Chevrolet Brasil 6400/6500 (TNE-TE)

História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation (GM) consolidou-se, ao longo do século XX, como uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, construindo uma trajetória marcada por visão estratégica, sucessivas expansões, inovação tecnológica e ampla diversificação industrial. Foi fundada em 16 de setembro de 1908, na cidade de Flint, no estado de Michigan, por William C. Durant, então um próspero empresário do setor de carruagens. Sua ambição ia além da criação de mais uma fabricante de automóveis, pois Durant idealizou uma holding capaz de reunir diversas marcas sob uma mesma estrutura corporativa, explorando sinergias produtivas e comerciais  para ampliar a competitividade em um mercado. Logo após sua criação, iniciou um processo acelerado de aquisições, ainda em 1908, foi incorporada a Buick Motor Company, fundada pelo escocês David Dunbar Buick e já reconhecida por sua produção de automóveis desde 1903, empresa na  qual o próprio Durant havia sido presidente, tornou-se a primeira e mais importante marca do grupo em seus anos iniciais. Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile Motor Vehicle Company passou a integrar a GM, reforçando sua posição no mercado doméstico. Nos anos seguintes, a Oakland Motor Car Company, adquirida, e viria posteriormente a dar origem à marca Pontiac, enquanto a compra da Cadillac Automobile Company, em 1909, introduziu definitivamente a corporação no segmento de veículos de luxo. Esse conjunto de aquisições estruturou a diversificação de produtos da GM e impulsionou sua expansão no competitivo mercado automotivo norte-americano. Entretanto, divergências administrativas e estratégicas com acionistas levaram William C. Durant a se afastar temporariamente da empresa. Em 3 de novembro de 1911, ele retornou ao setor ao fundar a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A  marca rapidamente conquistou relevância comercial e tecnológica, sendo em 1918 reincorporada tornando-se uma de suas divisões mais emblemáticas e duradouras. Ainda em 1911, seria criada a marca GMC (General Motors Truck Company), a partir da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. Voltada à produção de caminhonetes e caminhões leves, passando a ocupar um papel estratégico no grupo, atendendo a um segmento em franca expansão. A partir do final da década de 1910, a GM começou a direcionar seus esforços para além do mercado automotivo estritamente doméstico. Em 1918, estabeleceu uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua expansão internacional e abrindo caminho para a futura presença da empresa em praticamente todos os continentes. No ano seguinte, em 1919, a corporação deu um passo adicional em sua estratégia de diversificação ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores. Essa operação representou a primeira incursão em um setor não automotivo, evidenciando sua disposição em explorar novos mercados e consolidar-se como um grande conglomerado industrial de alcance global.

Guiada por uma visão estratégica de longo prazo, a montadora norte-americana identificou, ainda nas primeiras décadas do século XX, o enorme potencial de expansão internacional da empresa. Essa percepção levou a corporação a implementar um ambicioso e progressivo plano de internacionalização, que a transformaria em um dos primeiros grupos industriais verdadeiramente globais da história do setor automotivo. Esse movimento ganhou forma por meio de uma sequência de iniciativas cuidadosamente planejadas. Em 1923 inaugurou sua primeira unidade fabril na Europa, localizada em Copenhague, na Dinamarca, marcando oficialmente sua entrada no continente europeu. Dois anos depois, em 1925, a empresa ampliou significativamente sua presença internacional ao iniciar operações próprias na Argentina, França e Alemanha, ao mesmo tempo em que adquiriu a tradicional montadora britânica Vauxhall Motors, reforçando sua posição no competitivo mercado europeu. Em 1926, a expansão prosseguiu com o estabelecimento de operações na Austrália, no Japão e na África do Sul, estendendo o alcance da corporação a praticamente todos os grandes mercados do mundo ocidental e asiático. A estratégia global foi aprofundada em 1928, com a entrada no mercado indiano, uma iniciativa considerada ousada à época, diante do ainda incipiente desenvolvimento da indústria automotiva naquele país. Em 1929, a aquisição da fabricante alemã Opel consolidou definitivamente a presença na Europa continental, conferindo-lhe escala industrial e relevância tecnológica. Paralelamente, nos Estados Unidos, a corporação incorporou a Yellow Coach Company, especializada na produção de ônibus, mais notadamente os tradicionais veículos escolares amarelos  ampliando e diversificando seu portfólio no mercado doméstico. O conjunto dessas iniciativas levou a empresa a alcançar, em 1931, a posição de maior fabricante de veículos do mundo, um feito que refletia tanto sua capacidade industrial quanto a eficácia de sua estratégia de expansão. Nesse contexto, foi fundada, em 26 de janeiro de 1925, a General Motors do Brasil. As operações iniciais ocorreram em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, onde a empresa lançou seu primeiro produto no mercado nacional: um furgão utilitário leve. A produção desse veículo adotou o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual conjuntos importados  incluindo chassis, motores, transmissões e outros componentes principais eram montados localmente. Esse modelo caracterizava-se por uma baixa agregação de componentes nacionais, restringindo-se, em grande parte, à fabricação local de algumas partes não metálicas da carroceria. Além disso, a inédita flexibilidade comercial permitia que os veículos fossem entregues tanto completos quanto na forma de chassis com capô, possibilitando o encarroçamento personalizado por fabricantes terceirizados, de acordo com as necessidades dos clientes. 
Desde os primeiros anos de operação, a empresa também identificou oportunidades no segmento militar, passando a fornecer caminhões leves ao Exército Brasileiro. Baseados em chassis e plataformas de modelos comerciais de seu portfólio, esses veículos eram adaptados para uso militar por meio de carrocerias padronizadas. O processo de adaptação envolvia a customização artesanal das carrocerias, produzidas nas oficinas de carpintaria do próprio Exército, em conformidade com os padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes (SCT). Dessa forma, os veículos atendiam aos requisitos operacionais da Força Terrestre, combinando robustez, funcionalidade e adequação ao serviço em campanha.  Nos primeiros anos de sua operação no Brasil, estruturou sua atuação a partir da montagem e comercialização de modelos como os Chevrolet 1926 e 1928, além de veículos de emprego especial, incluindo ambulâncias e viaturas destinadas aos corpos de bombeiros, destinados a atender à demanda inicial de um mercado ainda em formação. A receptividade desses produtos e o crescimento gradual das vendas estimularam a empresa a investir em uma planta industrial moderna e de maior capacidade, concebida para sustentar a expansão de suas atividades no país. Esse projeto materializou-se com a fábrica de São Caetano do Sul, na região metropolitana da capital São Paulo, cuja conclusão ocorreu em outubro de 1929. Planejada segundo os padrões  mais avançados da época, a unidade tinha por objetivo ampliar significativamente a capacidade produtiva no Brasil e consolidar sua presença no mercado nacional. Contudo, a inauguração da fábrica coincidiu com um dos períodos mais críticos da história econômica mundial: a Crise de 1929, deflagrada pela quebra das bolsas de valores de Nova York e Chicago, cujos efeitos se espalharam rapidamente por todos os continentes. No Brasil, o ambiente de instabilidade econômica foi posteriormente agravado pela Revolução Constitucionalista de 1932, episódio que mergulhou o estado de São Paulo em um cenário de tensões políticas e incertezas operacionais. Diante desse contexto adverso, a diretoria da empresa, com a anuência da matriz norte-americana, decidiu suspender temporariamente as atividades regulares da fábrica, como medida de prudência frente à conjuntura econômica e social. Durante o conflito, o Governo do Estado de São Paulo adquiriu integralmente o estoque de veículos então disponível e solicitou a retomada parcial das operações industriais, com o objetivo de apoiar a retaguarda civil da mobilização militar. Nesse período, a GM Brasil direcionou seus esforços principalmente para atividades de suporte, destacando-se a manutenção e recuperação de veículos danificados, a adaptação de veículos civis para uso militar e a prestação de outros serviços logísticos essenciais ao esforço revolucionário. Encerrada a Revolução Constitucionalista, a empresa ingressou em um novo ciclo de crescimento, beneficiada pela gradual recuperação econômica e pela ampliação da demanda no mercado sul-americano. 

Ao longo da década de 1930,  intensificou-se o processo de nacionalização de sua produção, alcançando resultados expressivos, já em 1940, aproximadamente 75% dos furgões e caminhões já utilizavam carrocerias fabricadas localmente, com índice se aproximando de  90%. Entre os modelos produzidos nesse período, destacavam-se o GMC Flatbed Truck, o Chevrolet 112 Comercial 937, o Chevrolet 13 Tigre 937 e o Chevrolet 157 Gigante 937. Esses números refletiam não apenas a maturidade industrial alcançada pela subsidiária, mas também o compromisso com a integração à economia nacional, reduzindo a dependência de importações. Esse período de expansão, contudo, seria interrompido pelo agravamento das tensões geopolíticas no início da década de 1940, decorrentes do avanço da Segunda Guerra Mundial,  que afetou cadeias produtivas e fluxos comerciais globais. Diante desse cenário, a corporação passou a redirecionar suas prioridades para o esforço de guerra, e a subsidiária brasileira foi integrada a esse planejamento estratégico, passando a dedicar-se à produção de itens militares essenciais, como reboques de duas rodas, unidades de cozinha de campanha e recipientes para o transporte de gasolina e outros materiais logísticos. A década de 1950 representou um período de profunda transformação para a empresa, fortemente influenciado pelas políticas públicas voltadas à nacionalização e ao fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Nesse cenário, ampliou sua atuação no mercado por meio da oferta de caminhões leves e veículos utilitários, entre os quais se destacava o Opel Blitz II Comercial. Embora atendessem à crescente demanda por soluções de transporte em um país em rápida urbanização e expansão logística, sua produção ainda apresentava elevado grau de dependência de componentes importados, o que limitava a integração plena da empresa à economia nacional. Em 1953, o governo brasileiro deu início a uma série de medidas estruturantes destinadas a promover a consolidação de uma indústria  genuinamente nacional. Entre essas iniciativas, destacavam-se a imposição de limites percentuais à importação de componentes automotivos, permitindo apenas a aquisição de peças sem similar produzido no país, bem como a proibição da importação de veículos a motor totalmente montados, medida que visava estimular a produção local e o investimento industrial. O processo de reorganização do setor alcançou seu ponto culminante em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA). Esse programa federal oferecia incentivos fiscais, financeiros e regulatórios às empresas dispostas a implantar e expandir a produção de veículos, desde que atendessem a metas rigorosas de nacionalização e investimento produtivo. Nesse mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação com elevado índice de conteúdo nacional.   O plano previa a produção de uma família de veículos de transporte e utilitários, composta por três modelos distintos: um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. 
Os primeiros resultados desse esforço materializaram-se em março de 1958, com o lançamento do Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que se tornaria um marco da indústria automotiva nacional. Concebido especificamente para atender às condições operacionais e às demandas do mercado, apresentava características singulares. Sua cabine, desenvolvida localmente, combinava elementos estruturais da série norte-americana Advanced Design (1954–1955) com a estética frontal da família Task Force (1955–1959), resultando em um design exclusivo. Do ponto de vista técnico, era equipado com o motor Jobmaster 261, de seis cilindros em linha, com 4,3 litros, pertencente à segunda geração dessa família. Incluía câmbio manual de quatro marchas, com primeira marcha seca, e opção de eixo traseiro de duas velocidades, recurso particularmente adequado às exigências de transporte em longas distâncias e em terrenos variados. Seria oferecido em duas configurações de entre-eixos: a versão curta (C-6403), com 3.970 mm, e a versão longa (C-6505), com 4.440 mm, ampliando sua versatilidade operacional. Em termos de conteúdo nacional, alcançou um índice de 22%  em componentes manufaturados diretamente, incluindo itens, como cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capô, para-lamas, molas, vidros e banco. Os demais componentes passaram a ser fornecidos por empresas parceiras, utilizando predominantemente matéria-prima nacional. O nome "Brasil" foi adotado simbolizando sua identidade como um veículo genuinamente brasileiro. Alcançou grande sucesso no mercado, sendo amplamente utilizado para o transporte de diversos produtos. Suas versões incluíam configurações para carga seca e basculantes, atendendo a uma ampla gama de necessidades. O modelo tornou-se especialmente popular entre feirantes e empresas de frete, devido à sua robustez, versatilidade e confiabilidade. Em seguida seria lançada a picape  Brasil 3100, com esta projetada para atender às demandas do mercado de utilitários. Entre 1958 e 1964, foram implementadas melhorias contínuas na família, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho dos veículos. Em 1960 ocorreu a substituição do câmbio por um modelo  nacional e a  introdução do diferencial Timken nacional.  Entre 1962 e 1964 a substituição do carburador importado Rochester "barriquinha" pelo carburador nacional DFV 226;  eeforço do chassis, redesign da frente com quatro faróis, novo teto avançado sobre o para-brisa, vigia dupla na traseira da cabine, tanque de gasolina externo, novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis. Oferta opcional de câmbio Fuller de cinco marchas seco, com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo.  Apesar das melhorias, a concorrência no mercado  intensificou-se com o lançamento de modelos mais modernos por outras montadoras. A necessidade de uma nova família tornou-se evidente, levando à decisão de encerrar a produção de toda esta família, com estes sendo substituídos pelos novos C-60.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, diante da crescente possibilidade de uma expansão das forças do Eixo sobre o continente americano, o governo dos Estados Unidos, passou a considerar o Brasil um parceiro estratégico fundamental para a defesa hemisférica. Em razão de sua posição geográfica privilegiada, de seus recursos naturais e de sua capacidade de apoio logístico, o país foi incentivado a participar de forma mais ativa no conflito ao lado das nações aliadas. Como contrapartida a esse alinhamento político-militar,  passou a ter acesso a uma série de vantagens estratégicas, entre as quais se destacaram os acordos  de comércio, que fortaleceram de maneira significativa as relações econômicas e sobretudo, a adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse, foi estabelecida uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e meios de transporte terrestre. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro foi amplamente beneficiado por esse programa, recebendo mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos e fabricantes norte-americanos. Entre os principais tipos incorporados à frota destacavam-se os GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G e Studebaker US6G. A introdução desses veículos representou um salto qualitativo significativo na capacidade de mobilização de tropas, transporte de suprimentos e sustentação logística, contribuindo de forma decisiva para a modernização das operações da Força Terrestre durante e no imediato pós-guerra. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante o conflito passou a enfrentar graves problemas operacionais. O uso intenso ao longo de anos, somado à ausência de programas sistemáticos de renovação, resultou em acentuado desgaste estrutural e mecânico das viaturas. A situação foi agravada pela descontinuação da produção desses modelos, o que tornou cada vez mais difícil a obtenção de peças de reposição, comprometendo a manutenção e a disponibilidade operacional dos veículos. Esse quadro passou a gerar preocupação crescente no Alto-Comando, uma vez que a progressiva redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional e a mobilidade estratégica da Força. Tornou-se evidente a necessidade de se adotar soluções emergenciais e realistas, capazes de preservar a funcionalidade das unidades terrestres diante das limitações orçamentárias existentes. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares modernos, como os norte-americanos REO M-34 e M-35, dotados de tração 4x4 e 6x6, foi inicialmente considerada a solução ideal para a substituição dos veículos obsoletos. Contudo, o elevado custo financeiro para a aquisição de milhares de caminhões,  revelou-se incompatível com as possibilidades orçamentárias do Exército Brasileiro naquele momento.  

Diante dessa realidade, estudos conduziram à adoção de três estratégias complementares, concebidas para mitigar o problema de forma gradual e sustentável. A primeira consistiu na aquisição limitada de caminhões militares modernos, como os próprios REO M-34, destinados a suprir as necessidades mais críticas.  A segunda envolveu a repotencialização das frotas existentes, por meio de programas de modernização e remotoriza­ção dos GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil e manter níveis aceitáveis de desempenho. Por fim, adotou-se a utilização de caminhões comerciais adaptados ao emprego militar, destinados a missões secundárias, oferecendo uma solução econômica, imediata e viável. Mesmo com essa pauta já claramente estabelecida no âmbito do planejamento logístico, o Exército Brasileiro continuava a enfrentar desafios significativos para a manutenção de sua capacidade operacional, em razão da progressiva obsolescência de sua frota de caminhões militares, herdada em grande parte do período da Segunda Guerra Mundial. A necessidade de restaurar e preservar a eficiência do sistema de transporte terrestre impunha decisões urgentes, porém condicionadas por severas restrições orçamentárias e industriais. Nesse contexto, passaram a ser analisadas três alternativas principais para a recuperação da capacidade logística da Força Terrestre: a aquisição de novos caminhões militares, a repotencialização de veículos já existentes e a adoção de caminhões comerciais adaptados ao uso militar, conhecidos como veículos  militarizados. As propostas de repotencialização, apesar de tecnicamente atraentes, acabaram sendo descartadas. Tal decisão fundamentou-se, em dois fatores determinantes: o elevado custo de implementação, incompatível com as possibilidades financeiras do período, e a ausência de expertise técnica nacional para conduzir programas dessa complexidade e escala.  O cancelamento dessa iniciativa reforçou a necessidade de ampliar a adoção de caminhões militarizados, que passariam a atuar de forma complementar à frota, composta majoritariamente por veículos 6x6. A lógica operacional por trás dessa decisão consistia em liberar os caminhões 6x6 para missões em terrenos adversos, destinando os veículos comercialmente adaptados a tarefas secundárias, como transporte de pessoal e cargas em áreas urbanas, rodovias pavimentadas e zonas de retaguarda. Esse conceito, longe de ser inédito, já vinha sendo aplicado  desde a década de 1930, quando modelos civis adaptados, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e o Opel Blitz II, haviam sido incorporados. A experiência acumulada ao longo dessas décadas conferiu segurança à retomada e ampliação desse modelo de emprego. A introdução em escala de caminhões  militarizados permitiu uma redistribuição mais racional dos meios logísticos, otimizando o uso da frota disponível, reduzindo o desgaste dos veículos táticos mais valiosos e assegurando a continuidade das operações em um cenário de recursos limitados.
Nesse cenário, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) destacou-se como fornecedora natural, uma vez que já mantinha em produção o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Submetidos a criteriosa avaliação técnica, ambos foram analisados, com o segundo modelo sendo selecionado por apresentar características mais adequadas ao processo de militarização, notadamente em termos de resistência do chassi e potencial de adaptação operacional. Uma vez parcialmente equacionada a demanda por caminhões médios, tornou-se imperativo concentrar esforços na renovação da frota de caminhões leves, que àquela altura se encontrava composta majoritariamente por veículos Opel Blitz II Comercial, além de modelos ainda mais antigos, como os Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, incorporados entre 1935 e 1942. Embora esses veículos continuassem a desempenhar papel relevante  o avançado estado de desgaste, aliado à crescente dificuldade de manutenção e à escassez de peças de reposição, tornava sua substituição inevitável para a preservação da capacidade operacional. A necessidade de renovação da frota de caminhões leves configurou-se, nesse contexto, como uma oportunidade estratégica para a General Motors do Brasil, que já atuava com êxito no mercado civil por meio dos caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500. Reconhecendo o potencial de atendimento às demandas, a empresa desenvolveu uma proposta específica para o fornecimento de versões adaptadas ao uso militar, capitalizando atributos amplamente reconhecidos, como robustez estrutural, confiabilidade mecânica e ampla aceitação comercial. Assim, ao final da década de 1950, a General Motors do Brasil S.A. formalizou uma proposta ao Ministério do Exército, oferecendo duas versões dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500, estruturadas de modo a atender simultaneamente às exigências operacionais e às limitações orçamentárias vigentes. Entre as principais vantagens destacadas encontravam-se o preço competitivo, compatível com as restrições financeiras do período; a robustez e confiabilidade, já comprovadas no uso civil intensivo; e a facilidade de manutenção, decorrente da ampla disseminação desses modelos no mercado nacional, o que assegurava economia de escala na obtenção de peças e na capacitação de pessoal técnico. O contrato foi rapidamente formalizado, prevendo a aquisição inicial de pelo menos trezentos caminhões, destinados ao transporte de tropas e de cargas. Para otimizar custos e maximizar a eficiência logística, foram distribuídos em dois tipos principais de carroceria. A primeira, voltada ao transporte de tropas, empregava carroceria comercial de madeira, a segunda, destinada ao transporte de carga, utilizava uma carroceria de padrão militar  similar à adotada nos GMC G7107  construída em madeira e metal. A aquisição dos caminhões Chevrolet Brasil pelo Exército Brasileiro, iniciada em 1958, constituiu um marco relevante no processo de modernização.

A assinatura do contrato foi rapidamente seguida pela entrega de um número expressivo de veículos,  esse curto intervalo entre a formalização do acordo e a incorporação efetiva às unidades foi viabilizado pela mínima necessidade de adaptações para fins de militarização, uma vez que os veículos consistiam, em sua essência, em versões comerciais oriundas diretamente da linha de produção da montadora. Tal abordagem revelou-se estratégica, pois assegurou celeridade, racionalização de custos e padronização logística. Inicialmente, os caminhões foram destinados aos Regimentos de Infantaria (R.I.), onde passaram a substituir veículos leves já obsoletos, contribuindo para a recuperação da capacidade de transporte de tropas e suprimentos. Em etapas subsequentes, com a ampliação das aquisições, foram também incorporados aos Regimentos de Cavalaria, que, a partir de 1969, passaram a ser denominados Regimentos de Cavalaria Mecanizados, em decorrência da extinção definitiva das operações hipomóveis no Brasil. Essa redistribuição refletiu a evolução doutrinária do Exército Brasileiro, alinhada à crescente mecanização e à necessidade de maior mobilidade operacional. Na configuração de transporte de tropas, os caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 podiam, de forma eventual, ser equipados com armamento para autodefesa. Um suporte com giro total foi instalado na parte traseira da cabine permitindo a montagem de metralhadoras pesadas, como a Browning M2 calibre .50, ou a Madsen calibre 7 mm, de fabricação dinamarquesa, conferindo proteção adicional às tropas em deslocamento ou em situações de risco operacional. A partir de 1959, passaram a ser entregues exemplares do Chevrolet Brasil 6500 dotados de carroceria de padrão militar, projetada para suportar maiores cargas e atender a missões mais exigentes. Esses veículos apresentavam capacidade para  até 16 soldados totalmente equipados, além de poderem ser empregados no transporte de cargas diversas. Destacava-se ainda sua aptidão para o apoio à Artilharia, permitindo o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm ou Saint-Chamond de 75 mm, bem como a tração de obuseiros Schneider de 105 mm. Essa configuração ampliou significativamente a mobilidade das unidades de artilharia, aumentando sua flexibilidade e eficiência nas operações e treinamentos de campanha. Atendendo a demandas específicas, foi desenvolvida uma nova versão de carroceria, conhecida como “Espinha de Peixe”, encomendada para equipar os Batalhões e Pelotões da Polícia do Exército (PE). Designada oficialmente como “Transporte de Pessoal TP Choque 4x2”, essa variante foi concebida para missões de controle de distúrbios, patrulhamento e transporte de efetivos em ambientes urbanos, refletindo as necessidades de segurança interna naquele conturbado período. Em razão de sua robustez e versatilidade, este modelo em especifico despertou o interesse de diversos governos estaduais, sendo posteriormente adquirido por  Polícias Militares.
A partir de 1960, os caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 passaram a ser incorporados também pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Marinha do Brasil,pequenos lotes foram adquiridos, sobretudo nas configurações de transporte de carga, equipados com carrocerias de madeira e de metal. Uma parcela mais restrita de veículos, equipada com a carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, foi adquirida pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para emprego pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BInfA). Nessa função, os caminhões desempenharam papel relevante no transporte de pessoal e no apoio a missões de segurança e defesa de instalações estratégicas, especialmente em ambientes  aeroportuários. Nos anos de 1961 e 1962, o Exército Brasileiro firmou novos contratos com a General Motors do Brasil para a aquisição de unidades adicionais dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. Esses exemplares já incorporavam aperfeiçoamentos técnicos e estéticos introduzidos pela montadora, destacando-se a adoção de uma nova frente com quatro faróis, que modernizou o desenho do veículo, e o reforço estrutural do chassi, elevando a robustez e a capacidade de carga, em consonância com as exigências do emprego militar. Tais melhorias refletiam o esforço  em manter seus caminhões alinhados às necessidades operacionais das Forças Armadas. Em 1964, a General Motors do Brasil anunciou o encerramento da produção dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500, fato que marcou o término das possibilidades de novas aquisições desses modelos. Essa decisão simbolizou o fim de uma fase importante da história da família Chevrolet Brasil, amplamente empregada tanto em aplicações civis quanto militares ao longo de mais de uma década. A partir de meados da década de 1960, a demanda por caminhões militarizados passou a ser atendida pela nova geração representada pelos Chevrolet Série C-60 e D-60, lançados como sucessores naturais dos modelos 6400 e 6500. Esses veículos incorporaram avanços tecnológicos, melhorias de desempenho e atualizações de design, assegurando a continuidade do fornecimento de soluções logísticas adequadas às necessidades das Forças Armadas e do mercado civil brasileiro. Os últimos exemplares dos Chevrolet Brasil 6400 e 6500 em serviço ativo, empregados principalmente pela Polícia do Exército (PE), foram gradualmente retirados de operação no início da década de 1970. A desativação desses veículos marcou o encerramento definitivo de seu ciclo operacional nas Forças Armadas, concluindo uma trajetória caracterizada por mais de dez anos de serviços prestados à logística militar nacional. De modo geral, os caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 desempenharam papel fundamental no processo de modernização logística das Forças Armadas Brasileiras, tendo sido utilizados de forma ampla pelo Exército, pela Força Aérea e pela Marinha do Brasil. 

Em Escala.
Para representar o Chevrolet 6500 Brasil EB21-1213, foi selecionado um modelo em die-cast produzido pela Axio para a Editora Salvat, na escala 1/43.  A versão militarizada do Chevrolet 6500 Brasil apresenta diferenças mínimas em relação à variante civil, o que permitiu uma conversão relativamente simples. As modificações foram realizadas utilizando técnicas de scratch building. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products.
O esquema de cores coitado abaixo, segue conformidade com as especificações do padrão Federal Standard (FS), foi utilizado em todos os veículos militares do Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982.  Os caminhões Chevrolet 6400 e  6500 Brasil, empregados, mantiveram esse esquema de pintura até sua retirada de serviço no início da década de 1970. Durante esse período, as únicas alterações realizadas foram relacionadas às marcações de identificação, como matrículas e insígnias, que variavam conforme a unidade ou a missão.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Chevrolet Brasil 6500 - https://pt.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_6500
- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br 
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos