O italiano Giovanni Ansaldo, fundador da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia no ano de 1854, se tornaria uma figura histórica, apresentando múltiplos interesses e paixões, que iam deste a arte até à engenharia, caracterizando-se principalmente por uma visão estratégica e corajosa que o levaria a tornar-se um pioneiro da inovação de produtos e processos industriais. Sua primeira atuação se daria no segmento de produção de caldeirões, guindastes, locomotivas e implemento ferroviários. Após o término da Primeira Guerra Mundial, a empresa ficaria notabilizada pelo desenvolvimento e produção de carros de combate, entre este o mais famoso oriundo de uma parceria com a indústria automotiva, o tanque leve (tanquete) Fiat Ansaldo CV3-33 e CV-35. Porém suas primeiras iniciativas no segmento aeronáutico se dariam na segunda metade da década de 1910, quando seria inaugurada uma nova fábrica de aeronaves, conhecida em Catiere 1, em Borzoli, nos arredores de Gênova; outras instalações fabris foram estabelecidas ou adquiridas durante os dois anos seguintes. Seu projeto de aeronave de maior sucesso, surgiria no início da Primeira Guerra Mundial, quando as forças armadas da Itália se encontravam carentes de aviões de combate produzidos localmente, o que gerava uma perigosa dependência externa, que em um cenario conturbado poderia gerar grandes riscos a soberania nacional. A fim de sanar este problema, o governo italiano buscaria fontes de suprimento alternativas além de suas fronteiras, porém paralelamente vislumbrando potencializar a indústria nacional. Além disso as poucas empresas nacionais de construção aeronáutica obtiveram licenças de produção para fabricar um leque relativamente amplo de aeronaves (mais notadamente de projetos de origem francesa). No entanto onde seria tecnicamente possível, a Aviação Militar Italiana (Aeronautica Militare) estimularia o desenvolvimento de projetos nacionais de aeronaves de alto desempenho e de combate, ficando todas as alternativas de elaboração de projetos sob a supervisão da diretoria técnica daquela organização militar. Este apoio técnico seria de grande importância, e representaria uma evolução considerável nas práticas de projeto, em vez de utilizar observações empíricas, foram realizados cálculos reais de aerodinâmica e estrutural, visando a criação de uma das aeronaves mais rápidas de sua época, acoplando-a com uma capacidade de alcance muito alto e adequação para uso como caça.
Em meados do ano de 1916, os engenheiros italianos Umberto Savoia e Rudolfo Verduzio, junto com oficial militar Celestino Rosatelli, da Direzione Tecnica de I`Aeronautia Militare (Diretoria Técnica da Aviação Militar Italiana), dariam início ao desenvolvimento de um moderno caça monoposto que empregasse o novo grupo motopropulsor de produção nacional Isotta-Fraschini SPA 6A, um motor de seis cilindros e refrigerado a liquido com potência máxima de 220 hp, de comprovada eficiência. Este projeto evoluiria sob a batuta da equipe de projetos da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, sendo construída rapidamente o primeiro protótipo da aeronave. Este alçaria voo pela primeira vez no dia 3 de março de 1917, sendo pilotado pelo Sargento de voo M. Stoppani, que se mostraria muito entusiasmado com sua experiência, descrevendo favoravelmente as características de manuseio do protótipo e a alta velocidade. Esta aeronave seria submetida a um intenso programa de testes, sendo voado em vários locais dentro e fora da Itália, com o objetivo de validar o desempenho e a viabilidade do projeto. Em torno deste programa de ensaios em voo seria decidido reavaliar o papel da aeronave, reclassificando para as tarefas de reconhecimento e caça bombardeiro, em vez de um caça puro, representando uma mudança considerável nas especificações originais. Esta decisão seria pautada na análise de que apesar da aeronave se mostrar veloz e dotada de grande autonomia, mas de pequena manobrabilidade o que poderia significar uma baixa possibilidade de sobrevivência quando em confronto contra as modernas aeronaves de combate inimigas daquele período, principalmente como os caças franceses SPAD S.XIII e o Hanriot HD.1 À luz do protótipo ter demonstrado suas características de desempenho capazes, bem como as demandas urgentes impostas pela Primeira Guerra Mundial em curso, o SVA seria rapidamente encomendado em produção. Durante o final de 1917, iniciou-se a fabricação em série, atingindo até o final do ano um lote de sessenta e cinco aeronaves entregues e o desempenho operacional aferido levaria a novas encomendas, com sua produção total em 1918 atingindo a casa de quase mil e duzentas aeronaves, o tornando a segunda aeronave mais numerosa a ser construída pela indústria aeronáutica italiana.
Durante fevereiro de 1918, seriam iniciadas formalmente as missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve; para este fim, seções especiais seriam organizadas e diretamente controladas por cada quartel-general do Exército Real Italiano, com estas aeronaves sendo alocadas junto aos esquadrões de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). Em 29 de fevereiro, ocorreria seu batismo de fogo, quando seria realizada a primeira ofensiva contra a infraestrutura ferroviária em Bolzano e Innsbruck. Neste escopo de missões, os Ansaldo SVA logo se mostrariam extremamente eficazes pois apresentavam uma velocidade final superior a qualquer aeronave que servisse na Frente Italiana na época. Esta característica, em combinação com o seu alcance e capacidades de carga, tornaria o modelo uma impressionante aeronave de reconhecimento rápido, sendo capaz de dispensar escoltas e romper o combate com os adversários à vontade através de sua velocidade superior e taxa de subida. Alega-se que as corridas de reconhecimento pela Ansaldo SVA desempenhariam um papel importante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma representação fotográfica quase contínua do turbulento campo de batalha e ajudando-os a responder a rápidas mudanças nos combates. Imagens capturadas por um voo de reconhecimento sobre o porto inimigo de Pula, forneceriam as informações necessárias para a realização de um bombardeio em grande escala vários dias depois. Talvez a operação mais audaciosa envolvendo o SVA tenha sido conduzida sobre os céus de Viena, a capital do Império Austro-Húngaro, um ato que efetivamente demonstrou a superioridade da Itália sobre seu oponente e sua incapacidade de impedir que tais voos chegassem ao coração da nação. Este modelo de aeronave seria empregado também em missões de propaganda durante a batalha, lançando panfletos sobre as linhas inimigas. Em 9 de agosto de 1918, um voo de sete SVAs da 87ª Squadriglia La Serenissima, com sede em San Pelagio, sobrevoou Viena e lançou milhares de folhetos de propaganda, que haviam sido especialmente preparados pelo poeta, soldado e nacionalista Gabriele D'Annunzio. O feito não apenas transmitiu uma mensagem alta da supremacia tecnológica da Itália sobre a Áustria-Hungria, mas também emitiu com força um aviso da iminente derrota de seu rival para sua própria população.
Durante fevereiro de 1918, seriam iniciadas formalmente as missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve; para este fim, seções especiais seriam organizadas e diretamente controladas por cada quartel-general do Exército Real Italiano, com estas aeronaves sendo alocadas junto aos esquadrões de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). Em 29 de fevereiro, ocorreria seu batismo de fogo, quando seria realizada a primeira ofensiva contra a infraestrutura ferroviária em Bolzano e Innsbruck. Neste escopo de missões, os Ansaldo SVA logo se mostrariam extremamente eficazes pois apresentavam uma velocidade final superior a qualquer aeronave que servisse na Frente Italiana na época. Esta característica, em combinação com o seu alcance e capacidades de carga, tornaria o modelo uma impressionante aeronave de reconhecimento rápido, sendo capaz de dispensar escoltas e romper o combate com os adversários à vontade através de sua velocidade superior e taxa de subida. Alega-se que as corridas de reconhecimento pela Ansaldo SVA desempenhariam um papel importante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma representação fotográfica quase contínua do turbulento campo de batalha e ajudando-os a responder a rápidas mudanças nos combates. Imagens capturadas por um voo de reconhecimento sobre o porto inimigo de Pula, forneceriam as informações necessárias para a realização de um bombardeio em grande escala vários dias depois. Talvez a operação mais audaciosa envolvendo o SVA tenha sido conduzida sobre os céus de Viena, a capital do Império Austro-Húngaro, um ato que efetivamente demonstrou a superioridade da Itália sobre seu oponente e sua incapacidade de impedir que tais voos chegassem ao coração da nação. Este modelo de aeronave seria empregado também em missões de propaganda durante a batalha, lançando panfletos sobre as linhas inimigas. Em 9 de agosto de 1918, um voo de sete SVAs da 87ª Squadriglia La Serenissima, com sede em San Pelagio, sobrevoou Viena e lançou milhares de folhetos de propaganda, que haviam sido especialmente preparados pelo poeta, soldado e nacionalista Gabriele D'Annunzio. O feito não apenas transmitiu uma mensagem alta da supremacia tecnológica da Itália sobre a Áustria-Hungria, mas também emitiu com força um aviso da iminente derrota de seu rival para sua própria população.Após a entrada em serviço ativo da versão SVA-2, a variante inicial de produção do Ansaldo SVA, a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia desenvolveria uma versão dotada de flutuadores a fim de ser empregado como caça naval. As mudanças se resumiam basicamente a troca do trem de pouso fixo por um par de flutuadores, sendo este conjunto totalmente intercambiável. Construída na cidade de La Spezia a partir do ano de 1918, esta nova aeronave seria designada como ISVA (Idrovolanti – hidroavião) e somente cinquenta destes aparelhos seriam produzidos e empregados em missões de reconhecimento costeiro e defesa aérea de bases da Marinha Real italiana (Regia Marina) durante a Primeira Guerra Mundial. Enquanto a versão SVA-5 de tornaria o modelo definitivo de produção, mais variantes seriam desenvolvidas a exemplo do SVA-6 para missões especificas de bombardeiro, SVA-8 para remoção aero médica e por fim o SVA-9 especializado em missões de de reconhecimento desarmado para dois lugares, passando a empregar asas maiores, este modelo também seria usado no famoso Raid Roma-Tóquio de 1920. O Ansaldo SVA-9 seria concebido como uma aeronave desbravadora podendo operar em conjunto com formações de SVA-5, paralelamente uma sub variante com comando duplo seria produzida, passando a ser empregado como aeronave de treinamento e conversação operacional. Os bons resultados colhidos na operação do SVA-9 levariam a equipe de projetos da empresa a estudar uma versão especializada para treinamento, nascendo assim em meados de 1918 o modelo Ansaldo SVA-10, que passava a ser equipado com um motor mais potente o Isotta-Fraschini SPA-6A de 6 cilindros em linha, desenvolvendo 250hp. E a exemplo do SVA-9 era maior que o seu antecessor, apresentando 8,10 m de comprimento, envergadura de 9,10 m; altura de 2,65 m e superfície alar com 24,20 m2.
O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.
O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.Emprego na Marinha do Brasil.
Da mesma forma que a humanidade deve a um brasileiro o pioneirismo do primeiro voo em um "engenho" mais pesado que o ar, os brasileiros devem à Marinha do Brasil (MB) o significativo esforço por ela realizado, para a implantação da aviação em nosso país. Cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, ou seja, em 1911, dois acontecimentos já mostravam o interesse do Ministério da Marinha em adentrar a este novo nicho operacional, através de uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar. O mais representativo destes acontecimentos ocorreria no dia 29/04/1911, quando o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller, receberia o seu "brevet" de piloto, na França, sendo este o primeiro militar brasileiro a receber tal qualificação. Já em 14 de outubro do mesmo ano, seria fundado o Aeroclube Brasileiro. A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), primeira escola militar de aviação do país e, portanto, o berço da nossa aviação de combate representando o marco do nascimento da Aviação Naval da Marinha. De suas instalações iniciais no antigo Arsenal de Marinha, a Escola de Aviação Naval (EAvN) seria logo transferida depois para a ilha das Enxadas. Dentre os primeiros modelos a serem incorporados estava os aerobotes Curtiss Modelo F 1914, destinados a formação dos primeiros pilotos aeronavais. Ainda no ano de 1916, a Escola de Aviação Naval formaria a primeira turma Aviadores Navais no dia 24 de outubro. Ao longo do ano, seria dada instrução aérea para vinte e sete alunos sendo quatro oficiais do Exército Brasileiro. Ao final do período, sete obtiveram a "carta" de aviadores-observadores e oito de pilotos-aviadores. No entanto, a precariedade do equipamento faria com que todo o processo de instrução fosse interrompido em agosto. A fim de solucionar este problema o Ministério da Marinha passaria a buscar alternativas para recomplementar sua frota aeronaval.
Apesar da urgência para o atendimento desta demanda, neste momento a aquisição de aeronaves novas de fábrica esbarrava principalmente nos parcos recursos existentes a disposição da Marinha do Brasil para a aquisição de material aeronáutico, inviabilizando assim a compra de aeronaves novas de fábrica. No entanto o término da Primeira Guerra Mundial proporcionaria uma oportunidade única para recomplementar e principalmente reforçar a dotação de aeronaves para emprego junto a Escola de Aviação Naval (EAvN). E em função deste fato o mercado seria inundado por milhares de aeronaves militares, que eram excedentes das armas aéreas que originalmente as haviam utilizado naquele conflito, com seus preços de aquisição se mostrando extremamente atrativos. Assim entre os anos de 1918 e 1919, seriam incorporadas vinte e nove aeronaves de nove modelos diferentes, dentre as quais as nove italianos, marcando a primeira vez em sua história que a Aviação Naval recebia aeronaves de procedência italiana. Apesar da quantidade incorporada melhorar em muito a disponibilidade operação, este cenario não se manteria, pois, estas compras de oportunidade não atenderiam tampouco um desejado nível de padronização. Entre essas aeronaves se encontravam dois exemplares do Ansaldo ISVA um aerobote derivado do modelo monoposto SVA-5, que chegaram desmontados transportados por via naval no primeiro trimestre do ano do ano de 1919. A primeira célula matriculada como “26” seria montada em agosto do mesmo e o segundo com a matricula “27”, de acordo com algumas fontes seria montada no mês de novembro, especula-se que estes aviões foram fornecidos com o sistema intercambiável do trem de pouso convencional, podendo alternar a configuração com os flutuadores. Destinados ao treinamento avançado dos alunos matriculados no Curso de Aviador Naval da Escola de Aviação Naval (EAvN), infelizmente os dois Ansaldo ISVA não apresentariam as características de controle e desempenho que conquistassem a confiança dos alunos ou dos instrutores.
Essa possibilidade seria reforçada na esteira de um acidente ocorrido no transcorrer de 1920 com um dos Ansaldo ISVA, cujos restos seriam recolhidos as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório gerado por aquela organização sugeria a transformação desta célula para a versão terrestre, visto que sua operação como hidroavião não oferecia um bom desempenho. Contudo inicialmente esta sugestão não foi adiante, possivelmente porque esta escola ainda não possuía, naquela ocasião, de um campo de pouso que permitisse a operação de aviões terrestres. O Ansaldo ISVA que ainda se encontrava em condições de voo registraria poucos voos durante este mesmo ano, enquanto seu par permaneceria desmontado nas oficinais daquela base, não havendo registro que aferisse seu retorno as operações de voo. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposiçao dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923. Infelizmente este cenario se repetiria com a grande maioria das aeronaves adquiridas em 1918, levando novamente a Aviação Naval a se depararia no início da década de 1920 em um cenario de baixa disponibilidade operacional. Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros. Este cenario seria alterado a partir de 1921 com o lançamento do Projeto de Organização Aérea do Litoral, programa este que receberia a liberação de fundos adequados para concretiza-lo. Este movimento demandaria o início de muitas providencias que visavam corrigir as deficiências de infraestrutura e de material aeronáutico. Este último item seria regido por um estudo elaborado pelo Estado Maior da Armada referente à organização geral da Aviação Naval, o qual seria aprovado em abril de 1922.
Essa possibilidade seria reforçada na esteira de um acidente ocorrido no transcorrer de 1920 com um dos Ansaldo ISVA, cujos restos seriam recolhidos as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório gerado por aquela organização sugeria a transformação desta célula para a versão terrestre, visto que sua operação como hidroavião não oferecia um bom desempenho. Contudo inicialmente esta sugestão não foi adiante, possivelmente porque esta escola ainda não possuía, naquela ocasião, de um campo de pouso que permitisse a operação de aviões terrestres. O Ansaldo ISVA que ainda se encontrava em condições de voo registraria poucos voos durante este mesmo ano, enquanto seu par permaneceria desmontado nas oficinais daquela base, não havendo registro que aferisse seu retorno as operações de voo. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposiçao dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923. Infelizmente este cenario se repetiria com a grande maioria das aeronaves adquiridas em 1918, levando novamente a Aviação Naval a se depararia no início da década de 1920 em um cenario de baixa disponibilidade operacional. Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros. Este cenario seria alterado a partir de 1921 com o lançamento do Projeto de Organização Aérea do Litoral, programa este que receberia a liberação de fundos adequados para concretiza-lo. Este movimento demandaria o início de muitas providencias que visavam corrigir as deficiências de infraestrutura e de material aeronáutico. Este último item seria regido por um estudo elaborado pelo Estado Maior da Armada referente à organização geral da Aviação Naval, o qual seria aprovado em abril de 1922. Como consequência a este estudo seriam adquiridas aeronaves de caça, patrulha, reconhecimento e treinamento. Assim no dia 4 de outubro de 1922, o governo brasileiro assinou um contrato com a empresa italiana Giovanni Ansaldo & Cia, avaliado 1.440.00 liras italianas. Este acordo compreendia a aquisição de dezoito células do avião de reconhecimento Ansaldo SVA-10, e no final daquele mês, um segundo contrato seria celebrado, avaliado em 321.849 liras italianas, que englobava peças de reposiçao e ferramental destinado a manutenção das aeronaves. Ao chegarem ao Brasil, em junho de 1923, os Ansaldo SVA-10 foram distribuídos para as Esquadrilhas de Reconhecimento, todas sediadas no centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Inicialmente, só seria organizada a 1ª Esquadrilha de Reconhecimento, mesmo porque não havia pessoal suficiente para completar, de imediato, as demais esquadrilhas, cada uma devendo contar com seis aeronaves. Porém até o terceiro trimestre de 1924, já haviam sido organizadas as 2ª e 3ª Esquadrilhas de Reconhecimento. Mal haviam chegado ao Brasil quando despontou o primeiro problema, pois por um lapso, o contrato de compra destas aeronaves não contemplava a aquisição de metralhadoras e dos cabides para bombas que compunham o sistema de armamento dos SVA-10. Como resultado, através de um contrato separado ou por meio de estoques existentes, as primeiras células montadas recebendo uma metralhadora Vickers calibre .303, oque ainda exigiu a confecção de material e modificação das aeronaves para receber esta arma. Porém a falta de armamento adequado para equipar estas aeronaves e pessoal para guarnece-los se mostrariam ser os menores dos problemas que acompanhariam a carreira dos Ansaldo SVA-10 no Brasil. As reduzidas dimensões do campo de pouso daquela base agravado pelo seu mau estado de conservação, provocariam diversos acidentes como capotagens, pilonagens e quebras do trem de pouso. No entanto a maior fonte de problemas se concentrava nos motores Isotta-Fraschini SPA-6A de seis cilindros resfriados a liquido. Por apresentar um superaquecimento crônico, este motor vazava continuamente o líquido de refrigeração através das camisas. Um levantamento feito pela equipe técnica, descobriria que este fenômeno se originava do aquecimento proposital da mistura de combustível e óleo, um artificio destinado a operação em climas frios, mas completamente inadequado para o clima tropical.
Esses e outros problemas fizeram com que nunca houvesse mais do que quatro SVA-10 prontos e disponíveis para voo, já que as demais células seriam desmontadas e armazenadas ou se encontravam em processo de manutenção. De fato em 1924, quase 60% destas aeronaves estavam encaixotadas e, até agosto de 1925, dois destes aviões acidentaram-se com perda total e outros dois sofreram danos extensos. No ano seguinte, com a Aviação Naval lutando contra os cortes orçamentários que atingiam as Forças Armanda, somente um Ansaldo SVA-10 voaria, registrando apenas seis voos que totalizariam 57 minutos. Em 1927, sete destes aviões lograriam realizar 36 voos, totalizando pouco mais de 14 horas de voo. Claramente inadequados para executar as tarefas que lhe havido sido anteriormente atribuídas, os Ansaldo SVA-10 diminuiriam abruptamente suas operações em 1928, com estas aeronaves realizando apenas seis voos no transcorrer deste mesmo ano. Visto que a maior deficiência dos Ansaldo SVA-10 estava concentrado no seu motor , seriam iniciados estudos para equipar estas aeronaves com novos motores, as células que não haviam sido montadas. Porém um levantamento seria realizado no início do ano de 1929 eliminaria esta possibilidade, pois verificou-se que as dez células armazenadas elegidas a tal modificação haviam sido atacadas por cupins, reduzindo a zero qualquer viabilidade técnica de recuperação. Consequentemente, naquele mesmo ano, todos os Ansaldo SVA-10 remanescentes seriam retirados do serviço ativo e alienados para venda como sucata.
Esses e outros problemas fizeram com que nunca houvesse mais do que quatro SVA-10 prontos e disponíveis para voo, já que as demais células seriam desmontadas e armazenadas ou se encontravam em processo de manutenção. De fato em 1924, quase 60% destas aeronaves estavam encaixotadas e, até agosto de 1925, dois destes aviões acidentaram-se com perda total e outros dois sofreram danos extensos. No ano seguinte, com a Aviação Naval lutando contra os cortes orçamentários que atingiam as Forças Armanda, somente um Ansaldo SVA-10 voaria, registrando apenas seis voos que totalizariam 57 minutos. Em 1927, sete destes aviões lograriam realizar 36 voos, totalizando pouco mais de 14 horas de voo. Claramente inadequados para executar as tarefas que lhe havido sido anteriormente atribuídas, os Ansaldo SVA-10 diminuiriam abruptamente suas operações em 1928, com estas aeronaves realizando apenas seis voos no transcorrer deste mesmo ano. Visto que a maior deficiência dos Ansaldo SVA-10 estava concentrado no seu motor , seriam iniciados estudos para equipar estas aeronaves com novos motores, as células que não haviam sido montadas. Porém um levantamento seria realizado no início do ano de 1929 eliminaria esta possibilidade, pois verificou-se que as dez células armazenadas elegidas a tal modificação haviam sido atacadas por cupins, reduzindo a zero qualquer viabilidade técnica de recuperação. Consequentemente, naquele mesmo ano, todos os Ansaldo SVA-10 remanescentes seriam retirados do serviço ativo e alienados para venda como sucata. Em Escala.
Para representarmos o Ansaldo ISVA-5 pertencente a Escola de Aviação Naval (EAvN), convertida para operação terrestres, fizemos uso do antigo kit na escala 1/48 produzido pela Fly Models, modelo este que apresenta razoável nível de detalhamento com peças em resina. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos sets dedicados a Aviação Naval da Marinha do Brasil.
Os Ansaldo ISVA-5 foram recebidos inicialmente no acabamento natural de madeira, recebendo os cocares da Aviação Naval, posteriormente especula-se que a célula restante durante sua conversão para a versão terrestre tenha adotado o mesmo esquema de pintura aplicado aos Ansaldo SVA-10.
Bibliografia
- Aviação Naval Brasileira https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_SVA_10/Ansaldo_SVA_10.html
- Aviação Naval Brasileira https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_ISVA/Ansaldo_ISVA.htm
- Ansaldo SVA Wikipidia - https:// en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_SVA
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto