História e Desenvolvimento.Após a rápida e devastadora derrota da França na Batalha da França, em maio de 1940, a outrora vibrante indústria de defesa nacional francesa foi subjugada à ocupação nazista. Nesse período sombrio, que durou até a liberação aliada em 1944-1945, as fábricas francesas foram compelidas a servir como meras fornecedoras de componentes básicos para a máquina de guerra alemã, refletindo a humilhação e a perda de soberania que o país enfrentou durante a Segunda Guerra Mundial. Foi apenas no pós-guerra, em meio ao espírito de resiliência e reconstrução nacional impulsionado pelo Plano Marshall dos Estados Unidos que injetou bilhões em auxílio econômico para revitalizar a Europa Ocidental, incluindo a França, que o setor aeroespacial francês começou a renascer, integrando-se ao esforço coletivo para restaurar a manufatura e a independência tecnológica em um contexto de Guerra Fria emergente. Nesse renascimento, inspirado pela determinação humana de superar as cicatrizes da guerra, o governo francês estabeleceu duas empresas estatais chave: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), sediada em Marignane, e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), baseada em Bordéus. Essas entidades surgiram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, um movimento liderado pelo governo da Frente Popular sob Léon Blum em 1936, que visava centralizar e fortalecer a indústria aeronáutica em polos regionais para enfrentar as crescentes tensões europeias pré-guerra. Essa consolidação não só reviveu tradições industriais enraizadas em pioneiros como Louis Blériot e Marcel Dassault, mas também fomentou a emergência de conglomerados inovadores, cujos produtos ganhariam aclamação global nas décadas subsequentes, simbolizando o triunfo do engenho humano sobre a adversidade Particularmente notável foi o avanço na produção de aeronaves de asas rotativas, ou helicópteros, que recebeu generosos incentivos governamentais como parte da estratégia para modernizar as forças armadas francesas e promover exportações. Uma porção significativa do expertise técnico foi acumulada através da fabricação licenciada de modelos norte-americanos e britânicos, um processo colaborativo que permitiu à França absorver conhecimentos avançados enquanto reconstruía sua base industrial. Lideradas pela SNCASE e SNCASO, essas parcerias pavimentaram o caminho para a autonomia tecnológica, culminando no desenvolvimento de projetos nacionais que capturaram a essência da inovação pós-guerra. Dentre esses, o helicóptero Alouette II, concebido pela SNCASE e equipado com um revolucionário motor turboeixo Turboméca Artoustetornando-o o primeiro helicóptero de produção em série impulsionado por uma turbina a gás, representou um marco histórico. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de março de 1955, e o modelo, junto com suas variantes, permaneceu em produção até 1975, sendo amplamente adotado em operações militares, como na Guerra da Argélia (1954-1962), e civis, com exportações para mais de 40 países, consolidando a França como líder no mercado de helicópteros leves e versáteis.
Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO fundiram-se para formar a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), uma união estratégica que visava racionalizar recursos e elevar a competitividade francesa no cenário aeroespacial global, em um momento em que a Europa buscava se afirmar perante potências como os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE trouxe consigo uma rica herança, incluindo a produção do avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, fabricado sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um jato comercial inovador, o Caravelle, que se tornaria icônico por ser o primeiro avião de passageiros com motores montados na cauda traseira uma configuração que reduzia o ruído na cabine e influenciou designs subsequentes, como o do Boeing 727, realizando seu primeiro voo em 27 de maio de 1955 e entrando em serviço comercial em 1959, com mais de 280 unidades vendidas mundialmente. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high).
Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, demonstrando perspectivas promissoras que levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, no mesmo ano, a produção de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Durante os testes, a Sud Aviation implementou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, resultando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do SA-330 Puma foram oficialmente entregues à ALAT em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. A SNIAS, criada em janeiro de 1970 a partir da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB), representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando sua capacidade de atender à crescente demanda por helicópteros militares. O acordo com a Westland resultou em um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1, com as duas primeiras aeronaves entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA-330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Antecipando as necessidades futuras do mercado militar de transporte, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330 Puma, mas incorporando avanços tecnológicos significativos. O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais.O novo helicóptero AS-332 Super Puma foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila 1A, fabricados pela empresa francesa Turbomeca (atualmente Safran Helicopter Engines). Cada motor desenvolvia uma potência de 1.877 cavalos-vapor (hp), proporcionando maior eficiência e desempenho em comparação com os motores Turbomeca Turmo IVC. Esses motores acionavam um rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos de alta resistência, que ofereciam maior durabilidade e menor peso, além de maior resistência a danos causados por impactos ou detritos. A fuselagem do Super Puma foi ampliada e reforçada, projetada para suportar condições adversas, incluindo impactos leves e danos em combate. A estrutura incorporava uma barbatana ventral sob a cauda para maior estabilidade direcional e um nariz alongado, que acomodava um radar meteorológico avançado, essencial para operações em condições climáticas adversas. Essas modificações tornaram o AS-332 ideal para missões em ambientes desafiadores, como operações offshore em alto-mar e missões militares em zonas de conflito. O primeiro protótipo, redesignado como AS-330, foi adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma e realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Esse protótipo serviu como plataforma de ensaios em voo, permitindo validar as melhorias introduzidas no projeto, incluindo os novos motores, o rotor de materiais compósitos e os sistemas aviônicos aprimorados. Os resultados dos testes foram promissores, culminando no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma. O protótipo do AS-332M realizou seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova fase de avaliações. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para testes operacionais, que abrangeram uma ampla gama de cenários, desde transporte de cargas pesadas até operações em condições climáticas extremas. Esses ensaios confirmaram o desempenho superior do AS-332, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, superando seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O sucesso dos testes levou à criação de duas versões principais do AS-332: a variante militar, designada AS-332B, e a variante civil, designada AS-332C. A Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT) foi o primeiro cliente militar, iniciando a incorporação das primeiras unidades do AS-332B em maio de 1980. Essas aeronaves substituíram gradualmente os SA-330 Puma, oferecendo maior capacidade de transporte de tropas e equipamentos, além de maior resistência em operações táticas. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e entrou no mercado em 1981, alcançando êxito comercial em setores como transporte aéreo offshore, operações de busca e salvamento e transporte de passageiros. A aeronave foi operada em pelo menos doze países, atendendo a empresas de transporte aéreo e operadores especializados. Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de 03 helicópteros por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. 
A partir de 1982, a produção do AS-332 foi expandida para a Indonésia, onde a Indonesian Aerospace (IPTN) passou a montar a aeronave sob licença, aproveitando sua experiência prévia com a produção do SA-330 Puma. O sucesso como plataforma de transporte incentivou o desenvolvimento de variantes especializadas para missões específicas. Uma das mais notáveis foi o projeto "Orchid_EE", voltado para vigilância aérea no campo de batalha. Equipada com um radar Doppler de pulso montado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar helicópteros em voo baixo e veículos terrestres a distâncias de até 150 km. O sistema "Orchidée" foi projetado para fornecer inteligência em tempo real, tornando o AS-332 uma ferramenta valiosa para operações militares avançadas. Os dados coletados pelo sistema eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. Projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície. Essa versão podia ser equipada com mísseis AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR). A família de helicópteros AS-332 foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. A fim de atender a evolução das demandas, seria desenvolvida a família AS-532 Cougar, uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, incorporava melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare. Esta família ao longo do inicio do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do AS 332 Super Puma.
A partir de 1982, a produção do AS-332 foi expandida para a Indonésia, onde a Indonesian Aerospace (IPTN) passou a montar a aeronave sob licença, aproveitando sua experiência prévia com a produção do SA-330 Puma. O sucesso como plataforma de transporte incentivou o desenvolvimento de variantes especializadas para missões específicas. Uma das mais notáveis foi o projeto "Orchid_EE", voltado para vigilância aérea no campo de batalha. Equipada com um radar Doppler de pulso montado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar helicópteros em voo baixo e veículos terrestres a distâncias de até 150 km. O sistema "Orchidée" foi projetado para fornecer inteligência em tempo real, tornando o AS-332 uma ferramenta valiosa para operações militares avançadas. Os dados coletados pelo sistema eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. Projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície. Essa versão podia ser equipada com mísseis AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR). A família de helicópteros AS-332 foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. A fim de atender a evolução das demandas, seria desenvolvida a família AS-532 Cougar, uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, incorporava melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare. Esta família ao longo do inicio do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do AS 332 Super Puma. Emprego na Força Aérea Brasileira.
A plena incorporação de aeronaves de asas rotativas na Aeronáutica remonta a março de 1952, quando foi celebrado o primeiro contrato com a Bell Helicopter Company para a aquisição de quatro células do Bell 47, na versão D1 H-13D. Embora constituíssem uma frota inicial reduzida, essas aeronaves passaram a desempenhar um amplo espectro de missões, incluindo ligação, transporte de autoridades e, de maneira particularmente relevante, operações de busca e salvamento (Search and Rescue – SAR). No contexto dessas missões, os helicópteros foram equipados com dispositivos de flutuação, o que lhes permitia operar também em ambiente marítimo. Tal capacidade contribuiu para o desenvolvimento de um embrião doutrinário voltado à condução de operações SAR em múltiplos cenários terrestre, aéreo e naval , estabelecendo as bases para a consolidação dessa atividade no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses esforços mostraram-se ainda mais significativos diante dos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil como signatário da Convenção de Chicago, que estabelecia a obrigatoriedade de os países manterem uma estrutura eficaz para a condução de missões de busca e salvamento em suas respectivas áreas de responsabilidade. Em resposta a essa exigência, foi instituído o Serviço de Busca e Salvamento, marco fundamental na organização e sistematização dessas operações no país. No campo das aeronaves de asas rotativas, um passo decisivo ocorreu em 1958, com a incorporação de quatro unidades do Sikorsky H-19 Chickasaw, que passaram a operar junto ao Esquadrão Pelicano, primeira unidade dedicada exclusivamente às missões de busca e salvamento. Essa incorporação representou um avanço significativo em termos de capacidade de carga e robustez operacional. A partir de 1964, no contexto de um processo mais amplo de modernização dos meios aéreos, seriam então introduzidos os novos helicópteros Bell UH-1 Iroquois, incluindo as versões UH-1D e SH-1D, cuja frota seria ampliada ao longo da década seguinte. Essas aeronaves consolidaram-se como o principal vetor de asas rotativas da instituição, sendo amplamente empregadas em missões de apoio ao Exército Brasileiro, especialmente no transporte de tropas e em operações de helidesembarque. Entretanto, apesar da comprovada eficiência desses meios, tornava-se cada vez mais evidente a limitação de sua capacidade de transporte, restrita, em média, a cerca de onze combatentes totalmente equipados. Em operações de maior envergadura, tal limitação implicava a necessidade de um número elevado de surtidas aéreas, o que, por sua vez, aumentava significativamente o risco operacional, sobretudo em cenários caracterizados pela possibilidade de engajamento por fogo antiaéreo inimigo. Essa realidade foi progressivamente confirmada ao longo das operações conjuntas realizadas entre as forças armadas no final da década de 1970, evidenciando a necessidade de incorporação de helicópteros de maior porte, capazes de ampliar a capacidade de transporte e reduzir a exposição ao risco em missões táticas.Tal percepção seria reforçada no início da década de 1980, quando foi implementado um programa de reorganização e expansão das unidades de asas rotativas.
Nesse contexto, os então Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) foram reestruturados, culminando na criação do 8º Grupo de Aviação, que passou a concentrar e coordenar todas as unidades operadoras de helicópteros da Força Aérea Brasileira, consolidando, assim, uma nova etapa na evolução da doutrina e da capacidade operacional de asas rotativas no país. Diante desse novo contexto operacional, tornava-se imperativa a incorporação de um helicóptero de maior porte, especificamente destinado às missões de transporte de tropas e cargas. Com esse objetivo, em 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional que previa a aquisição de 06 a 10 helicopteros, do tipo bimotor turboeixo de médio porte, capazes de atender a rigorosos requisitos técnicos e de desempenho. Embora não existam registros oficiais detalhando os demais concorrentes, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pela Aérospatiale, que ofereceu a versão mais avançada o SA330L Puma. Esse modelo constituía uma evolução da variante SA-330H, originalmente voltada ao mercado de exportação, incorporando melhorias significativas em termos de desempenho e confiabilidade. A versão selecionada estava equipada com motores Turbomeca Turmo IVC, com potência aproximada de 1.580 hp cada, além de rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos, o que contribuía para maior eficiência aerodinâmica e durabilidade estrutural. Um dos aspectos mais relevantes do projeto foi sua adaptação às condições ambientais brasileiras, caracterizadas por elevadas temperaturas e altos índices de umidade fatores críticos para a operação de aeronaves de asas rotativas. Há indícios de que a decisão de aquisição tenha sido favorecida pela presença prévia do modelo no país, por meio da operação de unidades do SA-330J pela empresa Cruzeiro do Sul Táxi Aéreo. Ao todo, nove helicópteros desse tipo foram empregados pela companhia, contribuindo para a formação de uma infraestrutura inicial de manutenção, logística e suprimento de peças de reposição, o que representava uma vantagem estratégica para a futura operação militar. O contrato firmado previu a aquisição de 06aeronaves, ao custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, incluindo não apenas os helicópteros, mas também pacotes completos de treinamento para pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, suporte logístico e fornecimento de sobressalentes. As unidades destinadas ao Brasil estavam entre as últimas produzidas da série e distinguiam-se, entre outros aspectos, pela instalação, no nariz da aeronave, do radar meteorológico Bendix RDR-1400, que introduziu, de forma pioneira na aviação militar brasileira, o uso de um display em cores. Estes helicópteros seriam concentrados no Esquadrão Puma, criado em 9 de setembro de 1980. Inicialmente, esse esquadrão operava helicópteros UH-1, oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), utilizados de forma provisória para o adestramento das tripulações. Apesar dos desafios logísticos que, ao longo do tempo, impactaram a disponibilidade da frota, a introdução do modelo designado como CH-33 representou um salto qualitativo na capacidade operacional da aviação de asas rotativas no Brasil.
Sua maior capacidade de carga, robustez estrutural e versatilidade ampliaram significativamente o espectro de missões da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando uma nova etapa em sua evolução doutrinária e operacional, com estas aeronaves sendo intensamente operadas. Apesar de terem desempenhado de forma satisfatória suas funções junto ao Esquadrão Puma, o alto comando passou a identificar a necessidade de dispor de uma aeronave de médio porte com maior capacidade de carga e melhor desempenho geral. Nesse contexto, em 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Aérospatiale visando à substituição dos SA-330L Puma por uma versão mais avançada. Essas tratativas resultaram em uma proposta para a aquisição de dez unidades do Aérospatiale AS 332 Super Puma, na versão "M", contemplando um acordo de compensação que previa a devolução dos 06 CH-33 ao fabricante como parte do pagamento. Com a aprovação do contrato no início de 1986, teve início o processo de recebimento das novas aeronaves, que foram designadas CH-34 e matriculadas de FAB 8730 a FAB 8739. Inicialmente, os novos helicópteros foram concentrados no 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos (RJ). Posteriormente, em setembro de 1987, parte da frota foi deslocada para a região amazônica com o objetivo de ativar o 7º/8º Grupo de Aviação (7º/8º GAv) Esquadrão Harpia sediado na Base Aérea de Manaus. Contudo, a permanência dessas aeronaves na Amazônia revelou-se limitada, uma vez que as severas condições ambientais em especial o elevado índice de umidade impactaram negativamente sua operação. Em razão disso, em setembro de 1991, os CH-34 foram substituídos na região por helicópteros Bell UH-1 Iroquois, sendo posteriormente reconcentrados no 3º/8º GAv. A introdução do Super Puma representou um avanço significativo na capacidade operacional, sobretudo quando comparada à geração anterior de helicópteros Puma. Sua versatilidade permitiu o emprego em uma ampla gama de missões, incluindo helitransporte, transporte de tropas, busca e salvamento (SAR) e operações especiais. Com capacidade para transportar até vinte militares totalmente equipados, o CH-34 mostrou-se particularmente adequado para operações de assalto aeromóvel e inserção tática. Adicionalmente, a aeronave podia ser equipada com metralhadoras FN MAG de 7,62 mm, operadas pelos mecânicos de voo, ampliando sua capacidade de autodefesa em cenários hostis. Ao longo de sua trajetória operacional, entretanto, três aeronaves sofreram acidentes de grande gravidade. Destacam-se os casos das unidades FAB 8731 e FAB 8737, ambos ocorridos em 1995. O primeiro acidente teve lugar em 12 de janeiro, durante a Operação Rio, quando a aeronave foi severamente danificada ao realizar uma missão de infiltração de fuzileiros navais no Complexo do Alemão. Já o segundo incidente ocorreu em 21 de abril do mesmo ano, envolvendo perda de controle no solo, que resultou no tombamento da aeronave e em danos estruturais significativos. Ambas as aeronaves foram posteriormente enviadas à França, onde passaram por um processo completo de reconstrução nas instalações da Eurocopter .
Após seu retorno ao serviço, passaram a ostentar um novo padrão de pintura tática do tipo wrap around, que envolve toda a fuselagem e oferece maior adequação a cenários operacionais. A partir de 1999, esse esquema de camuflagem foi adotado como padrão para os CH-34, sendo progressivamente aplicado às demais aeronaves da frota durante os ciclos de manutenção e revisão geral. O emprego do CH-34 revelou-se fundamental para a consolidação doutrinária das operações de Combat Search and Rescue (CSAR) no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Dotado de elevada robustez estrutural e notável versatilidade, o modelo contribuiu de maneira decisiva para o desenvolvimento da capacidade de resgate de pessoal em ambientes hostis, ampliando o espectro de atuação da aviação de asas rotativas no país. No contexto operacional do CSAR, após a obtenção e análise de dados atualizados de inteligência, a realização de briefings específicos, o aprestamento das equipes e a coordenação entre as aeronaves envolvidas no chamado “pacote de resgate”, os helicópteros do Esquadrão Puma eram acionados para decolagem em direção às coordenadas fornecidas pelo Centro de Coordenação de Resgate (CCR). A tripulação típica do CH-34 era composta por dois pilotos, dois observadores que também atuavam como artilheiros, operando metralhadoras calibre .30 e uma equipe de oito militares do Para-SAR. Desses, seis eram responsáveis pela segurança do perímetro durante as operações em solo, particularmente nas fases críticas de pouso e exfiltração. A operação era conduzida no âmbito de um dispositivo mais amplo, no qual o helicóptero de resgate era acompanhado por outras aeronaves responsáveis por assegurar a superioridade aérea e prover cobertura ao longo de toda a missão. Ao longo dos anos, esse tipo de operação foi intensamente treinado, permitindo desenvolver uma capacidade robusta e altamente especializada em CSAR, centrada principalmente no Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento, unidade de elite sediada em Campo Grande (MS) e com destacamentos distribuídos em diversas regiões do território nacional. Gradualmente, a capacidade de executar missões CSAR tornou-se intrínseca à atuação do 3º/8º GAv, configurando-se como uma de suas competências mais relevantes em cenários de conflito. Nesse contexto, apenas as missões de transporte aerologístico se equiparam em grau de importância, dada a capacidade do helicóptero de deslocar pessoal e material com rapidez, precisão e flexibilidade para diferentes áreas de operação. No que se refere à ampliação da frota, em 20 de julho de 1997, foi incorporada uma unidade adicional do Super Puma, desta vez na versão AS332M1, configurada para transporte executivo de autoridades (Very Important Person – VIP). Essa aeronave, designada VH-34 e matriculada FAB 8740, também foi alocada ao 3º/8º Grupo de Aviação. Diferentemente dos demais CH-34, que adotavam pintura tática baseada no padrão do Sudeste Asiático, o VH-34 apresentava um esquema visual executivo, semelhante ao empregado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE). Além disso, distinguia-se por incorporar um sistema externo de ar-condicionado, instalado na lateral esquerda da fuselagem, logo atrás da cabine de pilotagem.
Sua configuração interna permitia o transporte confortável de 10 a 20 passageiros, com ênfase em segurança e confiabilidade requisitos essenciais para o transporte de altas autoridades. Dessa forma, a aeronave passou a ser empregada em missões de deslocamento do Presidente da República, do Vice-Presidente, de ministros de Estado e de delegações oficiais, tanto em voos domésticos quanto internacionais, atendendo às demandas do Poder Executivo brasileiro. Em 8 de julho de 2004, o VH-34 FAB 8740 foi transferido para o Grupo de Transporte Especial (GTE). No ano seguinte, a unidade passou a contar com uma segunda aeronave na mesma configuração, resultante da conversão do CH-34 FAB 8735 para o padrão VIP (AS332M1). Ao longo de sua trajetória operacional, essas aeronaves desempenharam papel de destaque no apoio ao Poder Executivo, transportando quatro presidentes da República, suas respectivas comitivas e também líderes religiosos de projeção internacional, como o Papa Bento XVI e o Papa Francisco. Em 2006, promoveu-se uma revisão nas designações de diversas aeronaves, ocasião em que os Super Puma passaram a ser oficialmente denominados H-34. Apesar de sua destacada folha de serviços, tornava-se evidente o avanço do desgaste estrutural e da obsolescência tecnológica dessas aeronaves, o que levou ao inicio de estudos visando à sua substituição. Desse processo resultou o Programa H-XBR (Helicóptero de Emprego Geral), lançado em 2008 pelo Ministério da Defesa. O programa tinha como objetivo não apenas a aquisição de novos helicópteros multimissão de médio porte, mas também a internalização de tecnologias, a nacionalização da produção e o fortalecimento da Base Industrial de Defesa brasileira.O contrato firmado envolveu o governo brasileiro e um consórcio liderado pela Airbus Helicopters então denominada Eurocopter em parceria com a Helibras S/A . O acordo previa a produção de 50 unidades do Airbus Helicopters H225M, versão militar do EC725 Super Cougar, destinadas a múltiplas missões, como transporte tático, busca e salvamento (SAR), Combat Search and Rescue (CSAR), vigilância marítima, apoio logístico e operações em cenários de calamidade. No âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB), foram destinadas 18 aeronaves, distribuídas entre as versões EC725 BR-B, BR-F e BR-V (VIP). A primeira unidade operacional, designada H-36 Caracal, foi oficialmente entregue em 20 de dezembro de 2010, sendo incorporada ao Esquadrão Falcão. Posteriormente, outras aeronaves passaram a equipar o Esquadrão Pelicano e, por fim, o Esquadrão Puma, dando início ao processo gradual de substituição dos H-34 Super Puma. Esse movimento também se estendeu ao Grupo de Transporte Especial (GTE), onde os VH-34 foram progressivamente substituídos. A despedida oficial dos H-34 ocorreu em 27 de novembro de 2015, em cerimônia realizada na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, encerrando uma trajetória de 29 anos de serviço e mais de 48.000 horas de voo acumuladas. Como forma de preservar esse legado, Em maio de 2016, o H-34 FAB 8733 foi escolhido para ser preservado no Museu Aeroespacial (MUSAL).
Em Escala.
Para representarmos o Aerospastiale AS332M CH-34 Super Puma "FAB 8730" empregamos kit produzido pela Italeri na escala 1/72. Como o modelo originalmente representa o modelo AS332, para configurarmos a variante empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) é necessário proceder alterações em scratch building. Neste aspecto destacam-se as modificações nas entradas dos motores turbo jato e nos suportes dos trens de pouso (tanques suplementares de combustível), além do conjunto de antenas de radio. Como não existe um conjunto de decais específicos para a aeronave, empregados decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decals. 
Inicialmente os helicóptero Aérospatiale AS332M Puma, designados CH-34 pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi operado com um esquema de pintura tático baseado no padrão norte-americano conhecido como “Southeast Asia”. Esse padrão, caracterizado por uma camuflagem em dois tons de verde, marrom e branco, foi projetado para proporcionar dissimulação em ambientes tropicais e florestais, otimizando a discrição em operações táticas. A partir de 1999 este esquema seria alterado levemente, passando a adorar o sistema de camuflagem wrap around (que envolve toda a aeronave), mantendo este padrão até a desativação das aeronaves em 2015.
Bibliografia:
- História da Força Aérea Brasileira, por Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 , por Jackson Flores Jr
- Aerospatiale SA.330L – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_SA_330_Puma
- Aerospatiale SA.330L PUMA CH-33 na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 57
- Nas Garras do Puma – 3º/8º Grupo de Aviação, por Oswaldo Claro Jr.