North American T-28A(S) Fennec

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor no que há existente nos demais ninhos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam, o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Com os protótipos destas aeronaves realizando os primeiros voos e consequente processo de homologação durante o ano de 1935. Vale ainda a menção estas duas aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation. Em seguida a empresa seria responsável pelo desenvolvimento de uma das mãos exitosas famílias de aeronaves de treinamento militar da história, iniciando em 1936 com o projeto BT-9 Advanced Trainner, e posteriormente dos anos depois com o modelo NA-26 BT-9D e NA BC-1A, com este último passando a ser designado como North American AT-6 Texan, que derivaria em uma série de versões dedicadas ao treinamento básico e avançado de pilotos. A companhia teria ainda destacada participação no esforço de guerra aliado, sendo a produtora do bombardeiro de médio porte North American B-25 Mitchel.

Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Americana (USAF), iniciaria um rápido processo de transição de suas aeronaves de combate equipadas com motores convencionais para os modelos equipados com motores turbo jatos. Esta nova geração de aviões de combate apresentavam um desempenho operacional muito superior, requerendo assim a adoção de aeronaves de treinamento de performance superior as existentes. Com base nesta necessidade o comando militar norte-americano, começou a considerar possíveis substitutos para sua frota de treinadores avançados North American T-6 Texan. Uma concorrência seria lançada em setembro de 1947, para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance, equipada, no entanto, com motorização convencional a pistão (visando assim principalmente a economia). Diversos fabricantes responderiam a este chamado apresentando as mais variadas propostas, entre elas North American Corporation com seu projeto NA-159 (XSN2J). Além das avaliações conceituais, seus protótipos seriam extensamente testados, com a proposta deste último construtor aeronáutico se destacando dos demais modelos, sagrando assim como vencedor desta concorrência. Um contrato então seria celebrado entre o governo norte-americano e a empresa para a construção de dois protótipos designados como North American XT-28. Os aviões foram concluídos entre junho e julho de 1949, com o primeiro protótipo alçando voo em 29 de setembro do mesmo ano, e segundo poucos dias depois. Estas aeronaves seriam então formalmente entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) para o emprego em um amplo e extensivo programa de ensaios em voo. A nova aeronave de treinamento, apresentava configuração monoplano de asa baixa, biposta com os assentos dispostos em “tandem”, pouso triciclo e equipado com o confiável motor radial a pistão Cyclone Wright R-1300-7 de 800 hp de potência. Este programa determinaria sua homologação para uso em tarefas de treinamento junto a Força Aérea Americana (USAF), gerando em fevereiro de 1950 um contrato inicial para a produção de mais de duzentos e cinquenta aeronaves.

As primeiras aeronaves de produção em série, agora designadas como North American T-28A Trojan, começaram a ser entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) em fins do ano de 1950, sendo inicialmente distribuídas ao Comando Terrestre de Prova Aérea (Proving Ground), na base área de Eglin na Florida e ao 3200º Esquadrão de Testes em Voo (Fighter Test Squadron), unidades estas que seriam as responsáveis pelo desenvolvimento da doutrina operacional da nova aeronave de treinamento. Este programa se alongaria até fins de novembro do mesmo, e os resultados foram tão positivos que resultariam de imediato em um novo contrato de aquisição envolvendo agora mais seiscentas e cinco aeronaves, que foram entregues até meados de 1955. No ano seguinte seria celebrado um novo acordo elevando assim para a mil e duzentas a frota de aeronaves North American T-28A Trojan a serviço da Força Aérea Americana (USAF). A excelentes características do modelo não passariam despercebidas junto a Marinha Americana (US Navy), que vislumbrava neste período a também substituição de sua frota de treinadores North American SNJ (T-6). Negociações seriam conduzidas junto a North American Corporation, resultando do desenvolvimento de uma nova versão destinada ao emprego junto a aviação naval. Esta nova aeronave, designada como North American T-28B Trojan estava equipada com uma hélice tripa e um motor mais potente, agora o Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp de potência, uma terceira variante agora para uso embarcado em porta aviões dotada com gancho de parada, receberia a designação de North American T-28C Trojan. Ao todo seriam adquiridos quatrocentas e oitenta e trezentas aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps). As primeiras aeronaves entrariam em serviço nos esquadrões navais a partir de meados do ano de 1957, iniciando assim um gradual processo de substituição dos North American SNJ (T-6).

No entanto a carreira dos North American T-28A Trojan na Força Aérea Americana (USAF), seria breve, pois alterações em sua linha de comando, trariam força ao desejo daquela arma aérea em introduzir aeronaves de reação no programa de formação avançada de seus novos pilotos. Consequentemente, a partir de fins de 1956, os North American T-28A Trojan, gradualmente deixaram de operar com junto ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC), sendo totalmente substituídos até o início do ano de 1960, pelo binômio de aeronaves, o Beechcraft T-34A Mentor, com motor convencional a pistão para o estágio primário e os novos jatos Cessna T-37A Twetty Bird para formação final dos pilotos. Já as versões navalizadas North American T-28B e T-28C Trojan continuaram a ser empregadas pela aviação naval da Marinha Americana (US Navy) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps), até o início da década de 1980. A retirada total de serviço dos North American T-28A Trojan da Força Aérea Americana (USAF), geraria um volume de células excedentes em bom estado, passando a ser armazenadas junto  unidades dos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center – Amarc). Este fato despertaria o  interesse do Departamento de Estado do Governo Norte Americano, que vislumbrou um oportunidade de reforçar os laços de influência político junto as nações aliadas aos interesses dos Estados Unidos, através do fornecimento de aeronaves militares de baixo custo de operação, configuradas para missões de contra insurgência. Para o atendimento desta demanda, um projeto seria desenvolvido para transformar o North American T-28A Trojan em uma aeronave de ataque a solo e apoio aproximado, com a aeronave recebendo sistema de mira e disparo e reforços estruturais para a instalação de oito pilones sub-alares para transporte de metralhadoras, bombas e foguetes não guiados. Um total de quatrocentas aeronaves seriam convertidas pela North American Co. na versão T-28D e pela Hamilton Aircraft Company na versão T-28R.

Estas aeronaves receberiam seu batismo de fogo durante a Guerra do Vietnã e posteriormente no Congo, quando aeronaves operadas não só pela Força Aérea Americana (USAF) e Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF), mas também pela Central de Inteligência Americana – CIA, em papéis de contra insurgência, reconhecimento, busca e resgate, e funções de controlador aéreo avançado. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveria uma versão armada similar a norte-americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso nos conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre .50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de demolição e de napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, com as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec passando a ser entregues ainda no ano 1959. Estes novos aviões seriam intensamente empregados em missões de combate no Congo e na Argélia até fins do ano de1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da década de 1960, o Ministério da Marinha estava empenhado em um amplo programa para a reativação de sua Aviação Naval, não só focando esforços no segmento de aeronaves de asas rotativas, como também na área de asas fixas. Este programa abordava não só a estruturação de sua organização, mas também as demandas em termos de pessoal, formação, infraestrutura, equipamentos e aeronaves. Umas das prioridades dispostas neste documento, citava a necessidade de se dispor de um esquadrão de instrução dotado de aeronaves de asas fixas.  Apesar de a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM) ter comprado, no mercado civil local uma pequena quantidade de aeronaves leves de diversos modelos no transcorrer do ano de 1962, estes aviões em termos de performance de voo e quantidade disponível, estavam longe ainda de atender as demandas mínimas exigidas. Se fazia necessário adquirir aeronaves genuinamente militares, levando assim o comando da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a buscar no mercado exterior meios que atendessem a esta demanda. Tal tarefa seria, no entanto, dificultada, pelas circunstâncias em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, pois sua existência feria o Decreto-lei de 20 de janeiro de 1941 que ao criar o Ministério da Aeronáutica (MAer), concedia a Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Este embate fez com que a Marinha do Brasil passasse a descartar os fornecedores tradicionais de aeronaves, passando a procurar soluções em fontes alternativas, buscando assim compras de oportunidade. Como resultado deste cenário, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington – DC, iniciou negociações junto a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, com vistas a adquirir os aviões North American T-28R1 Nomair, que se encontravam estocados em suas instalações. Estas aeronaves eram um excedente militar e foram disponibilizadas a empresa para venda em sua versão original North American T-28A Trojan, sendo convertidas para uso no mercado civil em 1959, não sendo, no entanto, comercializadas. Dois fatores pesaram significadamente para o fechamento do negócio, primeiro, haviam seis aeronaves disponíveis a pronta entrega e segundo, pois serem aeronaves destinadas ao mercado civil, já haviam sido homologadas para este mercado, o que simplificaria imensamente sua exportação.

O contrato de compra destas aeronaves seria assinado no último trimestre do ano de 1962, e a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, aplicaria as seis aeronaves, algumas modificações permitindo a operação naval, sendo a mais visível a gancho de parada para operações em navio aeródromo. Embarcados em navios de transporte da Marinha do Brasil, o translado destas seis células foi concluído no primeiro trimestre de 1963. Já no Rio de Janeiro, os caixotes com os North American T-28R1 Nomair, foram desembarcados do navio de transporte Soares Dutra (G-22), e à noite, embarcados no porta aviões ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, para serem montados. Uma vez encerrada esta etapa e depois de serem exaustivamente testados, as seis aeronaves decolaram do porta aviões, com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA) em 17 de outubro de 1963. Originalmente, os planos contemplavam a distribuição dos North American T-28R1 Nomair ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), que se destinaria ao trabalho de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões brasileiro. Em 11 de dezembro de 1963 ocorreria o primeiro pouso de avião militar brasileiro a bordo do nosso navio aeródromo, marcando assim o início de uma nova etapa na História da Aviação Naval. Para cumprir, ao menos nominalmente, as atribuições de guerra antissubmarino e de ataque os North American T-28R1 dispunham de alguma capacidade ofensiva, pois estas aeronaves contavam com as instalações elétricas e equipamentos necessários para portar e lançar foguetes FASC de 37 mm nos cabides subalares. De fato, durante poucos dias após a Revolução de 31 de março de 1964, estas aeronaves voaram armadas em missões de patrulha ao longo do litoral fluminense.

Paralelamente ao processo de negociação e aquisição dos North American T-28R1 Nomair, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), continuava a sua busca por mais compras de oportunidade que pudessem a atender as demandas do processo de treinamento e formação de pilotos. A ideia inicial seria buscar no mercado internacional um vetor de treinamento para uso junto as unidades de instrução aérea lotadas na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no interior do estado do Rio de Janeiro. Neste contexto, a Comissão Naval Brasileira na Europa empenhou recursos neste processo, verificando no velho mundo quais os potenciais oportunidades com custo-benefício adequado para o atendimento desta demanda. Neste período a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), dispunha ainda de uma grande quantidade de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec em sua frota, estas aeronaves eram remanescentes de um contrato de cessão firmado em 1958 de duzentas e quarenta e cinco células dos treinadores North American T-28A Trojan, que antes pertenciam as unidades de treinamento da Força Aérea Americana (USAF). Estas aeronaves seriam convertidas em plataformas de ataque a solo e apoio aproximado pela empresa francesa Sud Aviation, recebendo motores mais potentes, reforço estrutural e sistemas de armas. Em serviço a partir de 1959 estas aeronaves seriam extensivamente empregada em missões de contra insurgência pelos Esquadrões de Aviação de Suporte Leve e os Esquadrões da Reserva de Aviação de Suporte Leve da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), nos conflitos regionais que se abateram sobre as colônias francesas no continente africano no início da década de 1960. O cessar destes conflitos, no entanto levaria o governo francês a desmobilizar grande parte de seus efetivos e equipamentos militares, levando a desativação e armazenamento de um grande número de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec, sendo os mesmos passando a ser disponibilizados para a venda internacional.

Ciente desta oferta, o adido naval brasileiro em Paris, passou em nome da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a negociar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves, com este processo sendo concluído em janeiro e 1963, culminando na aquisição de doze células usadas do Sud Aviation T-28(A)S, pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que se encontravam armazenadas desde fins de 1961. Após a assinatura do contrato estas aeronaves foram desmontadas, armazenadas em caixas e preparadas para o transporte ao Brasil, com esta missão sendo realizada pelo navio de transporte de transporte Soares Dutra G22 em fevereiro do mesmo ano, quando então ainda desmontados estes aviões foram transportados por via terrestre para a na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. Prevendo a dotação de seis  North American T-28R1 Nomair e doze Sud Aviation T-28(A)S, o comando da força aeronaval da Marinha do Brasil, previa a distribuição destas aeronaves para o 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2ºEsAvl), unidade que teria como missão realizar a formação básica dos pilotos, empregando com base em terra no primeiro estágio, pelo menos seis Sud Aviation T-28(A)S, e posteriormente no segundo estágio os North American T-28R1 Nomair, para a fase de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias não documentadas oficialmente ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões A-11 Minas Gerais. Desta maneira o processo de montagem das aeronaves Sud Aviation T-28(A)S foi interrompido e postergado, informe testemunhais no entanto alegam que pelo menos duas aeronaves deste modelo seriam montadas e ensaiadas para voo, juntamente com registro fotográfico de uso para teste dos motores Wright R-1820-97 Cyclone em aeronaves North American T-28R1. A crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965 via decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim os North American T-28R1 Nomair e os Sud Aviation T-28(A)S seriam preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira, o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965.

Os North American T-28R1 Nomair receberiam um novo padrão de pintura e seriam incorporados a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo"), já os Sud Aviation T-28(A)S que ainda se encontravam desmontados ou parcialmente montados foram transportados por via terrestre para o Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS) em Minas Gerais. Não se sabe os motivos que levaram ao armazenamento das células dos Sud Aviation T-28(A)S, especula-se que a ideia era criar um pulmão de peças de reposiçao para as aeronaves na ativa, mas ao mesmo tempo comenta-se que o estado de conservação das células era precário (por se tratarem e aeronaves que foram demasiadamente utilizadas por ser antigos operadores), não sendo economicamente recomendado sua operação em voo. Um ponto de destaque seria a tentativa de utilização dos motores Wright R-1820-97 Cyclone fornecidos com estes aviões “franceses” como fonte de peças e reposiçao para os Boeing SB-17G e RB-17G ainda em uso na Força Aérea Brasileira. Seja como for estas células permaneceram armazenadas e em 12 de maio de 1972, todas estas aeronaves, incluindo os North American T-28R1 Nomair seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo alienadas para futura venda como sucata.

Em Escala:

Apesar de não haver comprovação oficial de que os Sud Aviation T-28(A)S, realmente tenham sido montados para ensaios em voo, resolvemos representa-lo em escala, fazendo uso antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para representarmos estas aeronaves adquiridas pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário promover algumas alterações em scratch no modelo original, procedendo principalmente a troca da hélice original, por uma tripá semelhante a usada nos modelos North American T-28R1 Nomair. Como licença poética, resolvemos representar a aeronave de matricula “MB N 703”, que apresenta tomada de ar mais curta da refrigeração do radiador de óleo, características estes presentes nas versões "A e B”. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950, sendo esquema mantido nos North American T-28R1 Nomair até a transferência das células para a Força Aérea Brasileira em 1965.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html