História e Desenvolvimento.
A Knuckey Truck Company, sediada em São Francisco, Califórnia, foi uma empresa de pequeno porte que se destacou no início do século XX pela fabricação de veículos pesados sob medida, voltados principalmente para as indústrias de mineração e pedreiras. Embora sua data de fundação exata não seja amplamente documentada, a empresa já operava ativamente nas primeiras décadas do século, especializando-se em máquinas robustas projetadas para operar em condições extremas, como minas a céu aberto e terrenos acidentados. Seus chassis reforçados e sistemas de tração adaptados a ambientes desafiadores demonstravam uma expertise técnica notável, mas sua escala limitada e foco em projetos personalizados a mantiveram como uma entidade de nicho, nunca alcançando a notoriedade de gigantes industriais como a Pacific Car and Foundry Company ou a Diamond T. No contexto da intensa inovação tecnológica no setor de transporte pesado durante as décadas de 1920 e 1930, a Knuckey Truck Company se destacou pela capacidade de atender demandas específicas, oferecendo soluções confiáveis para operações industriais. Essa experiência a posicionou como uma candidata ideal para projetos militares especializados, especialmente com o advento da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), quando a necessidade de equipamentos robustos e versáteis se tornou crítica. O início do conflito revelou uma nova realidade nos campos de batalha: a guerra mecanizada, caracterizada pelo uso intensivo de carros de combate de maior porte, como o M-3 Lee e o M-4 Sherman, em campanhas altamente móveis. Durante a Campanha do Norte da África (1940–1943), observadores militares do Exército dos Estados Unidos (US Army) acompanharam de perto o desempenho dos blindados britânicos do Exército Real (Royal Army), particularmente na luta contra as forças do Eixo (Alemanha e Itália) lideradas pelo general alemão Erwin Rommel. Um problema crítico identificado foi a ausência de veículos especializados de recuperação capazes de resgatar tanques danificados ou imobilizados por falhas mecânicas. A falta de tais viaturas resultava na perda desnecessária de equipamentos valiosos, que muitas vezes eram abandonados ou destruídos pelas próprias tripulações para evitar sua captura pelo inimigo. Essa deficiência logística levou o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a priorizar o desenvolvimento de um veículo de recuperação robusto, capaz de operar em qualquer terreno e transportar ou tracionar blindados de até 40 toneladas, com foco especial no carro de combate M-4 Sherman, que pesava cerca de 30 a 35 toneladas, dependendo da configuração. O veículo precisava combinar mobilidade, potência e capacidade de carga para atender às demandas das divisões blindadas em cenários como os desertos do Norte da África e os terrenos variados da Europa.
Em meados de 1942, o Exército dos Estados Unidos (US Army) abriu uma concorrência para o desenvolvimento de um trator sobre rodas com tração integral 6x6 de 12 toneladas, combinado com um semirreboque capaz de transportar cargas pesadas, este processo receberia diversas propostas de empresas norte-americanas. A Knuckey Truck Company, com sua experiência em veículos off-road para mineração, foi selecionada para projetar o protótipo do trator T-25, que seria acoplado ao semirreboque M-15 de 40 toneladas, desenvolvido pela Fruehauf Trailer Company, de Detroit, Michigan. O conjunto, conhecido como M-25 Tank Transporter, ficou popularmente conhecido como “Dragon Wagon” devido a seu tamanho impressionante (17,48 metros de comprimento) e capacidade de transportar tanques pesados. O trator M-26, evolução do T-25, foi projetado com uma cabine blindada para proteger a tripulação em zonas de combate, equipado com um motor a gasolina Hall-Scott 440 de 17,9 litros, que gerava 240 hp a 2.000 rpm e 810 lbf·ft de torque a 1.200 rpm. O veículo contava com uma transmissão principal de quatro velocidades e uma auxiliar de três velocidades, oferecendo 12 marchas à frente e três à ré. Sua capacidade de recuperação era reforçada por dois guinchos hidráulicos Gar Wood de 60.000 libras (27.000 kg) e um guincho frontal de 35.000 libras (16.000 kg), além de um suporte para uma metralhadora .50 no teto da cabine para defesa antiaérea. A suspensão traseira utilizava um sistema patenteado de viga oscilante (walking beam), projetado pela Knuckey Truck Company, que aumentava a tração e a estabilidade em terrenos difíceis. Apesar da engenhosidade do projeto, a capacidade de produção da empresa era limitada, inadequada para atender à demanda em larga escala do Exército dos Estados Unidos (US Army), este fator aliado a pressões políticas do congresso norte-americano e um forte lobby com interesses escusos, levariam esta empresa a não receber o contrato de produção, com seu projeto recebendo a chancela de “Segurança Nacional” ele seria legalmente apropriado e direcionado a outro fabricante. Assim em janeiro de 1943, a produção do M-26 foi transferida para a Pacific Car and Foundry Company, em Renton, Washington, que designou o veículo como TR-1. Ao todo até o final do conflito seriam produzidos cerca de 2.000 caminhões deste modelo, com a Knuckey Truck Company fornecendo os bogies traseiros, um componente crítico para a suspensão do trator sobre rodas. Em outubro de 1944, foi introduzida a variante M-26A1, com cabine não blindada, refletindo a redução da necessidade de proteção em zonas de combate devido à evolução das táticas de recuperação e a redução na resistência por parte das forças inimigas nas fases finais do conflito. 
O principal objetivo do M-25 “Dragon Wagon” não era apenas transportar veículos pesados da linha de frente para a retaguarda, mas realizar recuperações in loco, permitindo que tanques danificados fossem reparados no campo de batalha ou rebocados para segurança. Para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco, e para autodefesa o M-26 Dragon Wagon dispunha de uma escotilha no teto da cabine com anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras Thompson, carabinas M-1, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. O M-26 “Dragon Wagon” teve seu batismo de fogo em 1944, durante a campanha aliada na Europa Ocidental, após o desembarque na Normandia (Operação Overlord, 6 de junho de 1944). Cada divisão blindada do Exército dos Estados Unidos (US Army) recebia cerca de nove unidades do M-25, que se tornaram essenciais para a recuperação e transporte de tanques M-4 Sherman e outros veículos blindados em cenários como a França, Bélgica e Alemanha. O batismo de fogo do M-26 ocorreu no contexto das operações pós-Normandia, particularmente durante a rápido avanço aliado através da França no verão de 1944. Um dos primeiros registros de uso do M-26 em combate foi no sul da França, durante a Operação Dragoon (15 de agosto de 1944), a invasão aliada do sul do país. Em uma missão emblemática, um M-26 resgatou um tanque M-4 Sherman atolado em um pântano, superando três outros tanques que falharam na tarefa. Essa operação demonstrou a robustez do M-26, cuja suspensão de viga oscilante e guinchos de alta capacidade (dois Gar Wood de 60.000 libras e um frontal de 35.000 libras) permitiram realizar recuperações em condições adversas. A estrutura dobrável em “A” na traseira e o guindaste opcional facilitaram o reboque e reparos in loco, minimizando o tempo de inatividade dos blindados. Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães e até aeronaves capturadas a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos.
O principal objetivo do M-25 “Dragon Wagon” não era apenas transportar veículos pesados da linha de frente para a retaguarda, mas realizar recuperações in loco, permitindo que tanques danificados fossem reparados no campo de batalha ou rebocados para segurança. Para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco, e para autodefesa o M-26 Dragon Wagon dispunha de uma escotilha no teto da cabine com anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras Thompson, carabinas M-1, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. O M-26 “Dragon Wagon” teve seu batismo de fogo em 1944, durante a campanha aliada na Europa Ocidental, após o desembarque na Normandia (Operação Overlord, 6 de junho de 1944). Cada divisão blindada do Exército dos Estados Unidos (US Army) recebia cerca de nove unidades do M-25, que se tornaram essenciais para a recuperação e transporte de tanques M-4 Sherman e outros veículos blindados em cenários como a França, Bélgica e Alemanha. O batismo de fogo do M-26 ocorreu no contexto das operações pós-Normandia, particularmente durante a rápido avanço aliado através da França no verão de 1944. Um dos primeiros registros de uso do M-26 em combate foi no sul da França, durante a Operação Dragoon (15 de agosto de 1944), a invasão aliada do sul do país. Em uma missão emblemática, um M-26 resgatou um tanque M-4 Sherman atolado em um pântano, superando três outros tanques que falharam na tarefa. Essa operação demonstrou a robustez do M-26, cuja suspensão de viga oscilante e guinchos de alta capacidade (dois Gar Wood de 60.000 libras e um frontal de 35.000 libras) permitiram realizar recuperações em condições adversas. A estrutura dobrável em “A” na traseira e o guindaste opcional facilitaram o reboque e reparos in loco, minimizando o tempo de inatividade dos blindados. Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães e até aeronaves capturadas a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos. Algumas dezenas de caminhões M-26 “Dragon Wagon” foram enviadas ao Teatro do Pacífico, onde sua capacidade de recuperação e transporte de blindados se revelou essencial. Na Batalha de Okinawa, os M-26 foram empregados principalmente por unidades do Exército dos Estados Unidos (US Army) como as divisões blindadas da 1ª e 6ª Divisões do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da 7ª Divisão de Infantaria, que operavam tanques M-4 Sherman. O terreno vulcânico e lamacento da ilha, aliado à resistência feroz dos japoneses, frequentemente imobilizava tanques devido a atoleiros ou danos causados por artilharia, minas e armas antitanque, como os canhões Type 1 de 47 mm. Os M-26 desempenharam um papel vital na recuperação desses blindados, utilizando seus guinchos de alta capacidade (60.000 libras traseiros e 35.000 libras frontal) e a estrutura dobrável em “A” para extrair tanques atolados ou avariados. Um exemplo notável ocorreu durante os combates na Linha Shuri, uma fortificação japonesa no sul da ilha, onde M-26 resgataram tanques danificados sob fogo de morteiros e snipers, permitindo reparos rápidos ou transporte para a retaguarda. A suíte de ferramentas do M-26, incluindo soldagem e polias hidráulicas, possibilitava reparos in loco, reduzindo o tempo de inatividade dos blindados. Próximo ao término do conflito, em 1945, o Exército dos Estados Unidos (US Army) introduziu a variante M-15A1 do semirreboque, projetada para expandir a capacidade de transporte do M-25 e acomodar veículos mais pesados, como o M-26 Pershing. O M-15A1 mantinha a compatibilidade com o trator M26, que, equipado com um motor Hall-Scott 440 de 17,9 litros (240 hp, 810 lbf·ft de torque), suspensão de viga oscilante (walking beam), e guinchos de alta capacidade (60.000 libras traseiros e 35.000 libras frontal), continuava robusto o suficiente para tracionar cargas superiores às do M4 Sherman. As principais modificações no M-15A1 incluíam: Reforço estrutural: O chassi do semirreboque foi reforçado para suportar o peso adicional do M-26 Pershing, garantindo estabilidade durante o transporte em terrenos variados. Ajustes na plataforma de carga: A área de carga foi otimizada para acomodar as dimensões e o peso do Pershing, mantendo a segurança e a distribuição de peso adequadas. Capacidade ampliada: O M-15A1 foi projetado para transportar blindados de até 45 toneladas, superando a capacidade original do M-15, que era limitada a 40 toneladas. Essas adaptações permitiram que o M-25 continuasse relevante nos estágios finais da guerra, quando o M-26 Pershing começou a ser introduzido em combate, particularmente na Europa, durante operações como a travessia do rio Reno em março de 1945. O Pershing, equipado com um canhão de 90 mm, era significativamente mais pesado e exigia um veículo de transporte capaz de lidar com seu peso e dimensões sem comprometer a mobilidade.
Durante e após o término da Segunda Guerra Mundial, algumas dezenas de veículo deste tipo foram cedidos a países aliados ou alinhadados a geopolítica norte-americana, por meio de programas de ajuda militar, como o Lend-Lease Act e o Mutual Defense Assistance Program, sendo beneficiados nações como França, Japão, Grã-Bretanha, Brasil e Iugoslávia. O início da Guerra da Coreia (25 de junho de 1950 – 27 de julho de 1953) marcou um novo capítulo na história do M25 Tank Transporter, a introdução de carros de combate mais pesados como o M-26 Pershing (41,7 toneladas) e o M46 Patton (44 toneladas), que começaram a substituir o M-4 Sherman, exigiu adaptações no M-25 para atender às novas especificações de peso e desempenho. O semirreboque M-15A1, projetado no final da Segunda Guerra Mundial para transportar o M-26 Pershing, já representava um avanço em relação ao M-15 original, mas ainda enfrentava limitações com os blindados mais pesados e as condições operacionais da Coreia. Em resposta, o Exército dos Estados Unidos (US Army) desenvolveu o semirreboque M-15A2, introduzido durante o conflito. Estes seriam empregados em missões críticas na Guerra da Coreia, transportando e recuperando tanques em batalhas como a de Incheon (setembro de 1950), a contraofensiva de Chosin Reservoir (novembro–dezembro de 1950) e a ofensiva de primavera chinesa (abril–maio de 1951). O terreno montanhoso e lamacento da península, agravado por chuvas sazonais e neve, testou a capacidade do M-26 e M-15A2, que se destacou ao resgatar tanques atolados ou danificados por minas e artilharia. O M-26 Dragon Wagon continuaria em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army) até meados do ano de 1955, quando passariam a ser substituídos novos caminhões semi tratores sob rodas Mack M- 123 e Mack M-125 com tração 6X6 de dez toneladas. Curiosamente as antigas carretas (trailer) M-15A2 passariam a operar com estes novos veículos se mantendo em uso ativo até o início da década de 1970, sendo empregado inclusive na Guerra do Vietnã. Com sua retirada do serviço ativo, muitas unidades remanescentes em bom estado de conservação, passariam a ser comercializadas no mercado civil, sendo empregados em tarefas de reboque de veículos pesados em áreas de dificil acesso e trânsito, principalmente em tarefas de reboque de vagões de trem. No entanto seu emprego comercial em rodovias era proibido devido a sua velocidade máxima ser inferior a 50 km/h. Algumas unidades seriam empregas pela NASA (Administração Nacional do Espaço), transportando conjuntos dos foguetes Saturno durante o programa Apollo.
Durante e após o término da Segunda Guerra Mundial, algumas dezenas de veículo deste tipo foram cedidos a países aliados ou alinhadados a geopolítica norte-americana, por meio de programas de ajuda militar, como o Lend-Lease Act e o Mutual Defense Assistance Program, sendo beneficiados nações como França, Japão, Grã-Bretanha, Brasil e Iugoslávia. O início da Guerra da Coreia (25 de junho de 1950 – 27 de julho de 1953) marcou um novo capítulo na história do M25 Tank Transporter, a introdução de carros de combate mais pesados como o M-26 Pershing (41,7 toneladas) e o M46 Patton (44 toneladas), que começaram a substituir o M-4 Sherman, exigiu adaptações no M-25 para atender às novas especificações de peso e desempenho. O semirreboque M-15A1, projetado no final da Segunda Guerra Mundial para transportar o M-26 Pershing, já representava um avanço em relação ao M-15 original, mas ainda enfrentava limitações com os blindados mais pesados e as condições operacionais da Coreia. Em resposta, o Exército dos Estados Unidos (US Army) desenvolveu o semirreboque M-15A2, introduzido durante o conflito. Estes seriam empregados em missões críticas na Guerra da Coreia, transportando e recuperando tanques em batalhas como a de Incheon (setembro de 1950), a contraofensiva de Chosin Reservoir (novembro–dezembro de 1950) e a ofensiva de primavera chinesa (abril–maio de 1951). O terreno montanhoso e lamacento da península, agravado por chuvas sazonais e neve, testou a capacidade do M-26 e M-15A2, que se destacou ao resgatar tanques atolados ou danificados por minas e artilharia. O M-26 Dragon Wagon continuaria em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army) até meados do ano de 1955, quando passariam a ser substituídos novos caminhões semi tratores sob rodas Mack M- 123 e Mack M-125 com tração 6X6 de dez toneladas. Curiosamente as antigas carretas (trailer) M-15A2 passariam a operar com estes novos veículos se mantendo em uso ativo até o início da década de 1970, sendo empregado inclusive na Guerra do Vietnã. Com sua retirada do serviço ativo, muitas unidades remanescentes em bom estado de conservação, passariam a ser comercializadas no mercado civil, sendo empregados em tarefas de reboque de veículos pesados em áreas de dificil acesso e trânsito, principalmente em tarefas de reboque de vagões de trem. No entanto seu emprego comercial em rodovias era proibido devido a sua velocidade máxima ser inferior a 50 km/h. Algumas unidades seriam empregas pela NASA (Administração Nacional do Espaço), transportando conjuntos dos foguetes Saturno durante o programa Apollo. Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente com a perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse estabelecer bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar, no Senegal. Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico crítico, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, a apenas cerca de 2.800 km de distância no ponto mais próximo (entre o Nordeste brasileiro e a costa oeste da África). Essa posição tornava o país um potencial alvo de invasão, particularmente considerando os planos expansionistas alemães, que incluíam a África como parte de sua estratégia territorial. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, especialmente após a ocupação da Malásia e das Índias Orientais Holandesas em 1942, interromperam o acesso aliado às fontes de látex, essencial para a produção de borracha, um recurso crítico para a indústria bélica, usado em pneus, vedações e outros componentes. O Brasil, com suas vastas plantações de seringueiras na Amazônia, tornou-se o principal fornecedor de látex para os Aliados, consolidando sua importância estratégica. Geograficamente, o litoral nordeste do Brasil, especialmente cidades como Natal e Recife, representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo e marítimo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África. A Base Aérea de Natal, por exemplo, tornou-se um hub crucial para a rota de ferry aéreo, transportando aeronaves para os fronts aliados. Portos como o de Recife foram fundamentais para o envio de suprimentos, reforçando sua posição estratégica na logística de guerra. Esse cenário de ameaças e oportunidades estratégicas levou a uma aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos. Em 1941, os dois países intensificaram negociações que resultaram em acordos de colaboração militar e econômica, culminando na adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), proporcionado ao país uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025) para a compra de material bélico, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.
Naquele período, o Exército Brasileiro encontrava-se em um estado de obsolescência no que tange a armamentos e equipamentos, destacando-se entre suas principais deficiências a escassez de carros de combate, blindados de transporte de pessoal e veículos de socorro. Entre 1942 e 1945, seriam recebidos mais de 600 carros de combate sobre esteiras, divididos entre os modelos M-3 Lee (cerca de 30 toneladas), M-3/A1 Stuart (12,5 toneladas) e M-4 Sherman (30–35 toneladas), que representaram um salto significativo na capacidade de guerra mecanizada do país. A introdução desses tanques, aliados a veículos blindados de transporte de tropas, como os half-tracks M-3, M-2 e M-5, marcou os primeiros passos do Exército Brasileiro no domínio de operações modernas com carros de combate. Ocorre, no entanto, que por fatores não divulgados o Exército Brasileiro, jamais receberia neste período, qualquer modelo de veículo de socorro, seja sobre rodas ou sobre esteiras especializados em tarefas de recuperação e transporte de blindados de combate deste porte. Salientando que modelos como os M-32 Sherman, M-31B1 Lee ou caminhões M-25 Dragon Wagon foram amplamente utilizados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) para transporte e recuperação de blindados. Dispondo e operando uma grande frota de carros de combate, a frota de carros de combate brasileira, seria ao longo dos anos acometidas de muito incidentes e falhas mecânicas, quando do emprego em exercícios operacionais em terrenos irregulares e trajetos fora de estrada. Durante exercícios em terrenos acidentados, como os campos de treinamento de Valença (RJ) e Rio Pardo (RS), os carros de combate M-3 Lee e M-4 Sherman, com pesos superiores a 30 toneladas, frequentemente sofriam falhas mecânicas ou ficavam atolados. Quando reparos in loco não eram viáveis devido à complexidade das avarias, a remoção e o transporte destes carros de combate blindados até oficinas de manutenção, como as dos Parques Regionais de Motomecanização, tornavam-se tarefas hercúleas. Sem veículos como o M-25 “Dragon Wagon”, equipado com guinchos de 60.000 e 35.000 libras, polias hidráulicas e estrutura dobrável em “A”, as equipes de mecânicos e engenheiros do Exército Brasileiro recorriam a soluções improvisadas. Para superar esses desafios, o Exército Brasileiro utilizava tanques similares, como outros M-3 Lee ou M-4 Sherman, para rebocar veículos avariados, uma prática que sobrecarregava os blindados operacionais e aumentava o risco de danos adicionais. 
Alternativamente, eram empregados tratores sobre rodas robustos, como o Minneapolis Moline GTX 147 G-641, projetado para uso em tarefas de tração de armas de artilharia de grande calibre, mas adaptado para tarefas de reboque em emergências. Embora essas soluções paliativas lograssem relativo sucesso, elas eram ineficientes, demandando tempo excessivo e resultando em indisponibilidade prolongada dos tanques envolvidos. Essas dificuldades logísticas limitavam a prontidão operacional da frota de blindados, comprometendo a capacidade do Exército Brasileiro de manter exercícios contínuos e responder rapidamente a cenários de defesa. Até o final da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro viria a receber mais veículos militares nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), porém curiosamente nenhum veículo especializado de grande porte, capaz de recuperar e transportar os carros de combate blindados imobilizados. Infelizmente durante os anos seguintes a Força Terrestre não teria esta deficiência atendida, gerando uma grande lacuna na doutrina operacional de recuperação e manutenção de carros de combate com eficiência. Já o transporte por via rodoviária em termos práticos, quando em operações de deslocamento da frota com maior rapidez, se mostraria algo praticamente impossível, pois não havia disponíveis caminhões ou pranchas rodoviárias adequadas, e em número suficiente para o emprego neste tipo de missão. Neste contexto na busca de atendimento destas demandas, seriam realizados alguns experimentos, fazendo uso de poucos Tratores sobre Cavalo Mecânico Emprego Geral de oito toneladas (VTTNE) dos modelos Corbitt-White G-512 Model 50SD6 6X6 e Diamond T-980 6X6 conjugados com carretas produzidas localmente para o transporte de carros de combate, no entanto, eram adequados apenas para o transporte dos tanques leves M-3 e M-3/A1 Stuart, devido ao seu peso reduzido de 12,5 toneladas. Para os M-3 Lee e M-4 Sherman, com pesos superiores a 30 toneladas, essas soluções eram insuficientes, comprometendo a mobilidade operacional. No final da década de 1940, os Batalhões de Carros de Combate (BCC) registravam um aumento significativo de quebras em campo, especialmente entre os M4 Sherman, cujas falhas mecânicas em suspensão, transmissão e motor eram agravadas pelo desgaste natural e pela falta de manutenção adequada. Esses incidentes, cada vez mais frequentes, criavam transtornos operacionais, com longos períodos de indisponibilidade dos blindados, comprometendo a prontidão do Exército Brasileiro para exercícios táticos e cenários de defesa, como a proteção do litoral contra ameaças externas.
Alternativamente, eram empregados tratores sobre rodas robustos, como o Minneapolis Moline GTX 147 G-641, projetado para uso em tarefas de tração de armas de artilharia de grande calibre, mas adaptado para tarefas de reboque em emergências. Embora essas soluções paliativas lograssem relativo sucesso, elas eram ineficientes, demandando tempo excessivo e resultando em indisponibilidade prolongada dos tanques envolvidos. Essas dificuldades logísticas limitavam a prontidão operacional da frota de blindados, comprometendo a capacidade do Exército Brasileiro de manter exercícios contínuos e responder rapidamente a cenários de defesa. Até o final da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro viria a receber mais veículos militares nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), porém curiosamente nenhum veículo especializado de grande porte, capaz de recuperar e transportar os carros de combate blindados imobilizados. Infelizmente durante os anos seguintes a Força Terrestre não teria esta deficiência atendida, gerando uma grande lacuna na doutrina operacional de recuperação e manutenção de carros de combate com eficiência. Já o transporte por via rodoviária em termos práticos, quando em operações de deslocamento da frota com maior rapidez, se mostraria algo praticamente impossível, pois não havia disponíveis caminhões ou pranchas rodoviárias adequadas, e em número suficiente para o emprego neste tipo de missão. Neste contexto na busca de atendimento destas demandas, seriam realizados alguns experimentos, fazendo uso de poucos Tratores sobre Cavalo Mecânico Emprego Geral de oito toneladas (VTTNE) dos modelos Corbitt-White G-512 Model 50SD6 6X6 e Diamond T-980 6X6 conjugados com carretas produzidas localmente para o transporte de carros de combate, no entanto, eram adequados apenas para o transporte dos tanques leves M-3 e M-3/A1 Stuart, devido ao seu peso reduzido de 12,5 toneladas. Para os M-3 Lee e M-4 Sherman, com pesos superiores a 30 toneladas, essas soluções eram insuficientes, comprometendo a mobilidade operacional. No final da década de 1940, os Batalhões de Carros de Combate (BCC) registravam um aumento significativo de quebras em campo, especialmente entre os M4 Sherman, cujas falhas mecânicas em suspensão, transmissão e motor eram agravadas pelo desgaste natural e pela falta de manutenção adequada. Esses incidentes, cada vez mais frequentes, criavam transtornos operacionais, com longos períodos de indisponibilidade dos blindados, comprometendo a prontidão do Exército Brasileiro para exercícios táticos e cenários de defesa, como a proteção do litoral contra ameaças externas.A crescente necessidade de soluções logísticas levou a direção da Escola de Motomecanização (EsMM), sediada no Rio de Janeiro, a iniciar estudos para abordar essa deficiência crítica. A EsMM, criada em 1942 para treinar tripulações e mecânicos na operação de blindados, reconheceu a urgência de desenvolver uma doutrina operacional para recuperação e transporte de carros de combate em campo. Esses estudos culminaram em solicitações formais ao Ministério do Exército, pleiteando a aquisição de equipamentos especializados que permitissem ao Exército Brasileiro superar as limitações impostas pela ausência de veículos de recuperação. A oportunidade para atender a essa demanda começou a se materializar no início da década de 1950, com a adesão do Brasil ao Mutual Defense Assistance Program (MAP – Programa de Assistência Militar), instituído pelos Estados Unidos em 1949 para fortalecer as forças armadas de nações aliadas no contexto da Guerra Fria. Esse programa, uma extensão da cooperação militar iniciada com o Lend-Lease Act, visava modernizar e ampliar as capacidades militares de países alinhados aos interesses geopolíticos americanos, especialmente na América Latina, onde o Brasil desempenhava um papel estratégico devido à sua posição geográfica e recursos, como a borracha, que continuavam vitais no pós-guerra. No âmbito deste plano de assistência militar, o Exército Brasileiro recebeu, no início dos anos 1950, um pacote de equipamentos que incluía 30 tanques M-4 Sherman adicionais, 50 motores radiais de reposição e, significativamente, uma quantidade limitada de veículos de apoio e recuperação. Esse pacote abrangia: Dois M-32 Recovery Vehicle: Um veículo de recuperação baseado no chassi do M-4 Sherman, equipado com guincho e braço de elevação para resgatar tanques avariados. Três M-74 Recovery Vehicles: Veículos de recuperação mais modernos, também derivados do M-4 Sherman, projetados para operações em campo. Um M-39 Armored Utility Vehicle: Utilizado para transporte de equipes de manutenção, com capacidade para operar em terrenos difíceis. Um conjunto M-25 “Dragon Wagon”: Composto pelo trator M-26 e pelo semirreboque M-15A1, oriundos dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), representando a primeira versão do M-25 utilizada na Segunda Guerra Mundial. Não há registros oficiais detalhados sobre a operação do único conjunto M-25 “Dragon Wagon” recebido pelo Brasil, mas acredita-se que ele tenha sido alocado à Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, onde provavelmente foi utilizado para treinamento e desenvolvimento da doutrina de recuperação de blindados. A presença do conjunto M-25 nesta organização representou um marco na capacitação do Exército Brasileiro, permitindo a prática de técnicas de recuperação e transporte em campo, essenciais para manter a frota de tanques operacional. 
No entanto, a ausência de dados sobre sua carreira operacional sugere que seu uso foi limitado, possivelmente devido à existência de apenas um conjunto e à falta de infraestrutura para manutenção de um veículo tão especializado. Também não há informações precisas sobre quando o M-25 “Dragon Wagon” foi retirado do serviço ativo no Brasil. É provável que, com o envelhecimento da frota de tanques M-4 Sherman e a introdução de novos blindados na década de 1960, como o M-41 Walker Bulldog, o M-25 tenha sido gradualmente desativado, com o semirreboque M-15A1 possivelmente usado com outros modelos de VTTNE Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral , até o início da década de 1970. Embora a carreira do único conjunto M-25 “Dragon Wagon” no Exército Brasileiro tenha sido breve, sua presença, provavelmente alocada à Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, foi significativa. O M-26 forneceu subsídios valiosos para o desenvolvimento de uma doutrina operacional de recuperação e transporte de blindados, preenchendo uma lacuna histórica na logística militar brasileira. A experiência com este veículo, mesmo em escala limitada, inspirou o Exército Brasileiro a buscar soluções nacionais para atender às demandas de transporte e recuperação de carros de combate. O conhecimento adquirido influenciou o desenvolvimento de veículos de produção nacional voltados para tarefas logísticas pesadas. Na década de 1960, modelos como o FNM D-11000, um caminhão pesado fabricado pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), e o Scania 110 Super 6x6 de 17 toneladas, militarizado pela Engesa S/A, começaram a ser utilizados pelo Exército Brasileiro para transporte de equipamentos pesados. O destino final do único M-26 recebido pelo Brasil permanece envolto em incertezas. Registros indicam que o conjunto foi exibido como parte do acervo do Museu do Forte Copacabana, no Rio de Janeiro, até o final da década de 1970, quando foi removido junto com outros veículos históricos. Especula-se que tenha sido transferido para as instalações da Avibrás Indústria Aeroespacial S/A, em São José dos Campos, São Paulo, onde teria servido como objeto de estudo para o desenvolvimento da carroceria e cabine blindada do veículo lançador do sistema de foguetes Astros II, introduzido na década de 1980. No entanto, outras hipóteses não podem ser descartadas. O M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) pode ter sido vendido como sucata, uma prática comum para equipamentos militares obsoletos, ou ainda permanecer armazenado em alguma unidade do Exército Brasileiro, perdido em depósitos sem registro oficial. Quanto ao semirreboque M-15A1, há informações de que ele integra o acervo do Museu Militar Brasileiro, localizado em Panambi, no Rio Grande do Sul.
No entanto, a ausência de dados sobre sua carreira operacional sugere que seu uso foi limitado, possivelmente devido à existência de apenas um conjunto e à falta de infraestrutura para manutenção de um veículo tão especializado. Também não há informações precisas sobre quando o M-25 “Dragon Wagon” foi retirado do serviço ativo no Brasil. É provável que, com o envelhecimento da frota de tanques M-4 Sherman e a introdução de novos blindados na década de 1960, como o M-41 Walker Bulldog, o M-25 tenha sido gradualmente desativado, com o semirreboque M-15A1 possivelmente usado com outros modelos de VTTNE Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral , até o início da década de 1970. Embora a carreira do único conjunto M-25 “Dragon Wagon” no Exército Brasileiro tenha sido breve, sua presença, provavelmente alocada à Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, foi significativa. O M-26 forneceu subsídios valiosos para o desenvolvimento de uma doutrina operacional de recuperação e transporte de blindados, preenchendo uma lacuna histórica na logística militar brasileira. A experiência com este veículo, mesmo em escala limitada, inspirou o Exército Brasileiro a buscar soluções nacionais para atender às demandas de transporte e recuperação de carros de combate. O conhecimento adquirido influenciou o desenvolvimento de veículos de produção nacional voltados para tarefas logísticas pesadas. Na década de 1960, modelos como o FNM D-11000, um caminhão pesado fabricado pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), e o Scania 110 Super 6x6 de 17 toneladas, militarizado pela Engesa S/A, começaram a ser utilizados pelo Exército Brasileiro para transporte de equipamentos pesados. O destino final do único M-26 recebido pelo Brasil permanece envolto em incertezas. Registros indicam que o conjunto foi exibido como parte do acervo do Museu do Forte Copacabana, no Rio de Janeiro, até o final da década de 1970, quando foi removido junto com outros veículos históricos. Especula-se que tenha sido transferido para as instalações da Avibrás Indústria Aeroespacial S/A, em São José dos Campos, São Paulo, onde teria servido como objeto de estudo para o desenvolvimento da carroceria e cabine blindada do veículo lançador do sistema de foguetes Astros II, introduzido na década de 1980. No entanto, outras hipóteses não podem ser descartadas. O M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) pode ter sido vendido como sucata, uma prática comum para equipamentos militares obsoletos, ou ainda permanecer armazenado em alguma unidade do Exército Brasileiro, perdido em depósitos sem registro oficial. Quanto ao semirreboque M-15A1, há informações de que ele integra o acervo do Museu Militar Brasileiro, localizado em Panambi, no Rio Grande do Sul. Em Escala.
Para representarmos o Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) “EB30-120” pertencente a Escola de Motomecanização (EsMM), empregamos o excelente kit produzido pela Tamiya na escala 1/35. Modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e grande quantidade de acessórios. Fizemos opção de usar o reparo da metralhadora Browing M2 calibre .50 apesar de não existir registro fotográfico do emprego desta arma de autodefesa no Exército Brasileiro. Para garantir a fidelidade às marcações do Exército Brasileiro, o kit foi complementado com decais do conjunto “Exército Brasileiro – Veículos Militares Brasileiros 1944–1982”, produzido pela Eletric Products, uma empresa especializada em decais para modelismo militar.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército dos Estados Unidos (US Army) adotou um padrão de pintura tático baseado no sistema Federal Standard (FS), projetado para camuflagem e proteção visual em diversos teatros de operações. O M-26 “Dragon Wagon” recebido, oriundo dos estoques norte-americanos, ostentava esse padrão, que consistia principalmente na cor Olive Drab (FS 34083), um tom verde-escuro fosco. A única alteração realizada pelo Exército Brasileiro foi a substituição das marcações nacionais americanas, como a estrela branca de cinco pontas, pelas insígnias nacionais brasileiras. O padrão de pintura tático do M-26 “Dragon Wagon” brasileiro permaneceu inalterado ao longo de sua carreira operacional, conforme atestado por fotografias coloridas tiradas na década de 1970, quando o veículo fazia parte do acervo do Museu do Forte Copacabana, no Rio de Janeiro.
Bibliografia :
- M-26 Tank Transporter – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/M25_Tank_Transporter
- Dragon Wagon https://www.warhistoryonline.com/
- M2-6 Dragon Wagon Walk Around – David Doyle
- Veiculos Militares do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil