No século XIX, a Itália passava por um processo de unificação e industrialização, buscando fortalecer sua economia e soberania em um cenário europeu competitivo. Gênova, um importante centro portuário e industrial, oferecia o ambiente ideal para empreendimentos inovadores. Foi nesse contexto que Giovanni Ansaldo, nascido em 1815, Giovanni Ansaldo (1815–1859), um engenheiro e empreendedor italiano de visão estratégica, fundou a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia em 1854, em Gênova, Itália. Sua paixão pela inovação, aliada a interesses que abrangiam desde a arte até a engenharia, o posicionou como uma figura pioneira no desenvolvimento industrial italiano. A empresa começou suas operações focando na fabricação de caldeiras e guindastes, equipamentos essenciais para a indústria naval e portuária, setores cruciais para a economia genovesa. E logo em seguida locomotivas e implementos ferroviários, produtos que atenderam à crescente demanda por infraestrutura ferroviária durante a unificação italiana. Sob a liderança de Giovanni Ansaldo, a empresa rapidamente se consolidou como uma referência em engenharia mecânica. Após sua morte em 1859, a companhia continuou a crescer, mantendo seu legado de inovação. No início do século XX, a Ansaldo diversificou suas operações, entrando nos setores de armamentos e carros de combate, se notabilizando pelo desenvolvimento dos carros de combate leves (tanquete) Fiat Ansaldo CV3-33 e CV-35. Na segunda metade da década de 1910, a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia ingressou no setor aeronáutico com a inauguração de uma nova fábrica, conhecida como Cantiere 1, localizada em Borzoli, nos arredores de Gênova. Nos dois anos seguintes, a empresa expandiu sua infraestrutura com a aquisição ou construção de outras instalações fabris, consolidando sua capacidade de produção aeronáutica. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Itália enfrentava uma carência significativa de aeronaves de combate produzidas localmente, resultando em uma dependência de fornecedores estrangeiros, principalmente franceses. Essa situação representava um risco à soberania nacional, especialmente em um cenário de guerra onde o acesso a suprimentos externos poderia ser comprometido. Para enfrentar esse desafio, o governo italiano implementou uma estratégia dupla: Aquisição Internacional, envolvendo a busca por fontes alternativas de suprimento além das fronteiras e Incentivo à produção doméstica de aeronaves, por meio de licenças para fabricar modelos estrangeiros e estímulo ao desenvolvimento de projetos nacionais. Neste momento a iniciativa anterior de ingressar no segmento aeronáutico da empresa, seria impulsionada pela necessidade de desenvolver aeronaves de combate que reduzissem a dependência italiana de importações. A empresa obteve licenças para produzir modelos estrangeiros, especialmente franceses, mas também investiu em projetos próprios sob a orientação técnica da Aviação Militar Italiana (Aeronautica Militare)
Este apoio técnico seria de grande importância, e representaria uma evolução considerável nas práticas de projeto, em vez de utilizar observações empíricas, foram realizados cálculos reais de aerodinâmica e estrutural, visando a criação de uma das aeronaves mais rápidas de sua época, acoplando-a com uma capacidade de alcance muito alto e adequação para uso como caça. Em meados do ano de 1916, os engenheiros italianos Umberto Savoia e Rudolfo Verduzio, junto com oficial militar Celestino Rosatelli, da Direzione Tecnica de I`Aeronautia Militare (Diretoria Técnica da Aviação Militar Italiana), dariam início ao desenvolvimento de um moderno caça monoposto que empregasse o novo grupo motopropulsor de produção nacional Isotta-Fraschini SPA 6A, um motor de seis cilindros e refrigerado a liquido com potência máxima de 220 hp, de comprovada eficiência. Este projeto evoluiria sob a batuta da equipe de projetos da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, sendo construída rapidamente o primeiro protótipo da aeronave. Este alçaria voo pela primeira vez no dia 3 de março de 1917, sendo pilotado pelo Sargento de Voo M. Stoppani, que se mostraria muito entusiasmado com sua experiência, descrevendo favoravelmente as características de manuseio do protótipo e a alta velocidade. Esta aeronave seria submetida a um intenso programa de testes, sendo voado em vários locais dentro e fora da Itália, com o objetivo de validar o desempenho e a viabilidade do projeto. Em torno deste programa de ensaios em voo seria decidido reavaliar o papel da aeronave, reclassificando para as tarefas de reconhecimento e caça bombardeiro, em vez de um caça puro, representando uma mudança considerável nas especificações originais. Esta decisão seria pautada na análise de que apesar da aeronave se mostrar veloz e dotada de grande autonomia, mas de pequena manobrabilidade o que poderia significar uma baixa possibilidade de sobrevivência quando em confronto contra as modernas aeronaves de combate inimigas daquele período, principalmente como os caças franceses SPAD S.XIII e o Hanriot HD.1 À luz do protótipo ter demonstrado suas características de desempenho capazes, bem como as demandas urgentes impostas pela Primeira Guerra Mundial em curso, o novo modelo SVA-2A (Savoia-Verduzio-Ansaldo) seria rapidamente encomendado em produção. Durante o final de 1917, iniciou-se a fabricação em série, atingindo até o final do ano um lote de sessenta e cinco aeronaves entregues e o desempenho operacional aferido levaria a novas encomendas, com sua produção total em 1918 atingindo a casa de quase mil e duzentas aeronaves, o tornando a segunda aeronave mais numerosa a ser construída pela indústria aeronáutica italiana.
Assim que recebidos, os SVA-2As foram rapidamente integrado em esquadrões de reconhecimento, como a 87ª Squadriglia La Serenissima, com suas missões sendo direcionadas ao reconhecimento estratégico sobre o front alpino, onde a aeronave sobrevoava territórios inimigos para coletar informações sobre posições austro-húngaras. Sua capacidade de operar em grandes altitudes e cobrir longas distâncias permitiu à Itália obter inteligência crítica, superando as limitações de outras aeronaves disponíveis. Durante fevereiro de 1918, seriam iniciadas formalmente as missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve; para este fim, seções especiais seriam organizadas e diretamente controladas por cada quartel-general do Exército Real Italiano, com estas aeronaves sendo alocadas junto aos esquadrões de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). Em 29 de fevereiro, ocorreria seu batismo de fogo, quando seria realizada a primeira ofensiva contra a infraestrutura ferroviária em Bolzano e Innsbruck. Neste escopo de missões, os Ansaldo SVA logo se mostrariam extremamente eficazes pois apresentavam uma velocidade final superior a qualquer aeronave que servisse na Frente Italiana na época. Esta característica, em combinação com o seu alcance e capacidades de carga, tornaria o modelo uma impressionante aeronave de reconhecimento rápido, sendo capaz de dispensar escoltas e romper o combate com os adversários à vontade através de sua velocidade superior e taxa de subida. Alega-se que as corridas de reconhecimento pela Ansaldo SVA desempenhariam um papel importante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma representação fotográfica quase contínua do turbulento campo de batalha e ajudando-os a responder a rápidas mudanças nos combates. Imagens capturadas por um voo de reconhecimento sobre o porto inimigo de Pula, forneceriam as informações necessárias para a realização de um bombardeio em grande escala vários dias depois. Talvez a operação mais audaciosa envolvendo o SVA tenha sido conduzida sobre os céus de Viena, a capital do Império Austro-Húngaro, um ato que efetivamente demonstrou a superioridade da Itália sobre seu oponente e sua incapacidade de impedir que tais voos chegassem ao coração da nação. Este modelo de aeronave seria empregado também em missões de propaganda durante a batalha, lançando panfletos sobre as linhas inimigas. Em 9 de agosto de 1918, um voo de sete SVAs da 87ª Squadriglia La Serenissima, com sede em San Pelagio, sobrevoou Viena e lançou milhares de folhetos de propaganda, que haviam sido especialmente preparados pelo poeta, soldado e nacionalista Gabriele D'Annunzio. O feito não apenas transmitiu uma mensagem alta da supremacia tecnológica da Itália sobre a Áustria-Hungria, mas também emitiu com força um aviso da iminente derrota de seu rival para sua própria população. Após a entrada em serviço ativo da versão SVA-2, a variante inicial de produção do Ansaldo SVA, a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia desenvolveria uma versão dotada de flutuadores a fim de ser empregado como caça naval. As mudanças se resumiam basicamente a troca do trem de pouso fixo por um par de flutuadores, sendo este conjunto totalmente intercambiável. Construída na cidade de La Spezia a partir do ano de 1918, esta nova aeronave seria designada como ISVA (Idrovolanti – hidroavião) e somente cinquenta destes aparelhos seriam produzidos e empregados em missões de reconhecimento costeiro e defesa aérea de bases da Marinha Real italiana (Regia Marina) durante a Primeira Guerra Mundial.
Enquanto a versão SVA-5 de tornaria o modelo definitivo de produção, mais variantes seriam desenvolvidas a exemplo do SVA-6 para missões especificas de bombardeiro, SVA-8 para remoção aero médica e por fim o SVA-9 especializado em missões de de reconhecimento desarmado para dois lugares, passando a empregar asas maiores, este modelo também seria usado no famoso Raid Roma-Tóquio de 1920. O Ansaldo SVA-9 seria concebido como uma aeronave desbravadora podendo operar em conjunto com formações de SVA-5, paralelamente uma sub variante com comando duplo seria produzida, passando a ser empregado como aeronave de treinamento e conversação operacional. Os bons resultados colhidos na operação do SVA-9 levariam a equipe de projetos da empresa a estudar uma versão especializada para treinamento, nascendo assim em meados de 1918 o modelo Ansaldo SVA-10, que passava a ser equipado com um motor mais potente o Isotta-Fraschini SPA-6A de 6 cilindros em linha, desenvolvendo 250hp. E a exemplo do SVA-9 era maior que o seu antecessor, apresentando 8,10 m de comprimento, envergadura de 9,10 m; altura de 2,65 m e superfície alar com 24,20 m2. O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.Emprego na Marinha do Brasil.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a escola foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Dentre os primeiros modelos a serem incorporados estavam os aerobotes norte-americanos Curtiss Modelo F 1914, destinados a formação dos primeiros pilotos aeronavais militares. Ao longo do ano de 1916 , seria dada instrução aérea para 27 alunos sendo quatro oficiais do Exército Brasileiro. Ao final do período, sete alunos obtiveram a "carta" de aviadores-observadores e oito de pilotos-aviadores. Eventos especiais também seriam registrados como o primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira.
Neste momento a Escola de Aviação Naval (EAvN), realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar. Caberia ainda a instituição ser responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil. Apesar de todo este pioneirismo, os constantes acidentes e precariedade dos processo de manutenção levariam a baixa disponibilidade operacional das poucas aeronaves existente, levando a interrupção de todo o processo de instrução. A fim de solucionar este problema o Ministério da Marinha passaria a buscar alternativas para recomplementar sua frota aeronaval. No entanto a aquisição de aeronaves "novas de fábrica" esbarrava principalmente nos parcos recursos existentes a disposição da Marinha do Brasil, levando ao não atendimento desta importante demanda. O término da Primeira Guerra Mundial em novembro de 1918 criou uma oportunidade única para a Marinha do Brasil. O conflito deixou um excedente de milhares de aeronaves militares nos arsenais das potências beligerantes, que foram disponibilizadas no mercado internacional a preços acessíveis. Essa oferta permitiu que países com recursos limitados, como o Brasil, adquirissem aeronaves modernas a custos reduzidos, contornando as restrições orçamentárias que impediam a compra de aviões novos diretamente das fábricas. Para aproveitar essa oportunidade, o Ministério da Marinha formou, no final de 1918, uma comissão técnica encarregada de viajar à Europa para selecionar, negociar e adquirir aeronaves excedentes. A comissão, composta por oficiais experientes, tinha como objetivo identificar modelos que atendessem às necessidades da Aviação Naval, incluindo treinamento, reconhecimento e operações marítimas. Entre o final de 1918 e o início de 1919, a comissão adquiriu 29 aeronaves de diversos modelos e fabricantes, muitas de origem italiana, refletindo a influência da indústria aeronáutica italiana no período pós-guerra. Entre as aeronaves adquiridas, destacaram-se dois exemplares do Ansaldo ISVA, um aerobote derivado do monoposto SVA-5, projetado pela Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia. O ISVA (Idro-SVA) era uma variante anfíbia do SVA, adaptada para operações em ambientes aquáticos. Os dois exemplares, matriculados como “26” e “27”, chegaram ao Brasil desmontados, transportados por via naval no primeiro trimestre de 1919. A montagem da célula “26” foi concluída em agosto de 1919, enquanto a célula “27” foi finalizada em novembro do mesmo ano, segundo algumas fontes. Especula-se que estes aviões foram fornecidos com o sistema intercambiável do trem de pouso convencional, podendo alternar a configuração com os flutuadores.
Os Ansaldo ISVA foram destinados ao Curso de Aviador Naval da EAvN, com o objetivo de apoiar o treinamento avançado dos alunos. A configuração anfíbia do ISVA era particularmente adequada para operações marítimas, alinhando-se às necessidades da Aviação Naval, que operava em ambientes costeiros e aquáticos. No entanto, a aeronave apresentou limitações significativas, não demonstrando características de controle e desempenho esperadas, falhando em conquistar a confiança dos alunos e instrutores brasileiros. Sua maneabilidade limitada e a complexidade de operação em ambientes variados dificultaram seu uso em treinamentos avançados. Em 1920, um acidente envolvendo um dos Ansaldo ISVA (provavelmente a célula “27”) resultou na sua remoção para as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório técnico elaborado pela instituição recomendou a conversão da aeronave para a configuração terrestre, argumentando que sua operação como hidroavião comprometia a segurança e o desempenho. No entanto, essa sugestão não foi imediatamente implementada, possivelmente devido à ausência de um campo de pouso pavimentado, essencial para operações com trem de pouso convencional. Durante 1920, o ISVA remanescente em condições de voo (matrícula “26”) realizou poucos voos, enquanto a segunda célula (“27”) permaneceu desmontada nas oficinas da EAvN. Não há registros que confirmem o retorno da célula “27” às operações de voo, sugerindo que ela foi mantida em armazenamento devido às dificuldades técnicas e logísticas. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposição dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923. Apesar da quantidade de aeronaves incorporadas melhorar em muito a disponibilidade operação, este cenário não se manteria por muito tempo, pois, estas compras de oportunidade não atenderiam tampouco a um desejado nível de padronização, impactando principalmente nos processo de compras de peças de reposição e manutenção. Assim novamente Aviação Naval se depararia no início da década de 1920 em um status de baixa disponibilidade operacional. Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros.
Em 1921, o Ministério da Marinha lançou o Projeto de Organização Aérea do Litoral, um programa ambicioso voltado para a modernização da Aviação Naval. Com a liberação de fundos adequados, o projeto visava corrigir as deficiências de infraestrutura, material aeronáutico e organização operacional. Suas principais metas incluíam: Melhoria da Infraestrutura: Construção de campos de pouso pavimentados e oficinas de manutenção equipadas para suportar operações terrestres e anfíbias. Aquisição de Novas Aeronaves: Planejamento para a compra de aviões mais adequados às condições brasileiras, superando as limitações dos modelos excedentes adquiridos em 1918–1919. Desenvolvimento Doutrinário: Estabelecimento de uma doutrina de emprego para a Aviação Naval, alinhada com as necessidades estratégicas do Brasil. Em abril de 1922, o Estado Maior da Armada aprovou um estudo abrangente sobre a reorganização da Aviação Naval. Esse documento delineava diretrizes para a aquisição de aeronaves de caça, patrulha, reconhecimento e treinamento, além de propor melhorias na formação de pilotos e na manutenção de equipamentos. A aprovação do estudo marcou o início de uma fase de renovação, com a Aviação Naval buscando fortalecer sua capacidade operacional e superar as restrições impostas pela frota anterior, incluindo os problemáticos Ansaldo ISVA. Em 4 de outubro de 1922, o governo brasileiro assinou um contrato com a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, avaliado em 1.440.000 liras italianas, para a aquisição de 18 aeronaves Ansaldo SVA-10, projetadas para missões de reconhecimento. No final do mesmo mês, um segundo contrato, no valor de 321.849 liras italianas, foi celebrado para a compra de peças de reposição e ferramental necessário à manutenção das aeronaves. Esses acordos refletiam o compromisso da Marinha em equipar a Aviação Naval com aviões modernos, capazes de atender às demandas estratégicas do litoral brasileiro. As 18 aeronaves SVA-10 chegaram ao Brasil em junho de 1923 e foram distribuídas às Esquadrilhas de Reconhecimento do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Inicialmente, apenas a 1ª Esquadrilha de Reconhecimento foi organizada, devido à escassez de pessoal qualificado para operar as seis aeronaves previstas por esquadrilha. Até o terceiro trimestre de 1924, a 2ª e a 3ª Esquadrilhas de Reconhecimento foram formadas, completando a estrutura planejada. Um erro significativo no contrato de aquisição foi a omissão da compra de metralhadoras Vickers e cabides para bombas, componentes essenciais do sistema de armamento do SVA-10. Como solução, as primeiras células montadas receberam metralhadoras Vickers de calibre .303, obtidas por meio de um contrato separado ou de estoques existentes. A instalação dessas armas exigiu modificações nas aeronaves, incluindo a fabricação de suportes específicos, o que gerou atrasos e aumentou os custos operacionais.
Porém a falta de armamento adequado para equipar estas aeronaves e pessoal para guarnece-los se mostrariam ser os menores dos problemas que acompanhariam a carreira dos Ansaldo SVA-10 no Brasil. As reduzidas dimensões do campo de pouso daquela base agravado pelo seu mau estado de conservação, provocariam diversos acidentes como capotagens, pilonagens e quebras do trem de pouso. O maior desafio enfrentado pelo SVA-10 foi o desempenho do motor Isotta Fraschini SPA-6A. Um levantamento técnico realizado pela equipe da EAvN identificou que o motor sofria de superaquecimento crônico, resultando em vazamentos contínuos do líquido de refrigeração através das camisas. A investigação revelou que o problema era causado por um sistema de aquecimento proposital da mistura de combustível e óleo, projetado para operação em climas frios da Europa. Esse mecanismo era inadequado para o clima tropical brasileiro, onde as altas temperaturas exacerbavam o superaquecimento, reduzindo a confiabilidade e a vida útil do motor. Esses e outros problemas fizeram com que nunca houvesse mais do que quatro SVA-10 prontos e disponíveis para voo, já que as demais células seriam desmontadas e armazenadas ou se encontravam em processo de manutenção. De fato em 1924, quase 60% destas aeronaves estavam encaixotadas e, até agosto de 1925, dois destes aviões acidentaram-se com perda total e outros dois sofreram danos extensos. No ano seguinte, com a Aviação Naval lutando contra os cortes orçamentários que atingiam as Forças Armanda, somente um Ansaldo SVA-10 voaria, registrando apenas seis voos que totalizariam 57 minutos. Em 1927, sete destes aviões lograriam realizar 36 voos, totalizando pouco mais de 14 horas de voo. Claramente inadequados para executar as tarefas que lhe havido sido anteriormente atribuídas, os Ansaldo SVA-10 diminuiriam abruptamente suas operações em 1928, com estas aeronaves realizando apenas seis voos no transcorrer deste mesmo ano. Visto que a maior deficiência dos Ansaldo SVA-10 estava concentrado no seu motor , seriam iniciados estudos para equipar estas aeronaves com novos motores, as células que não haviam sido montadas. Porém um levantamento seria realizado no início do ano de 1929 eliminaria esta possibilidade, pois verificou-se que as dez células armazenadas elegidas a tal modificação haviam sido atacadas por cupins, reduzindo a zero qualquer viabilidade técnica de recuperação. Consequentemente, naquele mesmo ano, todos os Ansaldo SVA-10 remanescentes seriam retirados do serviço ativo e alienados para venda como sucata. Em Escala.
Para representarmos o Ansaldo ISVA-5 pertencente a Escola de Aviação Naval (EAvN), após sua modificação para operação terrestres, fizemos uso do antigo kit na escala 1/48 produzido pela Fly Models, modelo este que apresenta razoável nível de detalhamento com peças em resina. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos sets dedicados a Aviação Naval da Marinha do Brasil.
Os Ansaldo ISVA-5 foram recebidos inicialmente no acabamento natural de madeira, recebendo os cocares da Aviação Naval, posteriormente especula-se que a célula restante durante sua conversão para a versão terrestre tenha adotado o mesmo esquema de pintura aplicado aos Ansaldo SVA-10.
Bibliografia
- Aviação Naval Brasileira https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_ISVA/Ansaldo_ISVA.htm
- Ansaldo SVA Wikipidia - https:// en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_SVA
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto