História e Desenvolvimento.
No contexto do século XIX, a península Itálica encontrava-se imersa no processo de unificação política culminando no Risorgimento e em um esforço simultâneo de modernização econômica e industrial. Inserida em um ambiente europeu marcado por intensa competição entre potências emergentes, a futura Itália buscava consolidar sua soberania por meio do fortalecimento de sua base produtiva e tecnológica. Nesse cenário, a cidade de Gênova destacava-se como um dos principais polos portuários e industriais da região, oferecendo condições favoráveis ao surgimento de iniciativas empresariais inovadoras. Foi nesse ambiente que o engenheiro e empreendedor Giovanni Ansaldo (1815–1859), dotado de notável visão estratégica e profundo interesse tanto pelas artes quanto pela engenharia, fundou, em 1854, a Società Giovanni Ansaldo & Compagnia. Em seus primeiros anos, a empresa concentrou-se na fabricação de caldeiras e guindastes equipamentos fundamentais para a indústria naval e para as operações portuárias, setores vitais para a economia genovesa. Pouco depois, ampliou seu escopo produtivo para incluir locomotivas e implementos ferroviários, atendendo à crescente demanda por infraestrutura de transporte que acompanhava o avanço do processo de unificação italiana. Sob a liderança de Giovanni Ansaldo, a companhia rapidamente consolidou sua reputação como referência em engenharia mecânica. Mesmo após a morte de seu fundador, em 1859, a empresa manteve sua trajetória de expansão e inovação, preservando os princípios que nortearam sua criação. Já no início do século XX, a Ansaldo diversificou significativamente suas atividades, ingressando nos setores de defesa e material bélico. Nesse período, destacou-se pelo desenvolvimento de veículos blindados leves, como as tanquetes Fiat Ansaldo CV3-33 e CV-35, que ganharam notoriedade no cenário militar da época. Paralelamente, ainda na segunda metade da década de 1910, a empresa iniciou sua incursão no setor aeronáutico, com a inauguração de uma nova unidade industrial o Cantiere 1 em Borzoli, nas proximidades de Gênova. Nos anos subsequentes, essa capacidade foi ampliada por meio da construção e aquisição de novas instalações, consolidando a presença da Ansaldo na emergente indústria da aviação. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Itália enfrentou sérias limitações na produção interna de aeronaves militares, o que a tornava dependente de fornecedores estrangeiros, sobretudo franceses. Tal dependência representava um risco estratégico significativo, especialmente em um contexto de conflito prolongado, no qual o acesso a suprimentos externos poderia ser comprometido. Diante desse desafio, o governo italiano adotou uma estratégia dual: por um lado, buscou diversificar suas fontes de aquisição no exterior; por outro, promoveu o fortalecimento da indústria nacional por meio da concessão de licenças para a produção local de aeronaves estrangeiras e do estímulo ao desenvolvimento de projetos autóctones.
Nesse contexto, a decisão prévia em ingressar no setor aeronáutico mostrou-se particularmente oportuna. Impulsionada pelas demandas do esforço de guerra, a empresa passou a desempenhar papel relevante na produção de aeronaves, inicialmente sob licença especialmente de modelos franceses e, posteriormente, no desenvolvimento de projetos próprios. Esse suporte técnico revelou-se de importância decisiva, representando um avanço substancial nas práticas de projeto aeronáutico então vigentes. Em substituição às abordagens predominantemente empíricas, passaram a ser empregados cálculos formais de aerodinâmica e resistência estrutural, permitindo a concepção de uma aeronave que buscava aliar elevada velocidade a grande autonomia, com potencial de emprego como caça. Em meados de 1916, os engenheiros italianos Umberto Savoia e Rodolfo Verduzio, em colaboração com o oficial Celestino Rosatelli, integrante da Direzione Tecnica de I`Aeronautia Militare (Direção Técnica da então Aviação Militar Italiana), deram início ao desenvolvimento de um moderno caça monoposto. O projeto foi concebido para empregar o grupo motopropulsor nacional Isotta Fraschini SPA 6A, um motor de seis cilindros em linha, refrigerado a líquido, capaz de զարգver cerca de 220 hp, já reconhecido por sua confiabilidade e desempenho. Sob a condução da equipe de engenharia da Società Giovanni Ansaldo & Compagnia, o projeto evoluiu com notável celeridade, resultando na construção do primeiro protótipo em curto espaço de tempo. Este realizou seu voo inaugural em 3 de março de 1917, sendo pilotado pelo sargento aviador Mario Stoppani, que manifestou grande entusiasmo quanto às qualidades da aeronave, destacando positivamente sua estabilidade, facilidade de pilotagem e elevada velocidade. Na sequência, o protótipo foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, conduzido em diferentes localidades, tanto na Itália quanto no exterior, com o propósito de validar seu desempenho operacional e a viabilidade do projeto. No decorrer dessas avaliações, decidiu-se por uma reavaliação de seu emprego tático, optando-se por sua reclassificação como aeronave de reconhecimento armado e caça-bombardeiro, em detrimento do conceito original de caça puro. Tal decisão fundamentou-se na constatação de que, embora a aeronave apresentasse excelente velocidade e grande autonomia, sua manobrabilidade era relativamente limitada característica que poderia comprometer sua sobrevivência em combates diretos contra caças inimigos mais ágeis, como o SPAD S.XIII e o Hanriot HD.1, amplamente empregados à época. Ainda assim, à luz das qualidades de desempenho demonstradas pelo protótipo e das crescentes demandas impostas pela Primeira Guerra Mundial, o modelo designado SVA-2A (Savoia-Verduzio-Ansaldo) foi rapidamente aprovado para produção em série. A partir do final de 1917, teve início sua fabricação em escala, alcançando, até o término daquele ano, a entrega de aproximadamente 65 aeronaves. Os resultados operacionais positivos levaram à ampliação das encomendas, culminando, ao longo de 1918, em uma produção total próxima de 1.200 unidades.
Os resultados operacionais positivos levaram à ampliação das encomendas, culminando, ao longo de 1918, em uma produção total próxima de 1.200 unidades. Tal volume consolidou o modelo como uma das aeronaves mais produzidas pela indústria aeronáutica italiana durante o conflito, figurando entre os principais vetores do esforço de guerra do país. Uma vez incorporados às unidades operacionais, os Ansaldo SVA-2A foram rapidamente integrados a esquadrões de reconhecimento, destacando-se sua utilização pela 87ª Squadriglia La Serenissima. Suas missões concentravam-se, sobretudo, no reconhecimento estratégico ao longo da frente alpina, onde essas aeronaves sobrevoavam territórios controlados pelo Império Austro-Húngaro, com o objetivo de coletar informações detalhadas sobre posições militares, linhas de suprimento e movimentações inimigas. A capacidade de operar em grandes altitudes, aliada ao elevado alcance, proporcionou à Itália uma vantagem significativa em termos de inteligência militar, superando as limitações impostas por outros vetores disponíveis naquele momento. A partir de fevereiro de 1918, foram formalmente instituídas missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve. Para tanto, criaram-se seções especializadas, subordinadas diretamente aos quartéis-generais do Exército Real Italiano (Regio Esercito), com aeronaves alocadas junto a unidades de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). O batismo de fogo do modelo ocorreu em 29 de fevereiro de 1918, quando foram conduzidos ataques contra infraestruturas ferroviárias estratégicas nas cidades de Bolzano e Innsbruck. Nesse tipo de missão, os Ansaldo SVA-2A demonstraram rapidamente sua eficácia, destacando-se por uma velocidade máxima superior à de qualquer outra aeronave em operação na Frente Italiana naquele período. Essa característica, combinada ao grande raio de ação e à capacidade de carga, transformou o Ansaldo SVA-2A em uma plataforma de reconhecimento rápido excepcional, frequentemente dispensando a necessidade de escolta, graças à sua aptidão para evadir interceptações por meio de velocidade e razão de subida superiores. Relatos indicam que as missões de reconhecimento conduzidas pelos Ansaldo SVA-2A desempenharam papel relevante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma cobertura fotográfica quase contínua do campo de batalha, fator decisivo para a tomada de decisões em um cenário de combate altamente dinâmico. Em outra ocasião, imagens obtidas em um sobrevoo do porto inimigo de Pula permitiram o planejamento de um bombardeio de grande escala realizado poucos dias depois. Entre as operações mais audaciosas envolvendo o Ansaldo SVA-2A, destaca-se o célebre sobrevoo da cidade de Viena, então capital do Império Austro-Húngaro. A ação teve profundo impacto simbólico e estratégico, evidenciando a capacidade italiana de penetrar o espaço aéreo inimigo sem oposição eficaz. Além de missões de reconhecimento e ataque leve, o modelo também foi empregado em operações de guerra psicológica, lançando panfletos sobre territórios adversários.
Nesse contexto, em 9 de agosto de 1918, sete aeronaves da 87ª Squadriglia La Serenissima, baseadas em San Pelagio, realizaram um voo histórico sobre Viena, lançando milhares de folhetos de propaganda redigidos pelo poeta, militar e nacionalista Gabriele D'Annunzio. A operação não apenas simbolizou a superioridade tecnológica italiana, como também buscou abalar o moral da população austro-húngara, sinalizando a proximidade da derrota. Com a consolidação do SVA-2 como principal variante inicial de produção, a Società Giovanni Ansaldo & Compagnia desenvolveu uma versão adaptada para operações navais. Essa variante, equipada com flutuadores em substituição ao trem de pouso convencional configuração totalmente intercambiável, foi concebida para atuar como hidroavião de reconhecimento e defesa costeira. Produzida na cidade de La Spezia a partir de 1918, essa versão recebeu a designação ISVA (Idrovolante SVA). Ao todo, cerca de 50 unidades foram construídas, para serem operadas sob a égide da Marinha Real (Regia Marina), onde estas aeronaves desempenharam um conjunto de missões especializadas no ambiente marítimo do Adriático, caracterizado por intensa atividade militar e constante vigilância sobre as forças do Império Austro-Húngaro. A principal função dos ISVA concentrou-se no reconhecimento costeiro e naval de longo alcance. A partir de bases como La Spezia e destacamentos avançados ao longo do litoral do Adriático, essas aeronaves realizavam patrulhas extensivas sobre áreas estratégicas, monitorando rotas marítimas, portos e instalações navais inimigas. Sua elevada velocidade herdada da versão terrestre e autonomia ampliada permitiam cobrir grandes extensões de mar em um único voo, proporcionando uma vantagem significativa na obtenção de inteligência. Outro papel relevante foi o de vigilância e proteção de bases navais italianas. Os ISVA atuavam como elementos de alerta antecipado contra possíveis incursões de navios de superfície ou submarinos austro-húngaros. Ao identificar movimentações suspeitas, transmitiam informações que possibilitavam a pronta resposta das forças navais italianas, contribuindo diretamente para a defesa de portos e arsenais estratégicos. Os ISVA também foram empregados em missões de reconhecimento ofensivo profundo, penetrando áreas sob controle inimigo para coletar dados sobre concentrações navais, infraestrutura portuária e linhas de comunicação marítima. Nessas operações, sua alta velocidade mostrava-se crucial, permitindo evitar interceptações por caças inimigos ou fogo antiaéreo. Assim como na versão terrestre, frequentemente podiam operar sem escolta, explorando sua capacidade de evasão. Embora não concebidos primariamente como aeronaves de ataque, alguns ISVA foram utilizados em missões de bombardeio leve contra alvos costeiros, incluindo instalações portuárias e depósitos logísticos. À medida que o programa evoluía, a versão SVA-5 consolidou-se como o modelo definitivo de produção da família SVA, reunindo de forma equilibrada desempenho, autonomia e capacidade operacional.
Paralelamente, contudo, novas variantes foram desenvolvidas para atender a requisitos específicos, refletindo a versatilidade do projeto original. Entre essas versões, destacou-se o SVA-6, concebido para missões de bombardeio leve; o SVA-8, adaptado para evacuação aeromédica uma aplicação ainda incipiente à época; e, de forma particularmente relevante, o SVA-9, projetado como aeronave de reconhecimento desarmado, com dois lugares. O SVA-9 incorporava modificações estruturais importantes, como o aumento da envergadura e da área alar, visando melhorar a estabilidade e a autonomia em missões de longo alcance. Concebido como uma plataforma “desbravadora”, era frequentemente empregado à frente de formações de SVA-5, atuando na abertura de rotas e na identificação de ameaças. Uma subvariante com comando duplo também foi produzida, sendo amplamente utilizada na instrução de pilotos e na conversão operacional. Esse modelo alcançou notoriedade internacional ao ser empregado no célebre Raid Roma–Tóquio de 1920, uma das primeiras demonstrações práticas da viabilidade de voos intercontinentais, reforçando o prestígio da engenharia aeronáutica italiana no período pós-guerra. Os resultados positivos obtidos com o SVA-9 incentivaram a Società Giovanni Ansaldo & Compagnia a desenvolver uma versão dedicada ao treinamento avançado. Assim, em meados de 1918, surgiu o SVA-10, concebido inicialmente como aeronave de instrução, mas rapidamente reconhecido por sua versatilidade. Equipado com uma versão mais potente do motor Isotta Fraschini SPA 6A, capaz de զարգver cerca de 250 hp, o SVA-10 apresentava dimensões ampliadas em relação aos modelos anteriores, incluindo aproximadamente 8,10 metros de comprimento, envergadura de 9,10 metros, altura de 2,65 metros e área alar de 24,20 m². Essas características conferiam melhor estabilidade e desempenho em voo. Inicialmente introduzido nas unidades de formação do Corpo Aeronautico Militare, o SVA-10 logo teve seu potencial ampliado para missões operacionais. Para tanto, passou a ser armado com uma metralhadora fixa sincronizada Vickers .303 de 7,7 mm, além da possibilidade de instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição traseira, operada pelo segundo tripulante. Até o término do conflito, centenas de aeronaves dessa variante foram empregadas em missões reais, incluindo operações durante a decisiva Batalha de Vittorio Veneto, que selou o colapso militar do Império Austro-Húngaro na Frente Italiana. Além do emprego pelas forças italianas, a família SVA também foi utilizada por outros operadores durante e imediatamente após o conflito, incluindo as Forças Expedicionárias Americanas e, posteriormente, pela Força Aérea Real Iugoslava. Com o fim da guerra, um grande número dessas aeronaves passou a ser considerado excedente militar, sendo exportadas para países como Argentina, Brasil, Equador, República da China, Geórgia, Letônia, Lituânia, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. No total, estima-se que cerca de 2.344 aeronaves da família SVA tenham sido produzidas até 1920, muitas das quais permaneceram em operação até meados da década de 1930.
Emprego na Marinha do Brasil.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é amplamente reconhecido pelo voo histórico do 14-Bis, realizado em 1906 e considerado um dos marcos pioneiros da aviação mundial, a Marinha do Brasil desempenhou papel decisivo na introdução e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após esse feito, a Marinha já demonstrava notável visão estratégica ao identificar o potencial das aeronaves como instrumento de poder militar. Em 1911, dois acontecimentos fundamentais marcaram o início concreto desse processo. Em 29 de abril, o tenente Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a obter o brevê de piloto, conquistado na França à época, um dos centros mais avançados da aviação mundial. Sua qualificação simbolizou o início da formação de quadros especializados e abriu caminho para a criação de uma doutrina aeronáutica nacional. Ainda nesse mesmo ano, em 14 de outubro, foi fundado o Aeroclube Brasileiro, instituição que desempenhou papel central na difusão da cultura aeronáutica no Brasil. Funcionando como polo de convergência para civis e militares interessados na aviação, o Aeroclube contribuiu diretamente para a formação dos primeiros aviadores e para o amadurecimento do pensamento estratégico sobre o emprego do poder aéreo. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação em um momento em que essa tecnologia ainda se encontrava em estágio inicial de desenvolvimento e sua aplicação militar era apenas incipiente. O marco oficial do nascimento da aviação naval brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o então presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, instituindo a Escola de Aviação Naval (EAvN). Primeira escola militar de aviação do país, a instituição tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil nesse campo. Inicialmente instalada no Arsenal de Marinha, na cidade do Rio de Janeiro, a escola foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas instalações e atividades puderam ser ampliadas. Sua criação representou um passo audacioso, alinhando o Brasil às nações que, naquele contexto, buscavam desenvolver capacidades aéreas como parte integrante de suas estratégias militares. A Escola de Aviação Naval (EAvN) foi concebida não apenas para a formação de pilotos, mas também de mecânicos e especialistas, estabelecendo as bases para o emprego sistemático de aeronaves em operações navais e de defesa. Entre os primeiros equipamentos incorporados destacaram-se os hidroaviões Curtiss Model F, de origem norte-americana, utilizados na instrução dos primeiros aviadores navais brasileiros. Ao longo de 1916, foram treinados 27 alunos, entre os quais quatro oficiais do Exército Brasileiro, evidenciando desde cedo a integração entre as forças. Ao término do período, sete alunos obtiveram a qualificação de aviadores-observadores, enquanto oito receberam o título de pilotos-aviadores. Nesse contexto pioneiro, também se registraram eventos de grande significado simbólico, como o primeiro voo de Alberto Santos Dumont a bordo, como passageiro, de uma aeronave militar brasileira, bem como o primeiro voo de um presidente da República em uma aeronave militar.
Nesse contexto inicial de consolidação, a Escola de Aviação Naval passou a desempenhar um papel central não apenas na formação de pessoal, mas também na demonstração prática das potencialidades do emprego aeronáutico no Brasil. Foi nesse período que se realizaram os primeiros voos de longa distância então denominados “raids” ligando a cidade do Rio de Janeiro a Angra dos Reis e a Campos dos Goytacazes. Essas missões pioneiras evidenciaram a viabilidade do uso de aeronaves como meio de ligação entre centros urbanos e como instrumento de projeção de presença militar em diferentes regiões do território. Paralelamente, coube à instituição a realização de feitos igualmente relevantes no campo logístico, como o transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar no país. Tais iniciativas marcaram o início da utilização sistemática da aviação como meio de comunicação e apoio logístico, antecipando práticas que se tornariam essenciais nas décadas seguintes. Entretanto, apesar desse pioneirismo, a Aviação Naval enfrentava sérias limitações estruturais. A elevada incidência de acidentes, aliada à precariedade dos processos de manutenção e à escassez de peças de reposição, resultava em baixos índices de disponibilidade operacional. Como consequência, as atividades de instrução acabaram sendo temporariamente interrompidas, comprometendo o ritmo de formação de novos aviadores. Diante desse quadro, buscou alternativas para recompor sua frota aeronaval. Contudo, a aquisição de aeronaves novas de fábrica mostrava-se inviável, sobretudo em razão das restrições orçamentárias que afetavam a Marinha do Brasil naquele período. O término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, abriu uma oportunidade singular. O fim do conflito deixou um vasto excedente de aeronaves militares nos arsenais das nações beligerantes, que passaram a ser disponibilizadas no mercado internacional a preços significativamente reduzidos. Esse cenário permitiu que países com recursos limitados, como o Brasil, tivessem acesso a aeronaves relativamente modernas, contornando as dificuldades financeiras que impediam a aquisição direta junto às indústrias fabricantes. Com o objetivo de aproveitar essa conjuntura favorável, constituiu-se, ainda no final de 1918, uma comissão técnica encarregada de deslocar-se à Europa para selecionar e negociar a compra de aeronaves excedentes. Composta por oficiais experientes, a missão tinha como foco identificar modelos adequados às necessidades da Aviação Naval, abrangendo funções de treinamento, reconhecimento e operações marítimas. Entre o final de 1918 e o início de 1919, essa comissão adquiriu um total de 29 aeronaves de diferentes modelos e origens, com destaque para exemplares provenientes da indústria italiana, então em evidência no cenário aeronáutico do pós-guerra. Dentre esses, sobressaíam dois exemplares do Ansaldo ISVA, versão hidroavião derivada do SVA-5, projetada pela Società Giovanni Ansaldo & Compagnia.
O ISVA (Idro-SVA) caracterizava-se por sua adaptação para operações em ambientes aquáticos, mediante a substituição do trem de pouso convencional por flutuadores configuração que, ao que tudo indica, poderia ser revertida, permitindo o uso alternado entre operação terrestre e aquática. Os dois exemplares adquiridos pelo Brasil, matriculados como “26” e “27”, foram transportados desmontados por via marítima, chegando ao país no primeiro trimestre de 1919. Os trabalhos de montagem foram conduzidos ao longo do mesmo ano, sendo a célula “26” concluída em agosto de 1919, enquanto a célula “27” foi finalizada em novembro, conforme indicam algumas fontes. A incorporação dessas aeronaves representou um passo importante na tentativa de recomposição e modernização da Aviação Naval brasileira, ao introduzir um vetor versátil e compatível com as necessidades operacionais de um país com extensa costa marítima. Os ISVA foram destinados ao Curso de Aviador Naval da EAvN, com o objetivo de apoiar o treinamento avançado dos alunos. A configuração anfíbia do ISVA era particularmente adequada para operações marítimas, alinhando-se às necessidades da Aviação Naval, que operava em ambientes costeiros e aquáticos. No entanto, a aeronave apresentou limitações significativas, não demonstrando características de controle e desempenho esperadas, falhando em conquistar a confiança dos alunos e instrutores brasileiros. Sua maneabilidade limitada e a complexidade de operação em ambientes variados dificultaram seu uso em treinamentos avançados. Em 1920, um acidente envolvendo um dos Ansaldo ISVA (provavelmente a célula “27”) resultou na sua remoção para as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório técnico elaborado pela instituição recomendou a conversão da aeronave para a configuração terrestre, argumentando que sua operação como hidroavião comprometia a segurança e o desempenho. No entanto, essa sugestão não foi imediatamente implementada, possivelmente devido à ausência de um campo de pouso pavimentado, essencial para operações com trem de pouso convencional. Durante 1920, o ISVA remanescente em condições de voo (matrícula “26”) realizou poucos voos, enquanto a segunda célula (“27”) permaneceu desmontada nas oficinas da EAvN. Não há registros que confirmem o retorno da célula “27” às operações de voo, sugerindo que ela foi mantida em armazenamento devido às dificuldades técnicas e logísticas. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposição dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923. Apesar da quantidade de aeronaves incorporadas melhorar em muito a disponibilidade operação, este cenário não se manteria por muito tempo, pois, estas compras de oportunidade não atenderiam tampouco a um desejado nível de padronização, impactando principalmente nos processo de compras de peças de reposição e manutenção.
Assim novamente Aviação Naval se depararia no início da década de 1920 em um status de baixa disponibilidade operacional. Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros. Em 1921, foi iniciado o Projeto de Organização Aérea do Litoral, um programa ambicioso voltado para a modernização da Aviação Naval. Com a liberação de fundos adequados, o projeto visava corrigir as deficiências de infraestrutura, material aeronáutico e organização operacional. Suas principais metas incluíam: Melhoria da Infraestrutura: Construção de campos de pouso pavimentados e oficinas de manutenção equipadas para suportar operações terrestres e anfíbias. Aquisição de Novas Aeronaves: Planejamento para a compra de aviões mais adequados às condições brasileiras, superando as limitações dos modelos excedentes adquiridos em 1918–1919. Desenvolvimento Doutrinário: Estabelecimento de uma doutrina de emprego para a Aviação Naval, alinhada com as necessidades estratégicas do Brasil. Em abril de 1922, o Estado Maior da Armada aprovou um estudo abrangente sobre a reorganização da Aviação Naval. Esse documento delineava diretrizes para a aquisição de aeronaves de caça, patrulha, reconhecimento e treinamento, além de propor melhorias na formação de pilotos e na manutenção de equipamentos. A aprovação do estudo marcou o início de uma fase de renovação, com a Aviação Naval buscando fortalecer sua capacidade operacional e superar as restrições impostas pela frota anterior, incluindo os problemáticos Ansaldo ISVA. Em 4 de outubro de 1922, o governo brasileiro assinou um contrato com a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, avaliado em 1.440.000 liras italianas, para a aquisição de 18 aeronaves SVA-10, projetadas para missões de reconhecimento. No final do mesmo mês, um segundo contrato, no valor de 321.849 liras italianas, foi celebrado para a compra de peças de reposição e ferramental necessário à manutenção das aeronaves. Esses acordos refletiam o compromisso em equipar a Aviação Naval com aviões modernos, capazes de atender às demandas estratégicas do litoral brasileiro. As 18 aeronaves SVA-10 chegaram ao Brasil em junho de 1923 e foram distribuídas às Esquadrilhas de Reconhecimento do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Inicialmente, apenas a 1ª Esquadrilha de Reconhecimento foi organizada, devido à escassez de pessoal qualificado para operar as seis aeronaves previstas por esquadrilha. Até o terceiro trimestre de 1924, a 2ª e a 3ª Esquadrilhas de Reconhecimento foram formadas, completando a estrutura planejada. Um erro significativo no contrato de aquisição foi a omissão da compra de metralhadoras Vickers e cabides para bombas, componentes essenciais do sistema de armamento do SVA-10. Como solução, as primeiras células montadas receberam metralhadoras Vickers de calibre .303, obtidas por meio de um contrato separado ou de estoques existentes. A instalação dessas armas exigiu modificações nas aeronaves, incluindo a fabricação de suportes específicos, o que gerou atrasos e aumentou os custos operacionais.
Não obstante o esforço de incorporação e adaptação, a operação dos Ansaldo SVA-10 no Brasil revelou-se problemática, sendo marcada por limitações técnicas, operacionais e estruturais que comprometeram sua efetividade. Inicialmente, questões como a escassez de armamento adequado e de pessoal especializado para sua operação mostraram-se desafios relevantes, porém secundários diante de dificuldades mais críticas. Entre estas, destacava-se a precariedade da infraestrutura disponível. O campo de pouso utilizado apresentava dimensões reduzidas e condições inadequadas de conservação, fatores que contribuíram para a ocorrência de diversos acidentes, incluindo capotagens, “pilonagens” e falhas estruturais no trem de pouso. Todavia, o principal entrave à plena operacionalidade da aeronave residia no desempenho de seu motor, o Isotta Fraschini SPA 6A. Um levantamento técnico conduzido pela equipe da Escola identificou a ocorrência recorrente de superaquecimento, acompanhado por vazamentos do fluido de arrefecimento através das camisas dos cilindros. A análise revelou que o motor fora concebido com um sistema de aquecimento da mistura de combustível e óleo, adequado às baixas temperaturas do ambiente europeu. Em contrapartida, nas condições climáticas tropicais, esse mesmo sistema mostrava-se inadequado, intensificando o superaquecimento e comprometendo significativamente a confiabilidade e a vida útil. Em decorrência desses problemas, a disponibilidade operacional da frota manteve-se cronicamente baixa. Em nenhum momento houve mais de quatro aeronaves em condições de voo simultaneamente, enquanto as demais permaneciam desmontadas, armazenadas ou em manutenção. Em 1924, estima-se que cerca de 60% das células encontravam-se ainda encaixotadas. Até agosto de 1925, dois exemplares haviam sido perdidos em acidentes, enquanto outros dois sofreram danos de grande monta. A situação agravou-se nos anos subsequentes. Em 1926, já sob o impacto de restrições orçamentárias que afetavam a Marinha do Brasil, apenas um SVA-10 permaneceu ativo, realizando seis voos que totalizaram meros 57 minutos. Em 1927, sete aeronaves ainda conseguiram operar, acumulando 36 voos e pouco mais de 14 horas de voo. Diante de sua inadequação às missões originalmente atribuídas, as atividades com o SVA-10 foram drasticamente reduzidas a partir de 1928, quando apenas seis voos foram registrados ao longo de todo o ano. Reconhecendo que a principal deficiência da aeronave estava associada ao motor, estudos foram conduzidos com o objetivo de substituir o conjunto motriz por unidades mais adequadas ao clima brasileiro, ao menos nas células ainda não montadas. Entretanto, uma inspeção realizada no início de 1929 inviabilizou definitivamente essa iniciativa. Constatou-se que dez células armazenadas haviam sofrido severa deterioração estrutural devido à ação de cupins, tornando tecnicamente impraticável qualquer tentativa de recuperação. Diante desse quadro, naquele mesmo ano, todos os exemplares remanescentes do SVA-10 foram oficialmente retirados de serviço e alienados como sucata. Em Escala.
Para representarmos o Ansaldo ISVA-5 pertencente a Escola de Aviação Naval (EAvN), após sua modificação para operação terrestres, fizemos uso do antigo kit na escala 1/48 produzido pela Fly Models, modelo este que apresenta razoável nível de detalhamento com peças em resina. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos sets dedicados a Aviação Naval da Marinha do Brasil.
Os Ansaldo ISVA-5 foram recebidos inicialmente no acabamento natural de madeira, recebendo os cocares da Aviação Naval, posteriormente especula-se que a célula restante durante sua conversão para a versão terrestre tenha adotado o mesmo esquema de pintura aplicado aos Ansaldo SVA-10.
Bibliografia
- Aviação Naval Brasileira https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_ISVA/Ansaldo_ISVA.htm
- Ansaldo SVA Wikipidia - https:// en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_SVA
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto