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História e Desenvolvimento.
A Knuckey Truck Company, foi uma fabricante de veículos pesados de pequena escala que, nas primeiras décadas do século XX, ganhou reconhecimento pelo desenvolvimento de caminhões especialmente concebidos para atender às exigências das indústrias de mineração e extração de pedra. Produzindo veículos destinados a operar em condições particularmente severas, como minas a céu aberto, estradas improvisadas e terrenos acidentados. Apesar da produção limitada e voltada a projetos personalizados, destacou-se pela robustez de seus chassis, versatilidade dos sistemas de tração e confiabilidade, conquistando reconhecimento em aplicações que exigiam veículos resistentes e adaptáveis. A robustez e a capacidade de operar em condições extremas tornaram-se diferenciais importantes. Durante as décadas de 1920 e 1930, a evolução do transporte pesado despertou o interesse das Forças Armadas por veículos mais resistentes e adaptáveis para suas necessidades logísticas. A eclosão do conflito em 1939, intensificou a necessidade de veículos especializados. A crescente mecanização exigia não apenas tanques carros de combate, mas também uma estrutura capaz de apoiá-los e acompanhá-los no campo de batalha. Entre os equipamentos considerados essenciais estavam os veículos de recuperação, responsáveis por rebocar e recuperar tanques danificados, atolados ou imobilizados por falhas mecânicas. A Campanha do Norte da África evidenciou de maneira dramática essa deficiência. Os observadores militares norte-americanos acompanharam as operações das forças britânicas contra o Afrika Korps, comandado pelo general Erwin Rommel, e constataram as dificuldades enfrentadas para recuperar veículos blindados em terrenos desérticos e de difícil acesso. Em determinadas situações, a ausência de meios adequados de recuperação obrigava as tripulações a abandonar ou até destruir seus próprios carros de combate para evitar que fossem capturados pelo inimigo. Diante dessa experiência, o Exército dos Estados Unidos passou a considerar prioritário o desenvolvimento de veículos de recuperação capazes de combinar elevada mobilidade, grande capacidade de tração e robustez estrutural. Esses veículos deveriam ser capazes de atuar em diferentes teatros de operações e recuperar blindados que podiam alcançar cerca de 40 toneladas, incluindo o M-4 Sherman, cujo peso variava aproximadamente entre 30 e 35 toneladas, conforme a versão. Era necessário, criar uma máquina capaz de acompanhar as forças blindadas e, ao mesmo tempo, dispor de força suficiente para retirar veículos imobilizados das mais diversas condições de terreno. Foi nesse contexto de crescente demanda por equipamentos especializados que fabricantes de menor porte, entre eles a Knuckey Truck Company, passaram a representar uma alternativa interessante para os estudos e programas destinados a ampliar a capacidade de recuperação e apoio das forças mecanizadas.
Em meados de 1942, em pleno esforço de mobilização industrial, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou uma concorrência para o desenvolvimento de um trator militar pesado, com tração integral 6x6 e capacidade para 12 toneladas, que operaria em conjunto com um semirreboque apto a transportar cargas de grande porte. Seu objetivo era o de de transportar e recuperar carros de combate cada vez mais pesados, como o M-4 Sherman. Diversas empresas apresentaram propostas para atender ao chamado. Nesse contexto, a Knuckey Truck Company foi selecionada para projetar o protótipo do trator T-25. Esse veículo seria acoplado ao semirreboque M-15, com capacidade de 40 toneladas, desenvolvido pela Fruehauf Trailer Company. O conjunto completo recebeu a designação M-25 Tank Transporter, mas ficaria eternizado pelo apelido de “Dragon Wagon”, uma referência ao seu porte imponente 17,48 metros de comprimento e à sua impressionante capacidade de transportar tanques pesados através de variados tipos de terreno. Já o M-26, foi projetado com uma cabine blindada destinada a proteger a tripulação durante operações em zonas hostis. Empregava um motor Hall-Scott 440, um robusto seis cilindros a gasolina de 17,9 litros, capaz de produzir 240 hp a 2.000 rpm e um torque de 810 lbf·ft a 1.200 rpm. A transmissão combinava uma caixa principal de quatro marchas com uma auxiliar de três velocidades, resultando em 12 marchas à frente e três à ré. Destacava-se ainda por seu formidável conjunto de recuperação: dois guinchos hidráulicos Gar Wood, cada um capaz de tracionar 27 toneladas, além de um guincho frontal adicional de 16 toneladas. Para autodefesa, especialmente contra-ataques aéreos de baixa altitude, o veículo contava com uma metralhadora Browning .50 montada sobre o teto da cabine. Outro diferencial técnico importante era a suspensão traseira, que utilizava um sistema de viga oscilante (walking beam), projeto patenteado pela próprio fabricante. Esse conjunto proporcionava maior estabilidade e tração em terrenos irregulares, tornando o trator particularmente adequado às exigências do combate mecanizado. Entretanto, apesar da qualidade e da engenhosidade do projeto, a empresa não possuía capacidade industrial para atender à produção em larga escala exigida pelo esforço de guerra. Soma-se a isso a influência de pressões políticas no Congresso associadas a interesses corporativos e lobby industrial que acabaram por retirar da empresa o direito de fabricar seu próprio projeto. Amparado pelo argumento de “segurança nacional”, o governo transferiu legalmente em janeiro de 1943 o programa à Pacific Car and Foundry Company (PACCAR), que adotou a designação TR-1 para o veículo produzido em série. Até o término do conflito, cerca de 2.000 unidades foram fabricadas. Apesar de preterida, a Knuckey ainda contribuiu de forma decisiva ao fornecer os bogies traseiros componentes essenciais para o sofisticado sistema de suspensão do trator.
Seu principal objetivo não era apenas transportar veículos pesados da linha de frente para a retaguarda, mas realizar principalmente recuperações in loco, permitindo que carros de combate danificados fossem reparados no campo de batalha ou rebocados para segurança. Para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco para a tripulação, e para autodefesa o veiculo dispunha de uma escotilha no teto da cabine equipada com um anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras, carabinas, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. Seu batismo de fogo ocorreu em 1944, após o desembarque na Normandia na costa francesa (Operação Overlord). Cada divisão blindada norte-americana recebia cerca de nove unidades do M-25, que se tornaram essenciais para a recuperação e transporte dos M-4 Sherman e outros veículos blindados na França, Bélgica e Alemanha. Um dos primeiros registros de uso em combate foi no sul da França, durante a Operação Dragoon (15 de agosto de 1944), a invasão aliada do sul do país. Em uma missão emblemática, um M-26 resgatou um tanque M-4 Sherman atolado em um pântano, superando três outros tanques que falharam na tarefa. Essa operação demonstrou a robustez do M-26, cuja suspensão de viga oscilante e guinchos de alta capacidade (dois Gar Wood de 60.000 libras e um frontal de 35.000 libras) permitiram realizar recuperações em condições adversas. A estrutura dobrável em “A” na traseira e o guindaste opcional facilitaram o reboque e reparos in loco, minimizando o tempo de inatividade dos blindados. Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25/M-26 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães e até aeronaves capturadas a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos. Em outubro de 1944, foi introduzida a variante M-26A1, com cabine não blindada. A simplificação refletia a mudança nas condições de emprego dos veículos de recuperação e permitia reduzir custos e acelerar a produção nos meses finais do conflito.
Seu principal objetivo não era apenas transportar veículos pesados da linha de frente para a retaguarda, mas realizar principalmente recuperações in loco, permitindo que carros de combate danificados fossem reparados no campo de batalha ou rebocados para segurança. Para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco para a tripulação, e para autodefesa o veiculo dispunha de uma escotilha no teto da cabine equipada com um anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras, carabinas, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. Seu batismo de fogo ocorreu em 1944, após o desembarque na Normandia na costa francesa (Operação Overlord). Cada divisão blindada norte-americana recebia cerca de nove unidades do M-25, que se tornaram essenciais para a recuperação e transporte dos M-4 Sherman e outros veículos blindados na França, Bélgica e Alemanha. Um dos primeiros registros de uso em combate foi no sul da França, durante a Operação Dragoon (15 de agosto de 1944), a invasão aliada do sul do país. Em uma missão emblemática, um M-26 resgatou um tanque M-4 Sherman atolado em um pântano, superando três outros tanques que falharam na tarefa. Essa operação demonstrou a robustez do M-26, cuja suspensão de viga oscilante e guinchos de alta capacidade (dois Gar Wood de 60.000 libras e um frontal de 35.000 libras) permitiram realizar recuperações em condições adversas. A estrutura dobrável em “A” na traseira e o guindaste opcional facilitaram o reboque e reparos in loco, minimizando o tempo de inatividade dos blindados. Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25/M-26 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães e até aeronaves capturadas a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos. Em outubro de 1944, foi introduzida a variante M-26A1, com cabine não blindada. A simplificação refletia a mudança nas condições de emprego dos veículos de recuperação e permitia reduzir custos e acelerar a produção nos meses finais do conflito.Parte desses veículos foi destinada ao Teatro de Operações do Pacífico, onde suas características de recuperação e transporte de blindados se mostraram particularmente importantes. Durante a Batalha de Okinawa, em 1945, foram empregados no apoio às unidades blindadas norte-americanas, que operavam principalmente os M-4 Sherman. O ambiente encontrado na ilha impunha enormes dificuldades às operações mecanizadas. O terreno vulcânico, combinado às fortes chuvas e à lama, frequentemente deixava os tanques atolados, enquanto minas, artilharia e armas antitanque japonesas, incluindo os canhões Type 1 de 47 mm, provocavam danos e imobilizações. Nessas circunstâncias, os veículos de recuperação assumiam uma função essencial: retirar os blindados do campo de batalha e devolvê-los rapidamente às condições operacionais. Equipados com guinchos de elevada capacidade e uma estrutura de recuperação em formato de “A”, conseguiam retirar tanques atolados ou avariados mesmo em terrenos extremamente difíceis. Em determinados momentos, suas tripulações precisavam trabalhar em áreas ainda sujeitas ao fogo inimigo, tornando o serviço de recuperação uma atividade tão arriscada quanto indispensável. Durante os combates na região da Linha Shuri, importante sistema defensivo japonês no sul de Okinawa, veículos de recuperação foram empregados para retirar carros de combate danificados e encaminhá-los para áreas onde pudessem ser reparados. A disponibilidade de equipamentos e ferramentas para serviços de manutenção, incluindo recursos de soldagem e acessórios de içamento e tração, permitia realizar determinados reparos ainda próximos à linha de frente, reduzindo o tempo em que os tanques permaneciam fora de combate. Enquanto isso, a evolução dos próprios carros de combate criava uma nova exigência. Com a introdução do M-26 Pershing, em 1945, o passou-se a contar com um blindado consideravelmente mais pesado. Era necessário, portanto, ampliar também a capacidade dos meios responsáveis por seu transporte e recuperação. Próximo ao final da guerra, o semirreboque M-15A1 ampliou a capacidade de transporte do conjunto, permitindo deslocar blindados de até 45 toneladas. O conjunto mantinha o robusto trator M-25, equipado com motor Hall-Scott 440 de 17,9 litros e 240 hp, suspensão walking beam e guinchos de alta capacidade. Essas modificações mantiveram o M-25 relevante justamente quando a guerra entrava em sua fase decisiva. O surgimento do M-26 Pershing, empregado na Europa nos últimos meses do conflito, especialmente durante as operações que acompanharam a travessia do rio Reno, em março de 1945, representava um novo desafio para a logística militar. Com seu canhão de 90 mm e maior peso, o Pershing exigia meios de transporte e recuperação capazes de acompanhar sua mobilidade e garantir que esses valiosos veículos pudessem ser rapidamente retirados de situações de avaria ou imobilização.
Com o término do conflito, a trajetória do M-25/M-26 não chegou ao fim. Pelo contrário, sua robustez e capacidade de transportar e recuperar veículos blindados fizeram com que o modelo continuasse sendo útil durante os primeiros anos do período pós-guerra. Dezenas de conjuntos foram cedidos a países aliados por meio de programas norte-americanos de assistência militar, entre eles o Mutual Defense Assistance Program (MDAP). França, Grã-Bretanha, Japão, Iugoslávia e Brasil estiveram entre os países que receberam equipamentos nesse período, dentro do esforço de contenção da expansão soviética durante os primeiros anos da Guerra Fria. O início da Guerra da Coreia, em 1950, trouxe novos desafios para os meios de transporte e recuperação de blindados. A experiência do conflito demonstrou que os carros de combate estavam se tornando progressivamente maiores e mais pesados. Modelos como o M-26 Pershing e, posteriormente, o M-46 Patton, este com aproximadamente 44 toneladas, passaram a substituir gradualmente o veterano M-4 Sherman. O aumento do peso dos blindados exigiu a modernização dos meios logísticos. Assim, o M-15A2 foi desenvolvido pelo Exército dos Estados Unidos como evolução do M-15A1, ampliando a capacidade de transporte e operando em conjunto com os tratores M-26 durante este conflito. O terreno coreano impunha condições severas, com estradas precárias, lama, neve e terrenos acidentados. Nesse cenário, os conjuntos M-26/M-15A2 destacaram-se na recuperação de tanques imobilizados por atolamentos, falhas mecânicas, minas ou danos de combate, graças à sua elevada robustez e capacidade de tração. O M-26 Dragon Wagon permaneceu em serviço no Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) até meados da década de 1950, quando começou a ser substituído, a partir de 1955, por tratores pesados mais modernos, como os Mack M-123 e M-125, 6×6 de aproximadamente 10 ton. A retirada dos M-26 não encerrou a carreira das carretas M-15A2, que continuaram em serviço com veículos mais modernos. Algumas permaneceram operacionais até o início dos anos 1970 e chegaram a ser empregadas na Guerra do Vietnã, evidenciando a durabilidade e a capacidade do projeto em operações logísticas pesadas. Com a chegada de equipamentos mais modernos, os exemplares remanescentes foram gradualmente retirados do serviço militar e alguns passaram ao mercado civil. Em novas funções, foram empregados no transporte e reboque de cargas e veículos pesados, inclusive em terrenos de difícil acesso e no deslocamento de vagões ferroviários. Uma das aplicações mais surpreendentes ocorreu no programa espacial norte-americano, quando algumas unidades foram utilizadas pela NASA no transporte de componentes dos foguetes Saturn, empregados no Programa Apollo. Assim, um veículo originalmente projetado para recuperar tanques acabou contribuindo, de forma inesperada, para o esforço que levou o homem à Lua.
Com o término do conflito, a trajetória do M-25/M-26 não chegou ao fim. Pelo contrário, sua robustez e capacidade de transportar e recuperar veículos blindados fizeram com que o modelo continuasse sendo útil durante os primeiros anos do período pós-guerra. Dezenas de conjuntos foram cedidos a países aliados por meio de programas norte-americanos de assistência militar, entre eles o Mutual Defense Assistance Program (MDAP). França, Grã-Bretanha, Japão, Iugoslávia e Brasil estiveram entre os países que receberam equipamentos nesse período, dentro do esforço de contenção da expansão soviética durante os primeiros anos da Guerra Fria. O início da Guerra da Coreia, em 1950, trouxe novos desafios para os meios de transporte e recuperação de blindados. A experiência do conflito demonstrou que os carros de combate estavam se tornando progressivamente maiores e mais pesados. Modelos como o M-26 Pershing e, posteriormente, o M-46 Patton, este com aproximadamente 44 toneladas, passaram a substituir gradualmente o veterano M-4 Sherman. O aumento do peso dos blindados exigiu a modernização dos meios logísticos. Assim, o M-15A2 foi desenvolvido pelo Exército dos Estados Unidos como evolução do M-15A1, ampliando a capacidade de transporte e operando em conjunto com os tratores M-26 durante este conflito. O terreno coreano impunha condições severas, com estradas precárias, lama, neve e terrenos acidentados. Nesse cenário, os conjuntos M-26/M-15A2 destacaram-se na recuperação de tanques imobilizados por atolamentos, falhas mecânicas, minas ou danos de combate, graças à sua elevada robustez e capacidade de tração. O M-26 Dragon Wagon permaneceu em serviço no Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) até meados da década de 1950, quando começou a ser substituído, a partir de 1955, por tratores pesados mais modernos, como os Mack M-123 e M-125, 6×6 de aproximadamente 10 ton. A retirada dos M-26 não encerrou a carreira das carretas M-15A2, que continuaram em serviço com veículos mais modernos. Algumas permaneceram operacionais até o início dos anos 1970 e chegaram a ser empregadas na Guerra do Vietnã, evidenciando a durabilidade e a capacidade do projeto em operações logísticas pesadas. Com a chegada de equipamentos mais modernos, os exemplares remanescentes foram gradualmente retirados do serviço militar e alguns passaram ao mercado civil. Em novas funções, foram empregados no transporte e reboque de cargas e veículos pesados, inclusive em terrenos de difícil acesso e no deslocamento de vagões ferroviários. Uma das aplicações mais surpreendentes ocorreu no programa espacial norte-americano, quando algumas unidades foram utilizadas pela NASA no transporte de componentes dos foguetes Saturn, empregados no Programa Apollo. Assim, um veículo originalmente projetado para recuperar tanques acabou contribuindo, de forma inesperada, para o esforço que levou o homem à Lua.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos passaram a temer que a expansão das potências do Eixo alcançasse o continente americano. A rápida queda da França, em junho de 1940, intensificou essas preocupações ao colocar importantes posições estratégicas como as colônias francesas sob influência alemã. Os Estados Unidos temiam que a Alemanha utilizasse posições estratégicas no Atlântico e na África, como Dacar e as Ilhas Canárias, para estabelecer bases aéreas e navais. Uma presença do Eixo na costa africana poderia ameaçar as rotas do Atlântico Sul e a segurança do continente americano. Nesse contexto, o Brasil ganhou importância estratégica devido à proximidade entre o Nordeste e a costa africana, separados por pouco mais de 2.800 km. Essa posição tornava a região essencial como ponto de apoio aos Aliados, mas também vulnerável a uma possível ofensiva do Eixo. A situação se agravou a partir de 1941, com a expansão japonesa pelo Pacífico e, em 1942, a ocupação de importantes regiões do Sudeste Asiático, restringindo o acesso aliado às principais fontes de borracha natural, essencial à produção de diversos equipamentos militares. Nesse contexto, a Amazônia brasileira ganhou importância estratégica como fonte de borracha natural, tornando o Brasil ainda mais relevante para o esforço de guerra aliado, tanto por sua localização geográfica quanto por seus recursos essenciais à indústria militar. A posição geográfica do Nordeste brasileiro, especialmente Natal e Recife, fazia da região um importante elo entre as Américas e a África, favorecendo as rotas aéreas e marítimas de transporte de aeronaves, tropas e suprimentos para os teatros de operações aliados. Nesse contexto, Natal e Recife tornaram-se importantes pontos logísticos dos Aliados no Atlântico Sul, servindo como escala para o transporte de aeronaves e materiais, enquanto o porto de Recife apoiava a movimentação de tropas, equipamentos e suprimentos destinados aos teatros de operações aliados. A combinação da ameaça militar, da posição estratégica e dos recursos naturais aproximou gradualmente Brasil e Estados Unidos. A partir de 1941, as negociações entre os governos se intensificaram, abrangendo defesa, infraestrutura, matérias-primas e cooperação militar, resultando na adesão ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse acordo, o Brasil teve acesso inicialmente a uma linha de crédito de aproximadamente US$ 100 milhões, destinada à aquisição de equipamentos militares, veiculo, aeronaves, navios e outros materiais estratégicos. Esses recursos permitiram acelerar o processo de modernização das Forças Armadas brasileiras, possibilitando a aquisição de aeronaves, armamentos, veículos, equipamentos de comunicações e outros meios necessários à estruturação de uma força militar compatível com as novas exigências da guerra moderna.
No contexto da Força Terrestre, neste período grande parte das operações militares brasileiras ainda dependia intensamente de tração animal, transportes ferroviários e meios logísticos improvisados. Este cenário era a consolidação da doutrina construída durante as décadas de 1920 e 1930. A capacidade de transporte por meios automotores era limitada e concentrada em poucas unidades, geralmente nas capitais ou em centros urbanos mais desenvolvidos. Até o início da década de 1940, o Exército Brasileiro apresentava um quadro de baixa motomecanização, reflexo direto das limitações estruturais, orçamentárias e industriais que marcaram o país nas décadas anteriores. Até 1940, as viaturas automotoras do Exército eram uma combinação de caminhões leves e médios de origem norte-americana (Chevrolet Gigante Flatbed Truck e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8), adquiridos em pequenos lotes; veículos civis requisitados ou adaptados. No que tange a viaturas especializadas (ambulâncias, oficinas móveis, socorro, cisterna, etc.) haviam pouquíssimas unidade na ativa. Esta heterogênea frota era complementada por poucos veículos de transporte genuinamente militares como os alemães 6X6 Henschel & Son e norte-americanos Thornycroft Tartar. Naquele período, o Exército Brasileiro encontrava-se em um estado de obsolescência no que tange a armamentos e equipamentos, destacando-se entre suas principais deficiências a escassez de carros de combate, blindados de transporte de pessoal e veículos de socorro. Entre 1942 e 1945, seriam recebidos mais de 600 carros de combate sobre esteiras, divididos entre os modelos médios M-3 Lee (cerca de 30 toneladas), leves M-3/A1 Stuart (12,5 toneladas) e também médios M-4 Sherman (30–35 toneladas), que representaram um salto significativo na capacidade de combate mecanizado no país. A introdução desses carros de combate, aliados a veículos blindados de transporte de tropas, como os meio-lagartas White M-3, M-2 e M-5, marcou os primeiros passos do Exército Brasileiro no domínio de operações modernas com carros de combate e veículos blindados. Ocorre, no entanto, que por fatores não divulgados o Exército Brasileiro, jamais receberia neste período, qualquer modelo de veículo de socorro, seja sobre rodas ou sobre esteiras especializados em tarefas de recuperação e transporte de blindados de combate deste porte. Salientando que modelos como os M-32 Sherman, M-31B1 Lee ou caminhões M-25 Dragon Wagon foram amplamente utilizados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) para transporte e recuperação de blindados. Dispondo e operando uma grande frota de carros de combate e blindados de transporte de tropas, a frota brasileira, seria ao longo dos anos acometidas de muito incidentes e falhas mecânicas, quando do emprego em exercícios operacionais em terrenos irregulares e trajetos fora de estrada. 
A incorporação dos M-3 Lee e M-4 Sherman, com mais de 30 ton. modernizou a força blindada brasileira, mas também criou novos desafios logísticos para sua operação e manutenção. Durante exercícios em Valença (RJ) e Rio Pardo (RS), os M-3 Lee e M-4 Sherman frequentemente sofriam falhas mecânicas ou ficavam atolados, evidenciando as dificuldades de operação e recuperação em terrenos acidentados. Quando os reparos no local eram inviáveis, os blindados precisavam ser removidos aos Parques Regionais de Motomecanização. A ausência de veículos especializados tornava essas operações demoradas, complexas e desafiadoras. Desta maneira para completar a tarefa, seria necessário recorrer a soluções improvisadas. Uma das alternativas consistia em utilizar outros carros de combate para rebocar os veículos avariados. Embora relativamente simples, esse procedimento sobrecarregava os blindados que ainda estavam operacionais e aumentava o risco de provocar novos danos mecânicos ou estruturais. Outra solução empregada era o uso de tratores de grande porte, como os Moline GTX 147 G-641, originalmente destinados a tarefas pesadas de tração, inclusive no emprego de peças de artilharia de grande calibre. Robustos e confiáveis, esses tratores acabaram sendo utilizados de forma improvisada na recuperação de carros de combate imobilizados, principalmente em situações emergenciais. Apesar de permitirem solucionar parte dos problemas, essas alternativas estavam longe de oferecer uma resposta adequada às necessidades de uma força blindada moderna. As operações de recuperação podiam exigir longos períodos de trabalho, mantendo os veículos indisponíveis por tempo considerável. Consequentemente, a deficiência afetava diretamente a prontidão das unidades, dificultando a continuidade dos exercícios e reduzindo a capacidade de resposta operacional. O problema também envolvia o transporte rodoviário, limitado pela escassez de caminhões-tratores e pranchas adequadas aos blindados mais pesados. Para contornar essa deficiência, o Exército experimentou conjuntos com Corbitt-White G-512 e Diamond T-980 6×6, acoplados a carretas produzidas no Brasil. Esses conjuntos atendiam apenas parcialmente às necessidades , sendo adequados aos M-3 Stuart, de cerca de 12,5 ton, mas insuficientes para transportar os mais pesados Lee e Sherman, com mais de 30 ton. A situação demonstrava uma contradição importante do processo de modernização, o país havia recebido carros de combate relativamente modernos, mas não dispunha, na mesma proporção, dos meios necessários para recuperá-los. Na prática, a força blindada contava com blindados modernos, mas ainda carecia de meios de recuperação e transporte compatíveis com seu peso, criando uma deficiência logística. A experiência demonstrou que a modernização dos blindados exigia em meios adequados de recuperação, essenciais para garantir sua plena capacidade operacional.
A incorporação dos M-3 Lee e M-4 Sherman, com mais de 30 ton. modernizou a força blindada brasileira, mas também criou novos desafios logísticos para sua operação e manutenção. Durante exercícios em Valença (RJ) e Rio Pardo (RS), os M-3 Lee e M-4 Sherman frequentemente sofriam falhas mecânicas ou ficavam atolados, evidenciando as dificuldades de operação e recuperação em terrenos acidentados. Quando os reparos no local eram inviáveis, os blindados precisavam ser removidos aos Parques Regionais de Motomecanização. A ausência de veículos especializados tornava essas operações demoradas, complexas e desafiadoras. Desta maneira para completar a tarefa, seria necessário recorrer a soluções improvisadas. Uma das alternativas consistia em utilizar outros carros de combate para rebocar os veículos avariados. Embora relativamente simples, esse procedimento sobrecarregava os blindados que ainda estavam operacionais e aumentava o risco de provocar novos danos mecânicos ou estruturais. Outra solução empregada era o uso de tratores de grande porte, como os Moline GTX 147 G-641, originalmente destinados a tarefas pesadas de tração, inclusive no emprego de peças de artilharia de grande calibre. Robustos e confiáveis, esses tratores acabaram sendo utilizados de forma improvisada na recuperação de carros de combate imobilizados, principalmente em situações emergenciais. Apesar de permitirem solucionar parte dos problemas, essas alternativas estavam longe de oferecer uma resposta adequada às necessidades de uma força blindada moderna. As operações de recuperação podiam exigir longos períodos de trabalho, mantendo os veículos indisponíveis por tempo considerável. Consequentemente, a deficiência afetava diretamente a prontidão das unidades, dificultando a continuidade dos exercícios e reduzindo a capacidade de resposta operacional. O problema também envolvia o transporte rodoviário, limitado pela escassez de caminhões-tratores e pranchas adequadas aos blindados mais pesados. Para contornar essa deficiência, o Exército experimentou conjuntos com Corbitt-White G-512 e Diamond T-980 6×6, acoplados a carretas produzidas no Brasil. Esses conjuntos atendiam apenas parcialmente às necessidades , sendo adequados aos M-3 Stuart, de cerca de 12,5 ton, mas insuficientes para transportar os mais pesados Lee e Sherman, com mais de 30 ton. A situação demonstrava uma contradição importante do processo de modernização, o país havia recebido carros de combate relativamente modernos, mas não dispunha, na mesma proporção, dos meios necessários para recuperá-los. Na prática, a força blindada contava com blindados modernos, mas ainda carecia de meios de recuperação e transporte compatíveis com seu peso, criando uma deficiência logística. A experiência demonstrou que a modernização dos blindados exigia em meios adequados de recuperação, essenciais para garantir sua plena capacidade operacional.Na segunda metade da década de 1940, os Batalhões de Carros de Combate (BCC) começaram a enfrentar um aumento significativo no número de falhas mecânicas, especialmente entre os M-4 Sherman. O desgaste acumulado após anos de operação provocava problemas recorrentes nos sistemas de suspensão, transmissão e motorização, reduzindo progressivamente a disponibilidade dos blindados. A falta de meios especializados para manutenção, recuperação e transporte dificultava a remoção de blindados avariados, prolongando sua indisponibilidade e evidenciando uma importante deficiência logística nos BCC. Diante desse cenário, a Escola de Motomecanização (EsMM) passou a estudar soluções para aprimorar a recuperação e o transporte de blindados, contribuindo para a formação de especialistas e o desenvolvimento da doutrina de apoio à força blindada. Esses estudos evidenciaram a necessidade de veículos especializados em recuperação e transporte, levando o Exército Brasileiro a solicitar equipamentos capazes de suprir essa deficiência e aprimorar seus procedimentos de manutenção e apoio aos blindados. No início dos anos 1950, o Brasil aderiu ao Programa de Assistência Militar (MAP), recebendo equipamentos, veículos, armamentos e peças que contribuíram para a modernização. A posição estratégica do país favoreceu a cooperação militar com os Estados Unidos, ampliando os recursos destinados à manutenção da força blindada. No início dos anos 1950, o Brasil recebeu, por meio desse programa, um pacote de equipamentos que incluía 30 carros de combate M-4 Sherman adicionais, 50 motores radiais de reposição e uma quantidade limitada, mas significativa, de veículos especializados de apoio e recuperação. Entre os equipamentos destinados ao Exército Brasileiro estavam 02 M-32 Recovery Vehicle, 03 M-74 Recovery Vehicle, 01 M-39 Armored Utility Vehicle e por fim 01 conjunto M-25 “Dragon Wagon” formado pelo trator M-26 e pelo semirreboque M-15A1. O M-25 “Dragon Wagon” representava um importante reforço à logística blindada brasileira, oferecendo elevada capacidade para recuperar e transportar os carros de combate mais pesados e complementando os veículos de recuperação baseados no chassi do Sherman.A documentação sobre o emprego do único M-25 “Dragon Wagon” recebido é escassa, não permitindo determinar com segurança sua unidade de destino ou sua trajetória operacional. É provável que ” tenha sido destinado à Escola de Motomecanização (EsMM), onde possivelmente foi empregado no treinamento de motoristas, mecânicos e equipes de manutenção. A chegada desses equipamentos representou um avanço importante para superar as deficiências logísticas da força blindada brasileira. Além de ampliar os meios disponíveis, contribuiu para estruturar técnicas de recuperação, manutenção e transporte de blindados, fortalecendo gradualmente a capacidade operacional da arma blindada.
A presença do conjunto M-25 nesta organização representou um marco na capacitação, permitindo a prática de técnicas de recuperação e transporte em campo, essenciais para manter a frota de tanques operacional. No entanto, a ausência de dados sobre sua carreira operacional sugere que seu uso foi limitado, possivelmente devido à existência de apenas um conjunto e à falta de infraestrutura para manutenção de um veículo tão especializado. Também não há informações precisas sobre quando o M-25 “Dragon Wagon” foi retirado do serviço ativo no Brasil. É provável que, com o envelhecimento da frota de tanques M-4 Sherman e a introdução de novos blindados na década de 1960, o M-25 tenha sido gradualmente desativado, com o semirreboque M-15A1 possivelmente usado em conjunto com outros modelos de Tratores s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral , até o início da década de 1970. Embora a carreira do único conjunto M-25 tenha sido breve, sua presença, provavelmente alocada à Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, foi significativa. O M-26 forneceu subsídios valiosos para o desenvolvimento de uma doutrina operacional de recuperação e transporte de blindados, preenchendo uma lacuna histórica na logística militar brasileira. A experiência com este veículo, mesmo em escala limitada, inspirou o Exército Brasileiro a buscar soluções nacionais para atender às demandas de transporte e recuperação de carros de combate. O conhecimento adquirido influenciou o desenvolvimento de veículos de produção nacional voltados para tarefas logísticas pesadas. Na década de 1960, modelos como o FNM D-11000, um caminhão pesado fabricado pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), e o Scania 110 Super 6x6 de 17 toneladas, militarizado pela Engesa S/A, começaram a ser utilizados pelo Exército Brasileiro para transporte de equipamentos pesados. O destino final do único M-26 recebido pelo Brasil permanece envolto em incertezas. Registros indicam que o conjunto foi exibido como parte do acervo do Museu do Forte Copacabana, no Rio de Janeiro, até o final da década de 1970, quando foi removido junto com outros veículos históricos. Especula-se que tenha sido transferido para as instalações da Avibrás Indústria Aeroespacial S/A, em São José dos Campos, São Paulo, onde teria servido como objeto de estudo para o desenvolvimento da carroceria e cabine blindada do veículo lançador do sistema de foguetes Astros II, introduzido na década de 1980. No entanto, outras hipóteses não podem ser descartadas. O M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) pode ter sido vendido como sucata, uma prática comum para equipamentos militares obsoletos, ou ainda permanecer armazenado em alguma unidade do Exército Brasileiro, perdido em depósitos sem registro oficial. Quanto ao semirreboque M-15A1, há informações de que ele integra o acervo do Museu Militar Brasileiro, localizado em Panambi, no Rio Grande do Sul. Em Escala.
Para representarmos o Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) “EB30-120” pertencente a Escola de Motomecanização (EsMM), empregamos o excelente kit produzido pela Tamiya na escala 1/35. Modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e grande quantidade de acessórios. Fizemos opção de usar o reparo da metralhadora Browing M2 calibre .50 apesar de não existir registro fotográfico do emprego desta arma de autodefesa no Exército Brasileiro. Para garantir a fidelidade às marcações, o kit foi complementado com decais do conjunto “Exército Brasileiro – Veículos Militares Brasileiros 1944–1982”, produzido pela Eletric Products.%20-%20Armas%20Nacionais%20I%20.png)
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Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) adotou um padrão de pintura tático baseado no sistema Federal Standard (FS), projetado para camuflagem e proteção visual em diversos teatros de operações. O M-26 recebido, ostentava esse padrão, que consistia principalmente na cor Olive Drab (FS 34083), um tom verde-escuro fosco. A única alteração realizada pelo foi a substituição das marcações pelas insígnias nacionais brasileiras. %20-%20Armas%20Nacionais%20III.png)
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Bibliografia :
- M-26 Tank Transporter – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/M25_Tank_Transporter
- Dragon Wagon https://www.warhistoryonline.com/
- M2-6 Dragon Wagon Walk Around – David Doyle
- Veiculos Militares do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil