T-28A(S) North American Fennec

História e Desenvolvimento.

A empresa North American Aircraft foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, pelo empresário Clement Melville Keys. Inicialmente, a companhia atuou como uma holding corporativa, com o objetivo de facilitar a compra e a venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação no mercado local. Contudo, essa estratégia enfrentou dificuldades significativas a partir da promulgação da controversa “Lei Federal do Correio Aéreo” em 1934, que resultou no colapso de diversas holdings neste segmento, incluindo a North American Aircraft. Aproveitando sua reputação consolidada no setor aeronáutico, a empresa iniciou uma nova fase de sua trajetória, voltando-se para o desenvolvimento e a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, James H. Kindelberger, conhecido como "Dutch", assumiu a direção da companhia. Kindelberger trazia consigo uma rica experiência adquirida durante sua passagem pela Douglas Aircraft Company, além de operar com capital proveniente de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, visando beneficiar-se das condições climáticas mais favoráveis da região para a realização de ensaios de voo durante todo o ano. A nova estratégia comercial da North American Aircraft passou a ser focada no mercado de aeronaves leves de treinamento. A expectativa era que este nicho apresentasse menos concorrência em comparação com os segmentos que envolviam aeronaves maiores e mais complexas. A partir dessa nova orientação, neste período foram desenvolvidos diversos modelos, com destaque para o North American GA-16, destinado a missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos dessas aeronaves realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e logo foram submetidos a extensos programas de ensaios, resultando em sua homologação no meio do mesmo ano. É importante ressaltar que ambas as aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation, que se encontravam armazenado e após serem retomados representariam os primeiros passos da companhia rumo a se tornar, futuramente, um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Em seguida a empresa seria responsável pelo desenvolvimento de uma das mãos exitosas famílias de aeronaves de treinamento militar da história, iniciando em 1936 com o projeto BT-9 Advanced Trainner, e posteriormente dos anos depois com o modelo NA-26 BT-9D e NA BC-1A, com este último passando a ser designado como North American AT-6 Texan, que derivaria em uma série de versões dedicadas ao treinamento básico e avançado de pilotos. 

A North American Aviation (NAA) desempenhou um papel fundamental no esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, destacando-se pela produção de aeronaves icônicas como o bombardeiro médio B-25 Mitchell e o caça P-51 Mustang, amplamente reconhecido como um dos melhores caças norte-americanos do conflito. Com fábricas em Inglewood (Califórnia), Columbus (Ohio), Dallas (Texas) e Kansas City (Kansas), a NAA alcançou uma força de trabalho de 91.000 funcionários no auge da guerra, produzindo milhares de aeronaves para atender às demandas do Exército, da Marinha dos Estados Unidos e de nações aliadas por meio do programa Lend-Lease. No final da década de 1940, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou uma transição significativa de suas aeronaves de combate, substituindo modelos com motores a pistão por caças a jato como o Lockheed F-80 Shotting Star e outros. . Essa mudança exigiu a modernização dos programas de treinamento, pois os novos caças a jato demandavam pilotos com habilidades avançadas. O T-6 Texan, embora confiável e amplamente utilizado durante a guerra, não atendia completamente às necessidades de treinamento para aeronaves de alta performance. Assim desta maneira o comando militar norte americano, começou a considerar possíveis substitutos para sua frota de treinadores avançados North American T-6 Texan. Em setembro de 1947, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance, equipada com motor a pistão para manter a familiaridade com sistemas convencionais, mas capaz de simular as demandas de pilotagem dos novos caças a jato. A nova aeronave deveria ser robusta, versátil e adequada para treinamento em acrobacias, navegação e combate simulado. Diversos fabricantes apresentaram suas propostas, com a North American Aviation respondendo à concorrência com o projeto NA-159, inicialmente designado XSN2J para uso pela Marinha dos Estados Unidos (US navy). A proposta da NAA destacou-se pela combinação de design inovador, confiabilidade e experiência prévia com treinadores como o T-6 Texan.   Após avaliações preliminares, o projeto da North American Aviation superou as propostas de outros fabricantes americanos, sendo selecionado como o vencedor da concorrência. Em 1949, a empresa assinou um contrato com o governo dos Estados Unidos para a construção de dois protótipos do North American XT-28. A nova aeronave de treinamento, apresentava configuração monoplano de asa baixa, biposta com os assentos dispostos em “tandem”, pouso triciclo e equipado com o confiável motor radial a pistão Cyclone Wright R-1300-7 de 800 hp de potência.

Os dois protótipos foram concluídos entre junho e julho de 1949, com o primeiro voo realizado em 29 de setembro de 1949, seguido pelo segundo protótipo poucos dias depois. As aeronaves foram entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para um extenso programa de ensaios em voo, que avaliou desempenho, manobrabilidade e confiabilidade. Os ensaios em voo do T-28 Trojan confirmaram sua adequação para as tarefas de treinamento avançado, resultando em sua homologação pela USAF. Em fevereiro de 1950, a NAA recebeu um contrato inicial para a produção de mais de 200 unidades do T-28, que foi designado oficialmente como T-28 Trojan.  As primeiras unidades  começaram a ser entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC) da USAF no final de 1950. Essas aeronaves foram distribuídas a unidades especializadas responsáveis pelo desenvolvimento da doutrina operacional do novo treinador:  Comando Terrestre de Prova Aérea (Proving Ground): Localizado na Base Aérea de Eglin, na Flórida, este comando conduziu testes iniciais para avaliar o desempenho, a manobrabilidade e a confiabilidade do T-28 em condições operacionais. - 3200º Esquadrão de Testes em Voo (Fighter Test Squadron): Também sediado em Eglin, este esquadrão focou na integração do T-28 em programas de treinamento, desenvolvendo táticas e procedimentos para maximizar sua eficácia. O programa de testes, que se estendeu até o final de novembro de 1950, foi marcado por resultados excepcionalmente positivos. A robustez, a facilidade de manutenção e a capacidade do T-28 de realizar manobras avançadas foram amplamente elogiadas, consolidando sua adequação para o treinamento de pilotos. Os resultados bem-sucedidos dos ensaios levaram a USAF a assinar, ainda em 1950, um contrato para a produção de mais de 200 unidades do T-28A Trojan. Esse pedido inicial marcou o início da integração em larga escala do treinador nas unidades de formação de pilotos da USAF, substituindo gradualmente o T-6 Texan. O desempenho excepcional do T-28A durante os testes de 1950 resultou em um novo contrato em fevereiro de 1951, desta vez para a produção de 600 unidades adicionais. Essas aeronaves foram entregues até meados de 1955, ampliando significativamente a frota de treinadores da USAF. Em 1956, um novo acordo elevou o total para aproximadamente 1.200 unidades do T-28A Trojan, consolidando-o como o principal treinador avançado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A excelentes características do modelo não passariam despercebidas junto a Marinha Americana (US Navy), que vislumbrava neste período a também substituição de sua frota de treinadores North American SNJ (T-6). 

A partir de meados de 1957, os esquadrões navais da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) começaram a incorporar as aeronaves North American T-28 Trojan, marcando o início de um processo gradual de substituição dos consagrados North American SNJ (T-6). Projetado inicialmente como uma aeronave de treinamento avançado, o T-28 Trojan destacou-se por sua robustez e versatilidade, características que o tornaram uma peça fundamental nas operações de formação de pilotos. Na Força Aérea Americana (USAF), a trajetória do T-28A Trojan foi relativamente breve. Alterações na estrutura de comando da força área, no final da década de 1950, refletiram um crescente interesse em modernizar o programa de treinamento de pilotos, com a introdução de aeronaves a jato. Como resultado, a partir de 1956, o T-28A começou a ser gradualmente retirado do Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command - ATC). Até o início de 1960, a substituição foi concluída, com o binômio formado pelo Beechcraft T-34A Mentor, equipado com motor a pistão para o treinamento primário, e o Cessna T-37A Tweet, um jato destinado à formação avançada de pilotos. Diferentemente da Força Aérea Americana (USAF), as versões navalizadas do T-28, os modelos T-28B e T-28C, continuaram a desempenhar um papel significativo na aviação naval da marinha e do corpo de fuzileiros. Essas aeronaves, adaptadas para operações em porta-aviões e equipadas com motores mais potentes, permaneceram em serviço até o início da década de 1980, demonstrando sua confiabilidade e adaptabilidade às exigências das operações navais. Com a retirada do T-28A Trojan da Força Aérea Americana (USAF), um número considerável de células em bom estado foi armazenado nos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center - AMARC). Esse excedente atraiu a atenção do Departamento de Estado dos Estados Unidos, que identificou uma oportunidade de fortalecer laços políticos com nações aliadas por meio do fornecimento de aeronaves militares de baixo custo operacional, configuradas para missões de contra-insurgência. Para atender a essa demanda, foi desenvolvido um projeto de conversão do T-28A em uma aeronave de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado. As modificações incluíram a instalação de um sistema de mira e disparo, além de reforços estruturais que permitiram a adição de oito pilones subalares, capazes de transportar metralhadoras, bombas e foguetes não guiados. Ao todo, cerca de 400 aeronaves foram convertidas: a North American Co. produziu a versão T-28D, enquanto a Hamilton Aircraft Company desenvolveu a variante T-28R

Estas aeronaves receberiam seu batismo de fogo durante a Guerra do Vietnã e posteriormente no Congo, quando aeronaves operadas não só pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF), mas também pela Central de Inteligência Americana – CIA, em papéis de contra insurgência, reconhecimento, busca e resgate, e funções de controlador aéreo avançado. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveria uma versão armada similar a norte-americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso nos conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre .50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de demolição e de napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, com as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec passando a ser entregues ainda no ano 1959. Estes novos aviões seriam intensamente empregados em missões de combate no Congo e na Argélia até fins do ano de1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A Aviação Naval Brasileira teve seu marco inicial em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, estabelecida no contexto da Primeira Guerra Mundial, quando o Brasil buscava modernizar suas forças armadas e acompanhar os avanços tecnológicos da época. Este primeiro ciclo foi caracterizado pelo desenvolvimento inicial de capacidades aeronáuticas voltadas para operações marítimas, com foco em hidroaviões e treinamento de pilotos navais. Contudo, esse período foi interrompido em 20 de janeiro de 1941, pelo Decreto-Lei nº 2.961, promulgado durante o governo de Getúlio Vargas. O decreto unificou as aviações do Exército e da Marinha na recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), sob o comando do recém instituído Ministério da Aeronáutica. A medida refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como a Força Aérea Real ( Royal Air Force britânica), e visava otimizar recursos e padronizar operações aéreas no Brasil. Como resultado, a Marinha perdeu sua capacidade operacional aérea, marcando o fim do primeiro ciclo de sua aviação. O segundo ciclo da Aviação Naval Brasileira teve início em 26 de agosto de 1952, com o Decreto nº 31.472, que criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Este marco representou o esforço da Marinha para recuperar sua capacidade aeronáutica, em um contexto de crescente reconhecimento da importância estratégica de uma aviação naval autônoma. Inicialmente, a DAerM enfrentou desafios significativos, como a ausência de aeronaves, pilotos e infraestrutura adequada. Nesse período, a prioridade foi a formação de observadores aeronavais (OAN) e a preparação para a aquisição de equipamentos, com foco inicial em aeronaves de asas rotativas. Em 1958, a Marinha adquiriu suas primeiras aeronaves de asas rotativas, do modelo  Westland Widegon WS-51, marcando a introdução de aeronaves rotativas em suas operações. Esses helicópteros representaram um avanço significativo, permitindo maior flexibilidade em missões de reconhecimento, busca e salvamento, e apoio logístico em ambientes marítimos. Contudo, a Marinha do Brasil reconhecia a necessidade de expandir suas capacidades para incluir aeronaves de asas fixas, essenciais para missões de treinamento, patrulha e combate. No início da década de 1960, o Ministério da Marinha lançou um ambicioso programa de reativação da Aviação Naval, abordando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a estruturação organizacional, a formação de pessoal, o desenvolvimento de infraestrutura e a modernização de equipamentos. Um dos objetivos centrais desse programa era a criação de um esquadrão de instrução equipado com aeronaves de asas fixas, essencial para a capacitação de novos pilotos e para o fortalecimento das operações navais.

Apesar dos esforços, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) enfrentou limitações significativas. Em 1962, a aquisição de um pequeno número de aeronaves leves no mercado civil brasileiro revelou-se insuficiente, tanto em termos de desempenho quanto de quantidade, para atender às demandas operacionais.  A necessidade de aeronaves genuinamente militares tornou-se evidente, levando a Marinha a buscar opções no mercado internacional. Contudo, essa busca foi dificultada pelo Decreto-Lei nº 2.961 de 1941, que concedia à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Esse conflito jurídico e institucional forçou a Marinha do Brasil a descartar fornecedores tradicionais, como grandes fabricantes de aeronaves militares, e a explorar alternativas em mercados de menor porte. Nesse contexto, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington, D.C., iniciou negociações com a Hamilton Aircraft Company Inc. para a aquisição dos aviões T-28R1 Nomair. Essas aeronaves, originalmente North American T-28A Trojan, eram excedentes militares que haviam sido convertidos para o mercado civil em 1959, mas não foram comercializados. Estocados pela Hamilton Aircraft, os T-28R1 representavam uma solução viável para as necessidades da Marinha, oferecendo um equilíbrio entre desempenho, custo e disponibilidade. A aquisição dessas aeronaves marcou um passo importante para a consolidação do esquadrão de instrução e para o fortalecimento da Aviação Naval Brasileira, apesar das restrições impostas pelo contexto político e jurídico da época. Dois fatores foram determinantes para a aquisição das aeronaves T-28R1 Nomair pela Marinha do Brasil. Primeiro, a disponibilidade imediata de seis unidades estocadas pela Hamilton Aircraft Company Inc., em Washington, D.C., o que garantia rapidez na entrega. Segundo, por serem aeronaves originalmente militares (North American T-28A Trojan) convertidas para o mercado civil em 1959, já haviam sido homologadas para exportação, simplificando os trâmites legais e logísticos para este processo. O contrato de compra foi assinado no último trimestre de 1962, e, a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a Hamilton Aircraft realizou modificações nas aeronaves para adaptá-las às operações navais. A alteração mais significativa foi a instalação de um gancho de parada, essencial para operações em navios-aeródromos, como o NAeL A-11 Minas Gerais.  Uma vez encerrada esta etapa e depois de serem exaustivamente testados, as seis aeronaves decolaram do porta aviões, com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA) em 17 de outubro de 1963. Originalmente, os planos contemplavam a distribuição dos North American T-28R1 Nomair ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), que se destinaria ao trabalho de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). 

Uma vez encerrada esta etapa e depois de serem exaustivamente testados, as seis aeronaves decolaram do porta aviões, com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA) em 17 de outubro de 1963. Originalmente, os planos contemplavam a distribuição dos North American T-28R1 Nomair ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), que se destinaria ao trabalho de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO).  No entanto, as circunstâncias ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões brasileiro. Em 11 de dezembro de 1963 ocorreria o primeiro pouso de avião militar brasileiro a bordo do nosso navio aeródromo, marcando assim o início de uma nova etapa na História da Aviação Naval. Para cumprir, ao menos nominalmente, as atribuições de guerra antissubmarino e de ataque os North American T-28R1 dispunham de alguma capacidade ofensiva, pois estas aeronaves contavam com as instalações elétricas e equipamentos necessários para portar e lançar foguetes FASC de 37 mm nos cabides subalares. De fato, durante poucos dias após a Revolução de 31 de março de 1964, estas aeronaves voaram armadas em missões de patrulha ao longo do litoral fluminense. Paralelamente ao processo de negociação e aquisição dos North American T-28R1 Nomair, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), continuava a sua busca por mais compras de oportunidade que pudessem a atender as demandas do processo de treinamento e formação de pilotos. A ideia inicial seria buscar no mercado internacional um vetor de treinamento para uso junto as unidades de instrução aérea lotadas na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no interior do estado do Rio de Janeiro. Neste contexto, a Comissão Naval Brasileira na Europa empenhou recursos neste processo, verificando no velho mundo quais os potenciais oportunidades com custo-benefício adequado para o atendimento desta demanda. Neste período a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), dispunha ainda de uma grande quantidade de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec em sua frota, estas aeronaves eram remanescentes de um contrato de cessão firmado em 1958 de duzentas e quarenta e cinco células dos treinadores North American T-28A Trojan, que antes pertenciam as unidades de treinamento da Força Aérea dos Estados Unidos(USAF). 

Estas aeronaves seriam convertidas em plataformas de ataque a solo e apoio aproximado pela empresa francesa Sud Aviation, recebendo motores mais potentes, reforço estrutural e sistemas de armas. Em serviço a partir de 1959 estas aeronaves seriam extensivamente empregada em missões de contra insurgência pelos Esquadrões de Aviação de Suporte Leve e os Esquadrões da Reserva de Aviação de Suporte Leve da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), nos conflitos regionais que se abateram sobre as colônias francesas no continente africano no início da década de 1960. O cessar destes conflitos, no entanto levaria o governo francês a desmobilizar grande parte de seus efetivos e equipamentos militares, levando a desativação e armazenamento de um grande número de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec, sendo os mesmos passando a ser disponibilizados para a venda internacional. Ciente desta oferta, o adido naval brasileiro em Paris, passou em nome da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a negociar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves, com este processo sendo concluído em janeiro e 1963, culminando na aquisição de doze células usadas do Sud Aviation T-28(A)S, pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que se encontravam armazenadas desde fins de 1961. Após a assinatura do contrato estas aeronaves foram desmontadas, armazenadas em caixas e preparadas para o transporte ao Brasil, com esta missão sendo realizada pelo navio de transporte de transporte Soares Dutra G22 em fevereiro do mesmo ano, quando então ainda desmontados estes aviões foram transportados por via terrestre para a na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. Prevendo a dotação de seis  North American T-28R1 Nomair e doze Sud Aviation T-28(A)S, o comando da força aeronaval da Marinha do Brasil, previa a distribuição destas aeronaves para o 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2ºEsAvl), unidade que teria como missão realizar a formação básica dos pilotos, empregando com base em terra no primeiro estágio, pelo menos seis Sud Aviation T-28(A)S, e posteriormente no segundo estágio os North American T-28R1 Nomair, para a fase de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias não documentadas oficialmente ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões ligeiro A-11 Minas Gerais. 

Desta maneira o processo de montagem das aeronaves Sud Aviation T-28(A)S foi interrompida e postergado, informe testemunhais no entanto alegam que pelo menos duas aeronaves deste modelo seriam montadas e ensaiadas para voo, juntamente com registro fotográfico de uso para teste dos motores Wright R-1820-97 Cyclone em aeronaves North American T-28R1.  A crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965 via decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim os North American T-28R1 Nomair e os Sud Aviation T-28(A)S seriam preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira (FAB), o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965. As aeronaves North American T-28R1 Nomair afora pertencentes a Força Aérea Brasileira (FAB) foram submetidas a um novo padrão de pintura e integradas ao 2º Esquadrão de Ligação e Observação (ELO), conhecido como "Esquadrilha Duelo". Por outro lado, as unidades Sud Aviation T-28(A)S, que se encontravam desmontadas ou parcialmente montadas, foram transportadas por via terrestre ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PqAerLS), localizado em Minas Gerais. Os motivos que culminaram no armazenamento das células dos Sud Aviation T-28(A)S não foram oficialmente esclarecidos. Especula-se que a intenção era utilizá-las como reserva de peças de reposição para as aeronaves T-28 em operação. Contudo, há indícios de que o estado de conservação dessas células era precário, dado o intenso uso por operadores anteriores, o que tornaria sua operação em voo economicamente inviável. Um aspecto relevante foi a tentativa de aproveitar os motores radiais Wright R-1820-97 Cyclone, fornecidos com as aeronaves francesas, como fonte de peças de reposição para os Boeing SB-17G e RB-17G ainda em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar desta intenção, as células dos Sud Aviation T-28(A)S permaneceram armazenadas. Em 12 de maio de 1972, todas essas aeronaves, incluindo os North American T-28R1 Nomair, foram formalmente retiradas do inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer) e destinadas à alienação, sendo posteriormente vendidas como sucata.

Em Escala:

Apesar de não haver comprovação oficial de que os Sud Aviation T-28(A)S, realmente tenham sido montados para ensaios em voo, resolvemos representa-lo em escala, fazendo uso antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para representarmos estas aeronaves adquiridas pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário promover algumas alterações em scratch no modelo original, procedendo principalmente a troca da hélice original, por uma tripá semelhante a usada nos modelos North American T-28R1 Nomair. Como licença poética, resolvemos representar a aeronave de matricula “MB N 703”, que apresenta tomada de ar mais curta da refrigeração do radiador de óleo, características estes presentes nas versões "A e B”. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950, sendo esquema mantido nos North American T-28R1 Nomair até a transferência das células para a Força Aérea Brasileira (FAB)  no ano de 1965.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html