História e Desenvolvimento.
Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.
No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high). Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O desenvolvimento do Alouette IV simbolizou o compromisso francês com a inovação tecnológica e a independência estratégica, consolidando a Sud Aviation como um ator central na indústria aeroespacial. Esse projeto não apenas atendeu às necessidades imediatas das Forças Armadas francesas, mas também posicionou a França como um competidor relevante no mercado global de aviação militar.
O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, demonstrando perspectivas promissoras que levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, no mesmo ano, a produção de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT). Durante os testes, a Sud Aviation implementou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, resultando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do SA-330 Puma foram oficialmente entregues à ALAT em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. A SNIAS, criada em janeiro de 1970 a partir da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB), representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando sua capacidade de atender à crescente demanda por helicópteros militares. O acordo com a Westland resultou em um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1, com as duas primeiras aeronaves entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA-330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Antecipando as necessidades futuras do mercado militar de transporte, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330 Puma, mas incorporando avanços tecnológicos significativos. O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais.
O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, demonstrando perspectivas promissoras que levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, no mesmo ano, a produção de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT). Durante os testes, a Sud Aviation implementou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, resultando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do SA-330 Puma foram oficialmente entregues à ALAT em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. A SNIAS, criada em janeiro de 1970 a partir da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB), representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando sua capacidade de atender à crescente demanda por helicópteros militares. O acordo com a Westland resultou em um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1, com as duas primeiras aeronaves entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA-330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Antecipando as necessidades futuras do mercado militar de transporte, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330 Puma, mas incorporando avanços tecnológicos significativos. O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais.O novo helicóptero AS-332 Super Puma foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila 1A, fabricados pela empresa francesa Turbomeca (atualmente Safran Helicopter Engines). Cada motor desenvolvia uma potência de 1.877 cavalos-vapor (hp), proporcionando maior eficiência e desempenho em comparação com os motores Turbomeca Turmo IVC. Esses motores acionavam um rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos de alta resistência, que ofereciam maior durabilidade e menor peso, além de maior resistência a danos causados por impactos ou detritos. A fuselagem do Super Puma foi ampliada e reforçada, projetada para suportar condições adversas, incluindo impactos leves e danos em combate. A estrutura incorporava uma barbatana ventral sob a cauda para maior estabilidade direcional e um nariz alongado, que acomodava um radar meteorológico avançado, essencial para operações em condições climáticas adversas. Essas modificações tornaram o AS-332 ideal para missões em ambientes desafiadores, como operações offshore em alto-mar e missões militares em zonas de conflito. O primeiro protótipo, redesignado como AS-330, foi adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma e realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Esse protótipo serviu como plataforma de ensaios em voo, permitindo validar as melhorias introduzidas no projeto, incluindo os novos motores, o rotor de materiais compósitos e os sistemas aviônicos aprimorados. Os resultados dos testes foram promissores, culminando no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma. O protótipo do AS-332M realizou seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova fase de avaliações. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para testes operacionais, que abrangeram uma ampla gama de cenários, desde transporte de cargas pesadas até operações em condições climáticas extremas. Esses ensaios confirmaram o desempenho superior do AS-332, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, superando seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O sucesso dos testes levou à criação de duas versões principais do AS-332: a variante militar, designada AS-332B, e a variante civil, designada AS-332C. A Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT) foi o primeiro cliente militar, iniciando a incorporação das primeiras unidades do AS-332B em maio de 1980. Essas aeronaves substituíram gradualmente os SA-330 Puma, oferecendo maior capacidade de transporte de tropas e equipamentos, além de maior resistência em operações táticas. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e entrou no mercado em 1981, alcançando êxito comercial em setores como transporte aéreo offshore, operações de busca e salvamento e transporte de passageiros. A aeronave foi operada em pelo menos doze países, atendendo a empresas de transporte aéreo e operadores especializados. Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de três helicópteros por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. 
A partir de 1982, a produção do AS-332 foi expandida para a Indonésia, onde a Indonesian Aerospace (IPTN) passou a montar a aeronave sob licença, aproveitando sua experiência prévia com a produção do SA-330 Puma. O sucesso do AS-332 como plataforma de transporte incentivou o desenvolvimento de variantes especializadas para missões específicas. Uma das mais notáveis foi o projeto "Orchid_EE", voltado para vigilância aérea no campo de batalha. Essa variante foi equipada com um radar Doppler de pulso montado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar helicópteros em voo baixo e veículos terrestres a distâncias de até 150 km. O sistema "Orchidée" foi projetado para fornecer inteligência em tempo real, tornando o AS-332 uma ferramenta valiosa para operações militares avançadas. Os dados coletados pelo sistema do projeto "Orchidée" eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. O sistema foi projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície (ASM). Essa versão podia ser equipada com mísseis Aerospatiale AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino (ASW), utilizando torpedos e bombas de profundidade. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros destinados a missões de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205 SAR, em operação desde 1975. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR), adotada por diversas forças militares. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Esta família ao longo do inicio do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma.
Apesar dos CH-33 SA330 L Puma, recebidos em 1981, cumprirem bem a sua missão no 3º/8º GAV Esquadrão Puma, a Força Aérea Brasileira (FAB) almejava empregar um helicóptero de médio porte com maior capacidade. Em 1985 o Ministério da Aéronautica (MAer) começou uma negociação com a Aérospatiale para substituir os seus SA330 L Puma pelos novos AS 332 Super Puma, que culminou com uma proposta de aquisição de 10 novos AS332 dispostos na versão "M", em uma negociação que envolveria a devolução dos seis CH-33 Puma, sendo revertidos ao fabricante como parte do pagamento. Com o aceite da proposta no inicio do ano de 1986, a Força Aérea Brasileira (FAB) começou a receber as primeiras células dos AS332 M Super Puma, que foram alocados no 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos (RJ), sendo então designados CH-34 e matriculados FAB 8730 a 8739. Além do 3º/8º GAV parte dos CH-34 Super Pumas foi enviada, em setembro de 1987, à Amazônia para ativar o 7º/8º Grupo de Aviação (7º/8º GAv) Esquadrão Harpia sediado na Base Aérea de Manaus. No entanto sua carreira na Amazônia seria efêmera, com as células sendo afetadas pelo alto grau de umidade da região, e assim em setembro de 1991 eles foram substituídos pelos UH-1H; com isso todos os CH-34 passaram a ficar concentrados no 3º/8º GAV. Com o Super Puma, a Força Aérea Brasileira (FAB) teve um bom ganho operacional, se comparado à capacidade dos Puma. Sua missão na Força Aérea Brasileira (FAB) incluiu o helitransporte, transporte de tropas, SAR (Busca e Salvamento) e operações especiais. Sua configuração permitia o transporte de até 20 soldados totalmente equipados, tornando-o ideal para operações de assalto e inserção tática. A vantagem foi que as aeronaves passaram a ter capacidade de empregar metralhadoras FN MAG 7,62 mm, operadas pelos mecânicos de voo. Ao longo de sua operação, tres aeronaves sofreram acidentes graves. Os FAB 8731 e 8737 foram danificados em 1995. O primeiro em 12 de janeiro, no Morro do Alemão, no Rio de Janeiro, durante a "Operação Rio" (combate ao tráfico de drogas que envolvia 24 helicópteros), quando despencou de um elevado ao infiltrar 20 fuzileiros navais em uma missão ao amanhecer. A aeronave sofreu danos graves. O FAB 8737, em 21 de abril, teve uma perda de controle no solo, tombando e sofrendo avarias graves. Ambos foram enviados à Eurocopter, na França, e reconstruídos, voltando à ativa com a pintura alterada, isto é, com a camuflagem wrap around (que envolve toda a aeronave), que em 1999 passou a ser o padrão do CH-34. Este padrão de pintura tático seria aplicado as demais aeronaves quando submetidas as revisões gerais em âmbito de parque.
A partir de 1982, a produção do AS-332 foi expandida para a Indonésia, onde a Indonesian Aerospace (IPTN) passou a montar a aeronave sob licença, aproveitando sua experiência prévia com a produção do SA-330 Puma. O sucesso do AS-332 como plataforma de transporte incentivou o desenvolvimento de variantes especializadas para missões específicas. Uma das mais notáveis foi o projeto "Orchid_EE", voltado para vigilância aérea no campo de batalha. Essa variante foi equipada com um radar Doppler de pulso montado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar helicópteros em voo baixo e veículos terrestres a distâncias de até 150 km. O sistema "Orchidée" foi projetado para fornecer inteligência em tempo real, tornando o AS-332 uma ferramenta valiosa para operações militares avançadas. Os dados coletados pelo sistema do projeto "Orchidée" eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. O sistema foi projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície (ASM). Essa versão podia ser equipada com mísseis Aerospatiale AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino (ASW), utilizando torpedos e bombas de profundidade. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros destinados a missões de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205 SAR, em operação desde 1975. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR), adotada por diversas forças militares. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Esta família ao longo do inicio do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma. Emprego na Força Aérea Brasileira.
A plena utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira (FAB), tem seu início durante o mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinando que o país deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Seria assim criado o "Serviço de Busca e Salvamento". Como elemento de asas rotativa seriam em 1958 incorporados quatro células do Sikorsky H-19D, passando a operar junto ao recém-criado 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. A partir de 1964 em um processo de modernização de meios seriam comprados os primeiros Bell UH-1D e SH-1D, com esta frota sendo ampliada em 1970, com o modelo se tornando o esteio da força de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB). Entre as atividades desempenhadas por estas aeronaves, estava o apoio ao Exército Brasileiro (EB) em missões como transporte de tropas e operações de heli desembarque. Desta maneira ficava nítida a necessidade de se contar com um helicóptero de maior porte, pois, apesar dos excelentes serviços prestados até aquele momento, as aeronaves disponíveis apresentam uma capacidade limitada de transporte de carga e tropas, podendo transportar no máximo onze combatentes totalmente equipados. Assim operações de grande monta de transporte de tropas demandariam uma expressiva quantidade de surtidas aéreas, o que geraria a estas aeronaves um proibitivo risco de exposição prolongada ao possível fogo antiaéreo inimigo. Esta percepção seria confirmada durante a realização de diversas operações conjuntas realizadas entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e o Exército Brasileiro (EB) nos derradeiros anos da década de 1970. Este fato seria ainda catalisado no começo da década seguinte com a implementação do programa de ampliação dos esquadrões de asas rotativas, transformando neste escopo os atuais Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque – (EMRA), no 8º Grupo de Aviação, que passaria a congregar todas as unidades operadoras de helicópteros na Força Aérea Brasileira (FAB).
Este novo cenário demandava a aquisição de um helicóptero de maior porte, a ser destinado especificadamente para tarefas de transporte de tropas e cargas, assim visando atender a esta demanda em 1979, uma concorrência internacional seria lançada, prevendo a aquisição de seis a dez células de um modelo de helicóptero bimotor turbo eixo de porte médio, que atendesse a diversos requisitos técnicos e de desempenho. Não existem registros oficiais, sobre quais outros modelos aeronaves de asas rotativas chegaram a participar desta concorrência, porém a escolha acabaria recaindo sobre uma proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industriell Aérospatiale, que envolvia a versão mais recente SA-330L Puma, modelo este que representava uma evolução da variante SA-330H destinada à exportação. Esta aeronave estava equipada com os novos motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, que geravam cerca de 1.580 hp de potência cada, e apresentavam os rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos. Uma das principais características da versão escolhida pela Força Aérea Brasileira (FAB), era a customização do projeto, permitindo assim a operação em regiões de alto calor e umidade, ambiente predominante em nosso país. Comenta-se ainda que tal decisão de compra, tenha sido influenciada pela recente chegada ao Brasil dos primeiros exemplares do modelo Aérospatiale SA-330J Puma, que haviam sido arrendados pela empresa de transporte Cruzeiro do Sul Taxi Aéreo. Um total de nove helicópteros deste modelo seriam empregados por esta empresa, criando assim além das rotinas e infraestrutura de manutenção, uma completa linha de suprimento de peças de reposição no país. Um contrato seria celebrando prevendo a aquisição de seis células a um custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, este acordo englobava ainda o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, lotes de peças de reposição e apoio logístico e técnico. Estas aeronaves se encontravam entre as últimas produzidas, se distinguindo principalmente pela instalação no nariz de um radar meteorológico Bendix RDR-1400, apresentando a primeira tela em cores a ser empregada em uma aeronave militar brasileira. Ficaria determinado concentrar os novos Aérospatiale SA-330L Puma no 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, unidade esta que havia sido criada em 9 de setembro de 1980, estando equipada com helicópteros Bell UH-1H oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que estavam sendo empregados provisoriamente para o adestramento das equipagens. Apesar dos desafios logísticos que limitaram a disponibilidade das aeronaves ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), o helicóptero Aérospatiale SA-330L Puma, designado CH-33, trouxe uma nova dimensão à aviação de asas rotativas do país.
Apesar dos CH-33 SA330 L Puma, recebidos em 1981, cumprirem bem a sua missão no 3º/8º GAV Esquadrão Puma, a Força Aérea Brasileira (FAB) almejava empregar um helicóptero de médio porte com maior capacidade. Em 1985 o Ministério da Aéronautica (MAer) começou uma negociação com a Aérospatiale para substituir os seus SA330 L Puma pelos novos AS 332 Super Puma, que culminou com uma proposta de aquisição de 10 novos AS332 dispostos na versão "M", em uma negociação que envolveria a devolução dos seis CH-33 Puma, sendo revertidos ao fabricante como parte do pagamento. Com o aceite da proposta no inicio do ano de 1986, a Força Aérea Brasileira (FAB) começou a receber as primeiras células dos AS332 M Super Puma, que foram alocados no 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos (RJ), sendo então designados CH-34 e matriculados FAB 8730 a 8739. Além do 3º/8º GAV parte dos CH-34 Super Pumas foi enviada, em setembro de 1987, à Amazônia para ativar o 7º/8º Grupo de Aviação (7º/8º GAv) Esquadrão Harpia sediado na Base Aérea de Manaus. No entanto sua carreira na Amazônia seria efêmera, com as células sendo afetadas pelo alto grau de umidade da região, e assim em setembro de 1991 eles foram substituídos pelos UH-1H; com isso todos os CH-34 passaram a ficar concentrados no 3º/8º GAV. Com o Super Puma, a Força Aérea Brasileira (FAB) teve um bom ganho operacional, se comparado à capacidade dos Puma. Sua missão na Força Aérea Brasileira (FAB) incluiu o helitransporte, transporte de tropas, SAR (Busca e Salvamento) e operações especiais. Sua configuração permitia o transporte de até 20 soldados totalmente equipados, tornando-o ideal para operações de assalto e inserção tática. A vantagem foi que as aeronaves passaram a ter capacidade de empregar metralhadoras FN MAG 7,62 mm, operadas pelos mecânicos de voo. Ao longo de sua operação, tres aeronaves sofreram acidentes graves. Os FAB 8731 e 8737 foram danificados em 1995. O primeiro em 12 de janeiro, no Morro do Alemão, no Rio de Janeiro, durante a "Operação Rio" (combate ao tráfico de drogas que envolvia 24 helicópteros), quando despencou de um elevado ao infiltrar 20 fuzileiros navais em uma missão ao amanhecer. A aeronave sofreu danos graves. O FAB 8737, em 21 de abril, teve uma perda de controle no solo, tombando e sofrendo avarias graves. Ambos foram enviados à Eurocopter, na França, e reconstruídos, voltando à ativa com a pintura alterada, isto é, com a camuflagem wrap around (que envolve toda a aeronave), que em 1999 passou a ser o padrão do CH-34. Este padrão de pintura tático seria aplicado as demais aeronaves quando submetidas as revisões gerais em âmbito de parque. O helicóptero CH-34 Super Puma, com sua robustez e versatilidade, desempenhou um papel fundamental na consolidação doutrinária voltadas as operações de Combat Search and Rescue (CSAR) da Força Aérea Brasileira (FAB), contribuindo significativamente para a capacidade de aviação de asas rotativas no resgate de pessoal em ambientes hostis. No escopo do processo, após concluída a fase de busca pelos dados de inteligência mais atualizados, os brifins específicos, o aprestamento e a coordenação entre as aeronaves que participarão do “pacote de resgate”, os Super Puma do 3°/8° GAV seriam acionados decolando rumo às coordenadas passadas pelo Centro de Coordenações de Resgate (CCR). Sua tripulação consistiria de dois pilotos, dois observadores exercendo a função de artilheiros operando uma metralhadora .30 cada, e uma equipe de oito comandos do PARA-SAR (Paraquedistas de Salvamento e Resgate) dos quais seis se ocupariam da defesa do perímetro da aeronave quando estiver pousada no local da exfiltração. Ao redor do CH-34 Super Puma seria montado um pacote de aeronaves, responsáveis pela sustentação da superioridade aérea na região ao longo da operação. Ao longo dos anos esta especialidade operacional seria extensivamente treinada, permitindo assim a Força Aérea Brasileira (FAB) exercer capacidades robustas para CSAR, centradas principalmente no Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), conhecido como Para-SAR, uma unidade de elite com base em Campo Grande (MS) e destacamentos em sete estados brasileiros. Do cenário fictício para a realidade, o 3°/8° Gav com seus CH-34 mantiveram a capacidade para o CSAR quase que como sua segunda natureza, afinal, com o passar dos anos, esta acabou se tornando uma das mais importantes missões em tempos de guerra para uma unidade de helicópteros. Além desta, apenas o transporte aerologístico se iguala em grau de importância devido à flexibilidade da aeronave para a realização do deslocamento de pessoal e material a qualquer ponto do terreno, com a precisão e velocidade desejadas. Em 20 de julho de 1997, foi adquirido mais um Aeropastiale Super Puma, dessa vez um AS332 M1, uma aeronave configurada na missão de transporte executivo VIP (Very Important Person) ao custo de US$ 10,5 milhões. Essa aeronave foi designada VH-34 FAB 8740, sendo alocada ao 3°/8° GAV. Ao contrário do H-34, que usavam sempre uma camuflagem tática no padrão norte-americano sudeste asiático, o VH-34 veio ostentando uma pintura executiva, idêntica à usada no Grupo de Transporte Especial (GTE). Além da pintura esta aeronave diferia das demais por apresentar um sistema de ar condicionado externo, situado atras da cabine de pilotagem a esquerda da fuselagem. Sua configuração permitia o transporte confortável de até 10-20 passageiros, com ênfase em segurança e discrição para autoridades de alto nível. Utilizado para deslocamentos do Presidente da República, Vice-Presidente, ministros e delegações oficiais, incluindo voos domésticos e internacionais em proveito do poder executivo. 
Em 8 de julho de 2004, o VH-34 FAB 8740 foi transferido para o Grupo de Transporte Especial (GTE), que, em 2005, recebeu um segundo VH-34, fruto da conversão do CH-34 FAB 8735 em aeronave VIP (AS332 M1). Ao longo de sua carreira estas aeronaves a serviço do Grupo de Transporte Especial (GTE) transportariam quatro presidentes brasileiros e suas respectivas comitivas, além dos Papas apas Bento XVI e Francisco. Em 2006, a Força Aérea Brasileira (FAB) alterou as denominações de várias de suas aeronaves, entre elas os Super Puma, que passaram a ser designados H-34. Apesar sua excelente folha de serviços, ficava claro neste momento o desgaste estrutural das aeronaves e a sua natural obsolescência, o que deflagaria junto ao Comando da Aeronáutica (COMAER), estudos visando a substituição destas aeronaves de asas rotativas. Deste esforço nasceria o Programa H-XBR (Helicóptero de Emprego Geral), iniciado em 2008 pelo Ministério da Defesa (MD) do Brasil, com o objetivo de adquirir e produzir localmente helicópteros multimissão de médio porte para as Forças Armadas, promovendo a transferência de tecnologia, a nacionalização da produção e o fortalecimento da Base Industrial de Defesa (BID). O contrato foi assinado entre o governo brasileiro e o consórcio formado pela Airbus Helicopters (ex-Eurocopter) e a Helibras (subsidiária brasileira da Airbus), envolvendo a produção de 50 unidades do helicóptero H225M (versão militar do EC725 Super Cougar), com foco em missões como transporte tático, busca e resgate (SAR), combate SAR (CSAR), vigilância marítima, apoio logístico e operações em calamidades públicas. Caberia a Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporação de 18 aeronaves divididos entre as versões EC725 BR-B, EC725 BR-F e EC725 BR-V (VIP), com a primeira aeronave H-36 Caracal operacional, sendo oficialmente entregue no dia 20 de dezembro de 2010, sendo destinado ao 1º/8º GAV - Esquadrão Falcão. As aeronaves subsequentes passariam a dotar o 2º/10º GAV - Esquadrão Pelicano e por fim o 3º/8º GAV - Esquadrão Puma, iniciando assim a substituição dos H-34 Super Puma. Este processo se repetiria junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE), onde substituiriam os VH-34. A despedida oficial dos H-34 Super Puma na Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreria no dia 27 de novembro de 2015 em uma cerimônia oficial realizada na Base Aérea de Santa Cruz no Rio Janeiro. Desta maneira seria encerrada uma carreira de 29 anos de serviço com mais de 48.000 horas de voo. Um exemplar (FAB 8733, variante CH-34) foi doado ao Museu Aeroespacial (MUSAL) em 2016, preservando o legado da aeronave.
Em 8 de julho de 2004, o VH-34 FAB 8740 foi transferido para o Grupo de Transporte Especial (GTE), que, em 2005, recebeu um segundo VH-34, fruto da conversão do CH-34 FAB 8735 em aeronave VIP (AS332 M1). Ao longo de sua carreira estas aeronaves a serviço do Grupo de Transporte Especial (GTE) transportariam quatro presidentes brasileiros e suas respectivas comitivas, além dos Papas apas Bento XVI e Francisco. Em 2006, a Força Aérea Brasileira (FAB) alterou as denominações de várias de suas aeronaves, entre elas os Super Puma, que passaram a ser designados H-34. Apesar sua excelente folha de serviços, ficava claro neste momento o desgaste estrutural das aeronaves e a sua natural obsolescência, o que deflagaria junto ao Comando da Aeronáutica (COMAER), estudos visando a substituição destas aeronaves de asas rotativas. Deste esforço nasceria o Programa H-XBR (Helicóptero de Emprego Geral), iniciado em 2008 pelo Ministério da Defesa (MD) do Brasil, com o objetivo de adquirir e produzir localmente helicópteros multimissão de médio porte para as Forças Armadas, promovendo a transferência de tecnologia, a nacionalização da produção e o fortalecimento da Base Industrial de Defesa (BID). O contrato foi assinado entre o governo brasileiro e o consórcio formado pela Airbus Helicopters (ex-Eurocopter) e a Helibras (subsidiária brasileira da Airbus), envolvendo a produção de 50 unidades do helicóptero H225M (versão militar do EC725 Super Cougar), com foco em missões como transporte tático, busca e resgate (SAR), combate SAR (CSAR), vigilância marítima, apoio logístico e operações em calamidades públicas. Caberia a Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporação de 18 aeronaves divididos entre as versões EC725 BR-B, EC725 BR-F e EC725 BR-V (VIP), com a primeira aeronave H-36 Caracal operacional, sendo oficialmente entregue no dia 20 de dezembro de 2010, sendo destinado ao 1º/8º GAV - Esquadrão Falcão. As aeronaves subsequentes passariam a dotar o 2º/10º GAV - Esquadrão Pelicano e por fim o 3º/8º GAV - Esquadrão Puma, iniciando assim a substituição dos H-34 Super Puma. Este processo se repetiria junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE), onde substituiriam os VH-34. A despedida oficial dos H-34 Super Puma na Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreria no dia 27 de novembro de 2015 em uma cerimônia oficial realizada na Base Aérea de Santa Cruz no Rio Janeiro. Desta maneira seria encerrada uma carreira de 29 anos de serviço com mais de 48.000 horas de voo. Um exemplar (FAB 8733, variante CH-34) foi doado ao Museu Aeroespacial (MUSAL) em 2016, preservando o legado da aeronave.Em Escala.
Para representarmos o Aerospastiale AS332M CH-34 Super Puma "FAB 8730" empregamos kit produzido pela Italeri na escala 1/72. Como o modelo originalmente representa o modelo AS332, para configurarmos a variante empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) é necessário proceder alterações em scratch building. Neste aspecto destacam-se as modificações nas entradas dos motores turbo jato e nos suportes dos trens de pouso (tanques suplementares de combustível), além do conjunto de antenas de radio. Como não existe um conjunto de decais específicos para a aeronave, empregados decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decals. 
Inicialmente os helicóptero Aérospatiale AS332M Puma, designados CH-34 pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi operado com um esquema de pintura tático baseado no padrão norte-americano conhecido como “Southeast Asia”. Esse padrão, caracterizado por uma camuflagem em dois tons de verde, marrom e branco, foi projetado para proporcionar dissimulação em ambientes tropicais e florestais, otimizando a discrição em operações táticas. A partir de 1999 este esquema seria alterado levemente, passando a adorar o sistema de camuflagem wrap around (que envolve toda a aeronave), mantendo este padrão até a desativação das aeronaves em 2015.
Bibliografia:
- História da Força Aérea Brasileira, por Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 , por Jackson Flores Jr
- Aerospatiale SA.330L – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_SA_330_Puma
- Aerospatiale SA.330L PUMA CH-33 na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 57
- Nas Garras do Puma – 3º/8º Grupo de Aviação, por Oswaldo Claro Jr.