidade de suportar uma carga de armas de 380 kg. Entre as propostas apresentadas se destacava a da Sikorsky Manufacturing Company, levando assim em março de 1957 a assinatura de um contrato para o desenvolvimento e pré-produção desta nova aeronave, com a mesma sendo habilitada para operação em quaisquer condições meteorológicas, sendo ainda capaz de autonomamente de detectar e atacar os submarinos inimigos, sendo estas tarefas sendo realizados anteriormente por dois aeronaves separados. Seria também o primeiro helicóptero a ser adquirido envolvendo também o desenvolvimento do conceito do sistema de armas, sob qual a fabricante era responsável não apenas pelo design e produção da fuselagem, mas também por todos os principais sistemas de bordo, como o sonar, equipamentos de navegação, dispositivos eletrônicos e equipamentos de apoio. O principal destaque do projeto, era seu casco anfíbio, que permitia que o helicóptero realizasse pousos na água prontamente, podendo ainda ser empregado me tarefas de busca e salvamento. Seu arranjo contemplando dois motores turbo eixo General Electric T58-GE-8B, de 1.250 hp cada, permitia que a nova aeronave apresentasse maiores dimensões, maior autonomia de missão e capacidade de portar uma maior suíte eletrônica. Este contrato previa a fabricação de dez protótipos a serem envolvidos no programa de desenvolvimento. Em 11 de março de 1959, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural. Durante o início de 1961, um par de protótipos foram estacionados a bordo do porta-aviões Lake Champlain para atender a uma demanda por testes de adequação do porta-aviões. Esses testes, que envolviam testar o mecanismo de dobramento das pás do rotor principal e uma série de decolagens realizadas com ventos de até 80 km/h, sendo concluídos com sucesso em meados de 1961.

A conclusão do programa de ensaios de voo liberaria a aeronave para produção em série com um contrato sendo celebrado para a aquisição de duzentas e quarenta e cinco células, com o primeiro helicóptero Sikorsky HSS-2, que foi posteriormente redesignado como SH-3A, sendo entregue a Marinha Americana (US Navy) em setembro de 1961. Neste momento está era a maior aeronave de asas rotativas anfíbia em serviço no mundo, e também a primeira na Marinha Americana (US Navy) a ter a capacidade de operar sob quaisquer condições meteorológicas. Sua principal missão estava dedicada a detecção e destruição de submarinos soviéticos, passando a equipar onze esquadrões antissubmarino de helicópteros na aviação naval. Em 1962, doze células seriam convertidas pelo fabricante para o emprego em missões de Busca e Salvamento SAR (Search And Rescue), recebendo a designação de HH-3A, a esta versão seguiriam mais nove aeronaves, agora convertidas para a missão de caça-minas com a designação de RH-3A. Seu grande porte e capacidade operacional, elegeriam a aeronave para o transporte VIP presidencial, com oito aeronaves sendo produzidas novas de fábrica, emergindo sobre a designação de HSS-2Z. Tinham capacidade para dezesseis lugares, com assentos especiais reservados para o presidente e a primeira-dama. Essas aeronaves seriam incorporadas ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marines) como “Marine One”, e ao Exército Americano (US Army) como Army One. Mais três células da versão SH-3A seriam convertidas neste padrão, com esta frota operando entre os anos de 1962 a 1975. O Sikorsky SH-3 Sea King, foi o principal helicóptero para recuperar cápsulas espaciais, com a primeira operação ocorrendo no resgate da Mercury-Atlas 7 em maio de 1962. A aeronave de matricula “66” seria ainda o principal veículo de recuperação para as missões Apollo. Durante a Guerra do Vietnã, os SH-3 Sea King resgataram as tripulações de aeronaves abatidas no mar e em terra, sendo equipados com tanques de combustível auto vedantes, múltiplas metralhadoras e blindagem pesada ao realizar tais missões. Frequentemente devido ao grande alcance, a aeronave era empregada para missões de resgate atrás das linhas inimigas no território do Vietnã do Norte.  
A necessidade de melhorias em sua suíte eletrônica, levaria ao desenvolvimento da versão SH-3D Sea King, que também passava a ser equipado com novos e mais potentes motores General Eletric T58-GE-10 de 1.400 HP cada. Seria contratada a produção de 75 aeronaves, com as primeiras células sendo incorporadas em 1968, neste escopo seria desenvolvida também a versão de transporte presidencial VH-3D, com onze aeronaves entrando em serviço em 1976. Uma nova versão o SH-3H surgiria logo em seguida, incorporando sensores mais modernos, aviônicos novos, detectores de anomalia magnética (MAD) e equipamentos de contramedidas eletrônica (ECM), com este programa envolvendo a modernização de células dos modelos anteriores. Esta família de aeronaves de asas rotativas também seria um grande sucesso de exportação, logrando contratos junto a Argentina, Brasil, Índia, Indonésia, Egito, Irã, Malásia, Peru, Venezuela, Canadá, Dinamarca, Iraque, Itália, Japão, Arábia Saudita e Espanha. Passaria a ser fabricado sob licença no Canadá com o modelo CH-124 Sea King, no Japão com a versão  Mitsubishi HSS-2B Sea King,  Itália com o modelo Augusta SH-3D Sea King AS-61 e por fim no Reino Unido, onde seria desenvolvida uma versão especifica para a Marinha Real (Royal Navy), equipada com motores Rolls-Royce Gnome (GE T58s construídos sob licença) e avionicos e sistemas de guerra antissubmarino britânicos. Entre os anos de 1961 e 1970 seriam produzidas um total de 1.350 células das diversas versões, com muitas destas aeronaves permanecendo ainda em serviço ativo.

Emprego na Marinha do Brasil.
Em fins da década de 1950, o governo brasileiro avançava a passos largos em uma negociação junto ao governo inglês, para a aquisição de um porta aviões. Este programa resultaria em um contrato de aquisição e modernização de um navio aeródromo da classe Colossus, o HMS Vengeance - R 71, que seria submetido a partir de 1956, a um longo processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, em Rotterdam (Holanda). Curiosamente o Ministério da Aeronáutica (MAer), logo tomaria a frente a fim iniciar as primeiras providências para a ativar e dotar uma unidade aérea especificamente destinada a compor o grupo aéreo daquela embarcação, levando em conta que era a única das três forças armadas a operar aeronaves de asa fixa. A fim de atender a esta demanda seria criado em 06 de fevereiro de 1957, o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, com a missão de prover os meios aéreos à Marinha do Brasil, para operação a partir de seu novo porta-aviões. Esta unidade, deveria ser constituída por dois esquadrões, um deles de patrulha marítima e o outro de caça e ataque, e  quando a Marinha do Brasil, decidiu por operar seu navio capitania, como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça seria substituído por um esquadrão de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW), que passaria a ser equipado com aeronaves do modelo SH-34G Seahorse adquiridas nos termos do Programa de Assistência e Defesa Mutua (MDMAP). Posteriormente estes helicópteros seriam transferidos a Marinha do Brasil em janeiro de 1965, através do Decreto de Lei Federal nº 55.627, passando a equipar o  1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1. Durante os anos seguintes estas aeronaves operando a bordo do navio aeródromo A-11 Minas Gerais, fundamentariam a doutrina operacional de guerra antissubmarino, com os SH-34J Seahorse, sendo vetorados até seus alvos por aeronaves Grumman S-2A Tracker (P-16A) da Força Aérea Brasileira.

Como forma de complementar os helicópteros ingleses Westland WS-55 Whirlwind Series 3, em tarefas de transporte pesado e complementar e posteriormente substituir os Sikorsky SH-34J “Baleia” na missão de guerra antissubmarino (ASW), o comando da Marinha do Brasil, iniciaria tratativas junto ao governo norte-americano para a aquisição de novas aeronaves de asas rotativas destinadas a este espectro de missão. Estas negociações resultariam em fins do ano de 1969 na celebração de um contrato junto a Sikorsky Aircraft Corporation, envolvendo a aquisição de quatro helicópteros Sikorsky (S-61D) SH-3D Sea King novos de fábrica. Estas células chegaram ao Brasil em abril de 1970, a bordo do porta-aviões norte-americano USS America (CV-66), já sendo recebidas nas cores da Aviação Naval da Marinha do Brasil, recebendo a designação de SH-3A, e portando as matriculas N-3007 a N-3010. Assim que recebidos foram distribuídos ao Primeiro Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, operando embarcados no navio aeródromo A-11 Minas Gerais juntamente com os helicópteros Sikorsky SH-34J “Baleia”. Estas novas aeronaves, eram dotadas de uma moderna suíte eletrônica (incluindo o radar Doppler APN-182 e sonar AQS-13A), que lhe concedia a capacidade de detectar e atacar submarinos submersos, tarefa esta impossível de ser realizada pelos helicópteros anteriores presentes na frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Assim os novos Sikorsky SH-3D Sea King, trariam um novo patamar operacional na guerra antissubmarino (ASW) possibilitando o emprego noturno, equiparando seu potencial a seus pares norte-americanos em serviço na Marinha Americana (US Navy), oque viria a ser comprovado em diversos exercícios multinacionais realizados nas décadas de 1970 e 1980.
Por serem aeronaves versáteis, os Sikorsky SH-3D Sea King brasileiros passaram a ser extensamente empregados e infelizmente em 21 de novembro de 1970, a aeronave N-3009, viria a sofrer uma pane na sua transmissão principal e sendo obrigada a fazer um pouso de emergência próximo à cidade de Florianópolis (SC), resultando na perda total da aeronave, salientando que esta célula tinha apenas sete meses de atividade na Marinha do Brasil. A perda de 25% da frota destas aeronaves, levaria o comando da Aviação Naval, a lavrar em janeiro de 1972, um segundo contrato de encomenda, prevendo a entrega de outras duas células da versão S-61D-4. Estes chegaram ao Brasil em setembro do mesmo ano, passaram a receber as matriculas sequenciais  N-3011 e N-3012  e foram prontamente incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, substituindo a aeronave perdida e reforçando a frota que passou a contar com cinco células. Atingindo o nível de operacionalidade, o esquadrão tratou de exercitar a capacidade de combate do helicóptero, com destaque a participação no exercício multinacional UNITAS XII com a participação da Marinha Americana (US Navy), atividade direcionada principalmente para a guerra antissubmarino (ASW). De fato nas décadas seguintes esta operações figurariam como um evento quase fixo no calendário do esquadrão. No entanto, já em 1973, este esquadrão e suas aeronaves passaram a desempenhar o papel de plataforma para transporte de tropas. Esta missão passou a ser executada as vésperas da desativação dos Sikorsky SH-34J, e seu cumprimento exigia a remoção de todo o material associado as tarefas de guerra antissubmarino (ASW) e à instalação de bancos laterais na cabine principal. Estas tarefas seriam executadas até o ano de 1985, quando foram incorporados os primeiros helicópteros AS 332F1 Super Puma (UH-14).

Durante os anos seguintes, o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, manteve um intenso ritmo de atividade, para o adestramento das equipagens na execução de missões de guerra antissubmarino (ASW), quer diurnas ou noturnas. Mas tais atividades cobrariam um preço em 19 de agosto de 1976, o SH-3A N-3008, durante uma missão de treinamento noturno desapareceu sem deixar rastro a aproximadamente 20 km ao sul de Cabo Frio (RJ), tal acidente ocasionaria a suspensão deste tipo de missão noturna até meados de 1977. A carcaça desta célula, seria somente encontrada por pescadores em 1994, dezoito anos após o registro do acidente. Até o final da década de 1970, os SH-3A Sea King registraram sua participação em diversas operações, operando inclusive embarcados em navios de marinhas estrangeiras. Em janeiro de 1978 seria realizada a primeira missão do tipo HIFR (Helicopter In-Flight Refueling) no Brasil, quando um SH-3D Sea King realizou um reabastecimento em voo junto a Fragata Defensora (F 41), em uma operação que durou cinco minutos e foram transferidos 1.200l de combustível, o que proporcionou uma ampliação das possibilidades de emprego desses meios aéreos, estendendo sua autonomia e possibilitando que a aeronave permaneça “on station” por mais tempo. Mas nesta época, já estavam em curso estudos para a modernização das células remanescentes, bem como a possível aquisição de mais aeronaves deste modelo. Em relação a este último item foram consideradas a compra de aeronaves usadas provenientes dos estoques da Marinha Americana (US Navy) ou células novas produzidas sob licença na Itália do modelo ASH-3D. A escolha recairia sob a segunda opção, com contrato no valor de US$ 59.597.325,00 sendo celebrado em 10 de agosto de 1981, envolvendo a aquisição de quatro células, ferramental e bancadas de prova.  Estas aeronaves seriam completadas em março de 1984, e foram embarcadas no navio de transporte de tropas Barroso Pereira G-16, chegando no Brasil em maio do mesmo ano, onde seriam montadas e preparadas para operação junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1.
Concluída esta entrega, as autoridades da Marinha do Brasil trataram de assegurar a modernização dos quatro SH-3A (S-61D-4) que se encontravam em operação. Em outubro de 1985, ao valor de US$ 12.341.478, foi assinado com a Augusta SpA, um contrato de modernização, cujo trabalho elevaria aquelas aeronaves ao mesmo padrão dos novos Augusta ASH-3D Sea King. Em 15.01.1986, as aeronaves SH-3A N-3007, N-3010, N-3011 e N-3012, embarcaram em um navio da Marinha do Brasil para serem transportadas para o porto de La Spezia, e encaminhadas para o fabricante em Cascina Costa na Itália. Apesar de um esmerado planejamento, diversos problemas assolaram os trabalhos de modernização dessas aeronaves, a principal sendo a sucessão de greves que paralisaram todas as atividades nas instalações da Augusta SpA. Isso levou a diversos atrasos no cronograma, e foi somente em janeiro de 1988 que a modernização da primeira célula foi dada como concluída, quatro meses além do previsto. Finalmente em maio de 1988, os quatro helicópteros foram devolvidos ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, já com a designação de SH-3A. Estas aeronaves receberiam neste processo a capacitação para o lançamento do míssil ar-superfície AM-39 Exocet. No dia 11 de janeiro de 1992 foi realizado o primeiro lançamento real desse míssil, com a aeronave SH-3A N-3007 (Guerreiro 07), contra o casco do contratorpedeiro desativado Mato Grosso D 34. Em 2008 seriam recebidas as primeiras células dos novos helicópteros Sikorsky MH-16 Sea Hawk, modelo escolhido como substituto dos SH-3 Sea King, neste momento iniciar-se-ia o processo de transição operacional para o vetor de guerra antissubmarino (ASW) e anti-superficie (ASM), este processo seria  finalizado em 2012, com as células remanescentes sendo desativadas e preparadas para posterior preservação. 

Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky SH-3A (S-61D-4) "MB 3007", fizemos uso do antigo kit da Hasegawa na escala 1/48, modelo com um bom nível de detalhamento. Para compor a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil durante a década de 1970, é necessário proceder algumas alterações. Empregamos decais confeccionados pela Phoenix Decals presentes no set “SH-3 (ESQ. HS1).
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado quando do recebimento das aeronaves, este esquema perduraria até 1987. As aeronaves modernizadas passaram a ostentar um novo padrão de pintura naval tático, mantendo este com pequenas alterações até sua desativação em 2012.

Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores 
- Sikorsky SH-3 Sea King - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_SH-3_Sea_King
- S-61/Agusta-Sikorsky AS-61 Sea King - www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Sikorsky_S61/Sikorsky_S61.htm
- Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html