M578 Recovery Vehicle no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 a principal arma de artilharia autopropulsada do Exército Americano (US Army) era o canhão de 203 mm designado como M55 que montado sobre o chassi do carro de combate M48 Patton , sendo completados nas unidade de artilharia de campanha pelos M53 que estavam equipados com um canhão de 155 mm montados na mesma plataforma. Apesar de eficientes em poder de fogo tanto o peso total do M55 quando do M53 eram acima da ordem de 40 toneladas, o que inviabilizada o transporte aéreo, por estarem ainda dotados de motores a gasolina sofriam também com uma reduzida autonomia de deslocamento de 260 km, e seu combustível apresentava sérios riscos de explosão quando em um cenário combate real. Estas graves deficiências levariam o comando do Exército Americano a iniciar em fins desta mesma década estudos para delimitar uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova série de veículos de artilharia autopropulsada. Dentre os parâmetros exigidos para o novo equipamento era mandatória a capacidade de ser transportada por via área nas novas aeronaves de carga da Força Aérea Americana (USAF), deveria também compartilhar diversas plataformas operacionais no mesmo chassi, visando assim otimizar custos de manutenção, fluxo logístico de peças de reposição e proporcionar ainda um processo de treinamento facilitado e muito mais rápido para os futuros usuários do sistema de artilharia de campanha.

Dentre as propostas apresentadas por inúmeros fabricantes, a empresa Pacific Car and Foundry (Paccar) disponibilizou para estudos uma série de protótipos conceituais de autopropulsados, entre eles o T235 de 175 mm e T236 de 203 mm montados em plataformas movidas por motores a diesel, tinham ainda como vantagem técnica a intercambialidade para serem armados com diversas peças de artilharia. Os projetos em muito agradaram ao comando do Exército Americano, garantindo a Paccar os contratos de desing para os novos equipamentos de artilharia autopropulsada que receberiam as designações de M107 e M110, paralelamente o primeiro contrato de produção seria celebrado com o Arsenal de Detroit, principalmente por este deter a patente dos sistema balanceador á gas das peças de artilharia que melhoravam o equilíbrio do cano, o que permitiu que a arma fosse elevada mais facilmente durante a operação, incorporando também ao projeto original , um novo design do mecanismo de recuo hidráulico e o suporte da suspensão do chassi controlado hidraulicamente quando em uso de tiro. As primeiras entregas tiveram início em meados de 1962 para o M107 e fins de 1963 para o M110 com seu batismo de fogo vindo a   ocorrer durante a guerra do Vietnã, em seguida estes modelos passariam a ser adotados também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (USMC). Com o aumento da demanda interna e contratos de exportação para Israel, Jordânia, Irã, Turquia, Japão estes modelos passariam a ser produzidos também entre 1965 e 1980 pelas empresas FMC Corp., Bowen-McLaughlin-York e General Motors Corp.
Tanto o M107 quanto o M110 estavam baseados em um chassi comum, que possuía cinco rodas em ambos os lados do da estrutura, braços intermediários conectados a barras de torção, trilhos e este conjunto era movido a partir da dianteira por um motor a diesel General Motors 8V71T com 8 cilindros de dois ciclos com Turbo supercharged proporcionado 450 hp de potência máxima, tanto o motor quanto a transmissão semiautomática estavam montados a frente, com o motorista localizado a esquerda do conjunto. O motor possuía uma bomba hidráulica acoplada usada para atravessar a torre com uma manivela manual de backup, este mesmo sistema era esporadicamente empregado de forma inadequada para cavar a a pá traseira, resultando em danos aos cilindros hidráulicos da pá depois que a primeira rodada foi disparada O objetivo principal da bomba hidráulica era colocar o cano na bateria, carregar munição e cargas, elevar ou abaixar a pá traseira, ajuste rápido de deflexão grosseira pelo artilheiro e ajustes de elevação rápida pelo artilheiro assistente. Apesar do conjunto mecânico ser robustos de fácil operação e não necessitando de grandes paradas de manutenção, já no podia se tecer os mesmos elogios aos canhões (com sua baixa durabilidade) e os sistema de operação e tiro, gerando uma série de reclamações por parte de seus operadores aos longos dos anos. Uma das maiores dificuldades era prover a troca do tubo do canhão em campo, sendo necessários o apoio de uma viatura de apoio ou um Recovery Vehicle.

A fim de atender a esta demanda operacional estudou-se desenvolver uma variante específica para operar em conjunto com os batalhões de artilharia autopropulsados para assim realizar de forma segura a troca dos tubos dos canhões em campo. Partindo das primícias de projeto de se empregar o mesmo chassi para visando assim otimizar custos de manutenção, fluxo logístico de peças de reposição, seria desenvolvida uma destinada operar nesta tarefa de apoio na manutenção dos M107 e M110, além de poder ser também empregada na missão de recuperar veículos blindados leves danificados do campo de batalha. Nasci assim em 1963 o M578 Light Recovery Vehicle, basicamente empregava-se o mesmo chassi e conjunto mecânico operando em conjunto com um guindaste mecânico e hidráulico com capacidade para 30.000 lb (13.600 kg), que estava instalado em uma cabine blindada que podia girar 360 °. Um segundo guincho com capacidade de 27.000 kg (60.000 lb)  foi montado na frente da cabine, possibilitando assim arrastar diversos veículos leves e médios empregados até então pelo Exercito Americano. O acesso do operador dos sistemas de socorro era feito através de uma porta de cada lado e por portas duplas na traseira, enquanto o operador de guindaste e o rigger tinham cúpulas de visão no teto da cabine. Empregando o mesmo conjunto mecânico das versões de artilharia autopropulsadas os M578 possuíam uma autonomia de 724 km a uma velocidade máxima de 60 km/h o que lhe permitia operar satisfatoriamente com os M107 e M110 no campo de batalha.
As primeiras unidades do M578 começaram ser entregues ao Exercito Americano (US Army) em 1964 sendo disponibilizados as unidades que empregavam os M107 e M110, em campo percebeu-se que os tubos e barris do sistema de armas não podiam ser substituídos usando um único M578 devido ao peso e à necessidade de posicionamento preciso do barril no berço para evitar danos aos corredores de latão de barril, assim sendo passaram se a empregar dois M578 para serem posicionados um em cada extremidade do cano. Além das forças armadas norte americanas os M578 seriam exportados a várias nações, entre elas Áustria, Dinamarca, Brasil, Egito, Grécia, Israel, Jordânia, Líbano, Marrocos, Turquia, Grã-Bretanha, Vietnã do Sul, Yemen e Arábia Saudita. Ao todo entre 1963 e 1979 foram produzidos 350 veículos, o Exército Americano os empregou até fins da década de 1990, sendo inclusive muito utilizados na Operação Tempestade no Desert (Desert Storm) no Iraque. Apesar da idade do projeto, muitos dos M578 permanecem em uso em muitos países até a atualidade.

Emprego no Brasil.

O período compreendido entre 1942 e 1955 no Exército Brasileiro foi marcado por um processo de modernização de carros blindados de transporte, combate e reconhecimento sem precedentes na história militar brasileira. Notadamente em termos de carros de combate, foram recebidos centenas de M3/A1 Stuarts, M3A3/A5 Lees e M4 Shermans, no entanto curiosamente em termos de veículos de recuperação de campo, não foram cedidos veículos sob esteiras como os M32 Recovery  e  M31 Grant ARV I. Assim  esta atividade no Brasil, passou a ser  exercida precariamente por poucos caminhões pesados especializados como os Chevrolet G-506, Diamond T 969, M-27 LWB CCKW-353 , Ward La France M-1/A1 G-116 Mod, Kenworth Motor Truck Corp model 570/571/572/573 e Diamond T 968 G-509, fornecidos ainda na década de 1940 dentro dos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).  Nesta mesma década o índice de veículos imobilizados em campo era muito baixo no exército, principalmente pelo fato de se tratarem de carros de combate novos e contarem com um amplo estoque de peças de reposição a disposição. Porém com o avançar dos anos o gradual envelhecimento da frota começou a cobrar seu preço em termos de indisponibilidade, aliando esta problemática ao fato da escassez de peças de reposição muito em virtude que a maioria dos componentes críticos teve sua produção descontinuada logo após o término da Segunda Guerra Mundial.

O cenário se complicava rapidamente, porém esta necessidade começaria a ser sanada mesmo que em reduzida escala de efetividade no início da década de 1950, quando o governo brasileiro passou a ser signatário do acordo do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP), celebrado com o governo norte americano, este acordo garantia ao pais acesso facilitado a grandes quantidades de material bélico. Entre os itens fornecidos estavam carros M4 Sherman, peças e reposição e duas unidades do M32 Recovery Vehicle (viatura blindada especial de socorro), sendo estes da versão inicial do modelo. Este carro passou a receber a designação no Exército Brasileiro de M32 VBE SOC (Viatura Blindada de Socorro) sendo inicialmente em fins de 1951 concentrados junto ao 1º Batalhão de Carros de Combate (BCC), baseado no Rio de Janeiro (RJ). Apesar de serem apenas dois carros, o M32 VBE SOC representou o primeiro modelo do tipo a ser operado no Brasil, contribuindo efetivamente para a criação da doutrina operacional de socorro em campo, este esforço seria reforçado posteriormente com o recebimento de três novos carros de recuperação de veículos do modelo M74. Assim pela primeira vez o Exército Brasileiro conseguia disponibilizar pelo menos uma Viatura Blindada de Socorro (VBE SOC) em suas principais unidades blindadas.
A partir de 1960 ainda nos termos do Military Assistance Program – MAP, o governo brasileiro firmou a aquisição de mais de cinco centenas veículos blindados, entre estes carros de combate M41 Walker Buldog e viaturas blindadas de transporte de pessoal do modelo FMC M113A0. Este grande aumento da frota geraria a necessidade de se contar com no mínimo uma pequena frota de veículos de recuperação de campo, visando assim fornecer o mínimo de suporte necessário as unidades blindadas. Visando atender a esta nova demanda em meados da mesma década o comando do Exército Brasileiro iniciou esforços junto a comissão americana do MAP para aquisição de veículos de recuperação que pudessem satisfazer estas necessidades. Dentre as opções analisadas encontrava-se o M578 Light Recovery Vehicle, que havia entrado em produção a partir de 1962, enquadrava-se melhor, apesar de ter a classificação de veiculo leve de recuperação e não ser totalmente adequado para suportar a frota de carros de combate M41 Walker Buldog, o modelo era perfeito para atender as demandas da frota de blindados de transporte de tropas M113A0 que passavam a equipar os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC).

Assim foi firmado um contrato dentro dos termos do MAP para o fornecimento de dezessete carros do modelo M578 seminovos que haviam sido recentemente incorporados aos batalhões de artilharia autopropulsados do exército norte americano (US Army). Após selecionados por membro de uma comissão de oficiais brasileiros os carros escolhidos foram submetidos a uma revisão mecânica e despachados por via naval ao Brasil, sendo descarregados no porto do Rio de Janeiro a partir de maio de 1971. Os carros recebidos estavam entre os primeiros produzidos pela FMC Corp, estando motorizados com o excelente grupo diesel General Motors 8V71T Turbo Supercharged  de 8 cilindros de dois ciclos o que lhe permitia tranquilamente operar em conjunto com os M113 durante as tarefas de deslocamento em campo. Assim que recebidos foram inicialmente alocados junto ao Centro de Instrução de Blindados para a formatação da doutrina operacional e após este processo ser finalizado foram repassados a unidades como os regimentos de carros de combate e batalhões de infantaria blindada. A partir de 1972 com o recebimento  de 72 obuseiros autopropulsados M108AR Howitzer iria expandir o leque de missões dos M578, com algumas unidades destes sendo destinadas aos grupos de artilharia de campanha autopropulsados, passando posteriormente a partir de 1991 a suportar as atividades dos novos M109A3 Howitzer.
A necessidade de se contar com mais veículos de engenharia e recuperação para complementar a frota de M578 levaram a criação do projeto do veículo blindado de engenharia como o Bernardini VBE M4, posteriormente a aquisição a partir de 1996 dos modelos Leopard A1 Sabiex e Berg Panzer destinado a suportar os novos carros de combate Leopard A1A, assim desta maneira os M578 passaram a ser concentrados como viaturas orgânicas dos Pelotões de Manutenção dos Batalhões e Logistica e Batalhões de Infantaria Blindada, prestando apoio manutenção e reboque principalmente a frota de VBTP M113. Atualmente existem 14 carros operacionais dos 17 recebidos em 1971, passando a ser complementados a partir de 2017 com a aquisição de 16 M88A1 Recovery Vehicle. Os contínuos processos de modernização da frota dos VBTP M113 e aquisição dos novos M109A5 Paladin, sinalizam que os M578 ainda terão muitos anos a serviço do Exército Brasileiro.

Em Escala.

Para representarmos o M578 Light Recovery Vehicle "EB 13-2259" utilizamos como base o kit da Italeri do modelo M110 A2 Self Propelded Gun, na escala 1/35 para compormos o M578 brasileiro temos de fazer uso do excelente set de conversão em resina e photo etched da Verlinden na mesma escala. Empregamos decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942/1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem em dois tons, se mantendo este até os dias atuais.


Bibliografia : 

- As Forças Blindadas do Exercito Brasileiro - http://www.ecsbdefesa.com.br/defesa/fts/FBEBP.pdf