História e Desenvolvimento
A General Motors Corporation (GM) figura entre as maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória profundamente marcada por uma estratégia visionária de crescimento, pela inovação tecnológica e pela diversificação de seus negócios. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908, na cidade de Flint, Michigan, nos Estados Unidos, por William Crapo Durant, um próspero empresário do setor de carruagens. Durant concebeu a GM como uma holding industrial destinada a reunir diferentes marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias produtivas, racionalização administrativa e maior competitividade em um mercado ainda em rápida formação. Desde seus primeiros anos, a General Motors empreendeu um ambicioso programa de aquisições, que rapidamente consolidou sua posição no nascente setor automobilístico norte-americano. A primeira incorporação ocorreu ainda em 1908, com a entrada da Buick Motor Company, fundada em 1903 pelo escocês David Dunbar Buick. Marca já reconhecida por sua qualidade técnica, a Buick havia sido presidida pelo próprio William Durant e tornou-se o pilar inicial da nova corporação. Pouco depois, em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile Motor Vehicle Company fundada em 1897 e uma das pioneiras da indústria automobilística passou a integrar o grupo, reforçando a presença da GM no mercado de veículos de produção em série. Nos anos seguintes, a corporação ampliou ainda mais seu portfólio. A Oakland Motor Car Company foi adquirida e, posteriormente, daria origem à marca Pontiac, destinada a ocupar um segmento intermediário entre os modelos populares e os de maior prestígio. Em 1909, a General Motors incorporou a Cadillac Automobile Company, fundada em 1902, por um valor de aproximadamente 5,5 milhões de dólares. Com essa aquisição, a GM passou a atuar de forma estruturada no segmento de veículos de luxo, associando seu nome a elevados padrões de engenharia, acabamento e prestígio. Essas incorporações iniciais estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e para a rápida expansão da General Motors no mercado automotivo. Contudo, o percurso de William Durant à frente da empresa não esteve isento de conflitos. Em 3 de novembro de 1911, após divergências com acionistas e membros do conselho administrativo, Durant deixou temporariamente o controle da GM. Nesse mesmo ano, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan. A nova marca alcançou notável sucesso comercial em curto espaço de tempo e, em 1918, foi reincorporada à General Motors, passando a ocupar um papel central na estratégia da corporação e tornando-se uma de suas marcas mais emblemáticas. Ainda em 1911, a General Motors criou a marca GMC (General Motors Truck Company), a partir da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A GMC foi concebida para concentrar a produção de caminhonetes e caminhões leves, segmento que receberia investimentos crescentes e se consolidaria como um dos pilares estratégicos da empresa, tanto no mercado civil quanto, posteriormente, em aplicações comerciais e militares. Paralelamente ao fortalecimento de suas operações nos Estados Unidos, a GM passou a buscar oportunidades de expansão além do mercado automotivo doméstico. Em 1918, a empresa deu início à sua internacionalização com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marco inicial de sua presença global.
Em 1919, a General Motors ampliou ainda mais o escopo de suas atividades ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores domésticos. Essa incorporação representou a primeira incursão da GM em um setor não automotivo, refletindo o interesse da corporação em diversificar suas operações, explorar novos mercados industriais e consolidar sua posição como um conglomerado de alcance internacional. A empresa orientada por uma visão estratégica de longo prazo, identificou ainda nas primeiras décadas do século XX o potencial de consolidar uma presença global ampla e estruturada. Essa diretriz resultou em um consistente programa de expansão internacional, conduzido de forma gradual e planejada, que marcou profundamente a história da companhia. Em 1923, a GM inaugurou sua primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, na Dinamarca, assinalando oficialmente sua entrada no mercado europeu. Dois anos mais tarde, em 1925, a empresa iniciou operações próprias na Argentina, na França e na Alemanha, ao mesmo tempo em que adquiriu a tradicional montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo de maneira decisiva sua posição no continente europeu. Em 1926, novas unidades foram estabelecidas na Austrália, no Japão e na África do Sul, ampliando de forma significativa o alcance geográfico da corporação. A expansão prosseguiu em 1928, com a entrada no mercado indiano à época ainda incipiente do ponto de vista automobilístico e foi consolidada em 1929 com a aquisição da fabricante alemã Opel, movimento que assegurou à GM uma posição de destaque na indústria automotiva europeia. Nesse mesmo período, a incorporação da Yellow Coach Company, nos Estados Unidos, especializada na produção de ônibus notadamente os tradicionais ônibus escolares amarelos contribuiu para a diversificação do portfólio da empresa em seu mercado doméstico. O conjunto dessas iniciativas culminou, em 1931, na ascensão da General Motors à condição de maior fabricante de veículos do mundo, um marco que refletia a eficácia de sua estratégia de expansão e integração internacional. Paralelamente, a GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. As operações iniciais foram instaladas em dependências alugadas no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, onde a empresa lançou seu primeiro produto no mercado nacional: um furgão utilitário leve. Esse veículo era montado segundo o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual conjuntos importados incluindo chassis, motores, transmissões e outros componentes eram enviados ao país para montagem local. Esse modelo produtivo apresentava características próprias da fase inicial da industrialização automobilística brasileira. A agregação de componentes nacionais era ainda limitada, restringindo-se principalmente a algumas partes não metálicas da carroceria. Ao mesmo tempo, havia grande flexibilidade na comercialização, com veículos oferecidos tanto completos quanto na forma de chassis nus com capô, possibilitando o encarroçamento por empresas especializadas ou clientes institucionais. Essa estratégia permitiu à empresa estabelecer uma base sólida no Brasil, ajustando-se progressivamente às condições econômicas e industriais do mercado local. Em 1940, aproximadamente 75% dos furgões e caminhões comercializados pela GM Brasil já contavam com carrocerias fabricadas no país, alcançando um índice de nacionalização próximo de 90% nos componentes básicos.
No início da década de 1950, novos modelos de caminhões leves, como o Opel Blitz II Comercial, passaram a integrar o portfólio oferecido ao mercado nacional, ampliando a diversidade de produtos disponíveis. Esse cenário, contudo, sofreu uma inflexão em 1953, quando o governo federal instituiu uma política de limitação percentual para a importação de componentes destinados à indústria automobilística. A nova regulamentação passou a autorizar apenas a aquisição de peças sem similar produzido no país e, de forma ainda mais significativa, vetou integralmente a importação de veículos a motor já montados. Essa medida marcou um ponto de transição na história da indústria automotiva brasileira, acelerando o processo de nacionalização e redefinindo as estratégias das montadoras instaladas no país, entre elas a própria General Motors do Brasil. A década de 1950 foi um período de consolidação para a indústria automotiva brasileira, impulsionado por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização. Em 1956, o governo federal brasileiro criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos fiscais e financeiros para promover a formação de uma indústria automotiva nacional. No mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação de caminhões com alto índice de nacionalização aprovado pelo GEIA, alinhando-se aos objetivos de reduzir a dependência de importações e fortalecer a economia local. Até junho de 1957, os caminhões Chevrolet produzidos pela GM Brasil já incorporavam cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais. Nesse ano, foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, projetado para transportar até seis toneladas, demonstrando a capacidade produtiva da empresa e o avanço na integração com fornecedores locais. Em março de 1958, a GM Brasil lançou o Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que marcou um marco na nacionalização da indústria automotiva. O projeto abrangia uma linha de três veículos distintos: um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape, com o objetivo de alcançar o maior índice de nacionalização já registrado no mercado brasileiro. As principais características do Chevrolet 6500 Brasil incluíam: Índice de nacionalização: 22% dos componentes, incluindo cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capô, para-lamas, molas, vidros e banco, foram fabricados pela GM Brasil. O restante foi produzido por fornecedores terceirizados utilizando matéria-prima nacional. Versatilidade: Disponível em versões para carga seca e basculante, o caminhão foi amplamente utilizado para transporte de diversos produtos, conquistando grande aceitação no mercado. O ano de 1958 também foi marcado por dois desenvolvimentos significativos: Picape Chevrolet Brasil 3100: Complementou a linha de utilitários, atendendo à demanda por veículos versáteis no mercado civil e militar. Motor Chevrolet Brasil 261: Fabricado em São José dos Campos, São Paulo, o motor de 6 cilindros em linha, com 4.278 cc, virabrequim apoiado em quatro mancais e potência de 142 cv, representou um avanço na produção nacional de componentes críticos. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas no Chevrolet 6500 Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho. As principais atualizações incluíram: 1962–1964:Substituição do carburador importado por um modelo nacional DFV 226; Adição de chassis reforçado para maior durabilidade; Redesign da frente com quatro faróis; Novo teto avançado sobre o para-brisa; Vigia dupla na traseira da cabine; Tanque de gasolina externo; Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis e Introdução de um câmbio opcional Fuller de cinco marchas. Em 1963, a marca liderava o segmento de caminhões médios a gasolina, com 71,7% de participação de mercado (contra 24,4% da Ford), e ocupava o segundo lugar no mercado total, com 25,6% (atrás da Mercedes-Benz). No entanto, sua presença no segmento de caminhões diesel, especialmente em unidades de maior porte, era limitada. A crescente demanda por veículos diesel revelou uma lacuna estratégica na divisão de caminhões da GM Brasil, que começava a preocupar a empresa diante da concorrência. Na década de 1960, a empresa respondeu às demandas do mercado automotivo com o lançamento da família de caminhões C-60, seguida pelos modelos diesel D-60 e D-70 na década de 1970. Em 1964, foi lançada a família de caminhões médios C-60, disponível nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Apesar de compartilhar o chassi e o conjunto mecânico do Chevrolet 6500 Brasil, o C-60 foi o primeiro caminhão médio projetado, desenvolvido no Brasil. Na década de 1960, o mercado brasileiro de caminhões passou por uma rápida transformação, com mais de 75% da frota nacional movida a diesel. A GM Brasil, embora tivesse lançado alguns modelos diesel, enfrentava limitações devido ao uso de motores Perkins, baseados em tecnologia desenvolvida no final da década de 1940. Esses motores eram considerados obsoletos frente à concorrência, que oferecia tecnologias mais modernas, impactando a competitividade no segmento diesel. Para superar essas limitações, a direção decidiu investir na construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel. Essa iniciativa foi impulsionada pelo aumento da demanda por caminhões diesel, intensificado no início da década de 1970. Em resposta às tendências do mercado, a GM Brasil descontinuou a produção de motores a gasolina para veículos de carga e lançou os caminhões diesel D-60 e D-70, denominados conforme sua capacidade de carga. Esses modelos foram equipados com: Motores Detroit Diesel: Representaram uma evolução tecnológica, oferecendo maior eficiência e potência. Motores Perkins: Mantidos como opção para atender a diferentes demandas do mercado. A linha D-60 e D-70 passou por uma reestilização, que incluiu: Modificação do capô para melhorar a estética e funcionalidade. Atualização do painel de instrumentos, aprimorando a ergonomia. Nova grade com dois faróis tipo sealed-beam, proporcionando melhor iluminação e design moderno. O lançamento dos motores Detroit Diesel resultou em uma recuperação inicial das vendas, com a GM Brasil atingindo um recorde de 23.700 unidades vendidas. No entanto, problemas técnicos nos novos motores, apesar dos esforços da empresa para corrigi-los, comprometeram a credibilidade da marca. Como resultado: Queda nas vendas: No ano seguinte, a produção caiu para 11.300 unidades, reduzindo-se ainda mais para uma média de 4.300 unidades anuais na década de 1980 e cerca de 2.000 unidades na década de 1990. Perda de competitividade: A reputação prejudicada dificultou a recuperação da participação de mercado, especialmente no segmento de caminhões diesel de maior porte.
O lançamento da família Chevrolet C-60 em 1964 marcou um avanço significativo na indústria automotiva brasileira, sendo o primeiro caminhão médio totalmente projetado e equipado no país. A transição para os modelos diesel D-60 e D-70, impulsionada pela fábrica de motores Detroit Diesel e pela demanda do mercado, buscou atender à crescente preferência por motores diesel. Apesar do sucesso inicial, os problemas técnicos com os motores Detroit Diesel impactaram a credibilidade da GM Brasil, levando a uma queda sustentada nas vendas. Em 1985, a General Motors do Brasil (GM Brasil) implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, buscando revitalizar sua presença no mercado com novos modelos e uma reformulação aguardada da cabine projetada em 1964. Pela primeira vez desde sua entrada no mercado automotivo, a GM Brasil concentrou suas principais inovações de 1985 na linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a renovação completa da cabine utilizada desde 1964. Todas as versões foram projetadas no Brasil e receberam uma nova nomenclatura baseada no peso bruto total (PBT), refletindo uma abordagem mais clara e funcional. Os modelos incluíam: Caminhões leves: A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993): Capacidade de 4 toneladas. Caminhões médios: 11000 e 13000 (sucessores dos C-60 e C-70): Capacidades de 7 e 9 toneladas, respectivamente. Caminhões médio-pesados: 19000 (C-80, versão do 11000 com truque traseiro de fábrica): 15 toneladas. 21000 e 22000 (D-90 normal e versão 6x4 canavieira): Projetados para cargas mais pesadas e aplicações específicas. A reformulação da cabine, aguardada há décadas, trouxe melhorias em design, ergonomia e funcionalidade, alinhando os caminhões às demandas contemporâneas do mercado. Apesar dos esforços de inovação, as vendas dos novos modelos não alcançaram os resultados esperados. A GM Brasil enfrentava dificuldades crescentes no segmento de caminhões, agravadas por: Concorrência acirrada: Marcas como Mercedes-Benz dominavam o mercado, especialmente no segmento diesel de maior porte. Problemas de credibilidade: Questões técnicas com motores diesel, como os Detroit Diesel lançados anteriormente, haviam prejudicado a reputação da marca Chevrolet. Mudanças nas preferências do mercado: A crescente demanda por caminhões diesel mais modernos e eficientes contrastava com a oferta limitada da GM Brasil. Esses fatores contribuíram para a incapacidade da empresa de recuperar sua posição no mercado, que já havia declinado significativamente desde os anos 1970. Diante do desempenho insatisfatório, a direção da GM Brasil anunciou planos estratégicos para reestruturar sua operação no segmento de caminhões. Apesar dos planos de reestruturação, a GM Brasil não conseguiu reverter sua posição no mercado. Na década de 1980, a marca Chevrolet, que outrora liderava as vendas de caminhões, caiu para o último lugar no segmento. Melancolicamente, a GM Brasil anunciou sua retirada definitiva do mercado de caminhões, encerrando uma trajetória significativa na indústria automotiva brasileira.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
No início da Segunda Guerra Mundial, diante do crescente temor de que as forças do Eixo pudessem estender suas operações ao continente americano, o governo dos Estados Unidos, sob a liderança do presidente Franklin D. Roosevelt, passou a incentivar de forma ativa a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Essa aproximação estratégica foi fundamentada não apenas em interesses militares, mas também na importância geopolítica do território brasileiro, especialmente de suas bases aéreas no Nordeste, fundamentais para a ligação entre a América do Norte, a África e o teatro europeu de operações. Como contrapartida ao alinhamento político e militar, o Brasil passou a usufruir de vantagens estratégicas significativas. Entre elas destacaram-se o fortalecimento das relações econômicas por meio de acordos bilaterais de comércio e, sobretudo, o acesso ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por intermédio desse mecanismo, o país obteve uma linha de crédito da ordem de 100 milhões de dólares destinada à aquisição de equipamentos militares modernos, abrangendo armamentos, aeronaves, veículos blindados e meios de transporte terrestre. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro foi amplamente beneficiado por esse programa, recebendo mais de cinco mil caminhões militares de diferentes modelos, entre os quais se destacaram os GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G. A incorporação dessa frota representou um salto qualitativo expressivo na capacidade de mobilização de tropas e no transporte de suprimentos, contribuindo decisivamente para a modernização das estruturas logísticas da Força Terrestre. Entretanto, ao longo da década de 1950, os caminhões adquiridos durante o conflito passaram a apresentar sérios problemas operacionais. O intenso emprego durante e após a guerra acelerou o desgaste natural das viaturas, enquanto a descontinuidade da produção desses modelos nos Estados Unidos dificultou progressivamente a obtenção de peças de reposição. A combinação desses fatores comprometeu a disponibilidade da frota e passou a preocupar de forma crítica o Alto-Comando do Exército, uma vez que a redução da capacidade de transporte afetava diretamente a prontidão operacional e a capacidade de resposta das unidades terrestres. Diante desse cenário, a necessidade de soluções emergenciais tornou-se uma prioridade institucional. A substituição integral da frota por caminhões militares modernos, como os norte-americanos REO M-34 e M-35, dotados de tração 4x4 e 6x6, foi identificada como a alternativa tecnicamente mais adequada para suprir as demandas operacionais contemporâneas. Contudo, os elevados custos envolvidos inviabilizavam, naquele momento, uma renovação em larga escala dentro das limitações orçamentárias então existentes. Em razão disso, estudos mais realistas conduziram à adoção de uma estratégia baseada em medidas complementares. A primeira consistiu na aquisição limitada de caminhões militares modernos, como o REO M-34, destinados a atender às necessidades mais urgentes com meios atualizados. A segunda previu a repotencialização das frotas existentes, por meio de programas de modernização e remotorizações dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, com o objetivo de prolongar sua vida útil operacional. Por fim, adotou-se o emprego de caminhões comerciais adaptados ao uso militar, destinados principalmente a missões secundárias, como uma solução de caráter econômico e imediato. Ainda que essas iniciativas tenham atenuado parcialmente o problema, o Exército Brasileiro continuou a enfrentar desafios significativos para manter sua capacidade logística e operacional, em razão da progressiva obsolescência de sua frota de caminhões militares. Esse período marcou, portanto, uma fase de transição e aprendizado institucional, que influenciaria diretamente as futuras políticas de modernização e nacionalização dos meios terrestres das Forças Armadas brasileiras.
Com o objetivo de restabelecer e preservar a capacidade logística do Exército Brasileiro em um contexto de restrições orçamentárias e rápidas transformações tecnológicas no pós-guerra, três alternativas passaram a ser cuidadosamente avaliadas: a aquisição de novos caminhões militares, a repotencialização da frota existente e a adoção de caminhões comerciais adaptados ao uso militar. Essa análise refletia a necessidade de conciliar as exigências operacionais da Força Terrestre com a realidade econômica e industrial do país naquele período. Os estudos iniciais contemplaram a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, largamente empregados desde a Segunda Guerra Mundial. Entretanto, essa opção acabou sendo descartada. O elevado custo de implementação dos programas de atualização superava as capacidades orçamentárias disponíveis, ao mesmo tempo em que o Brasil carecia de experiência técnica consolidada para conduzir projetos de modernização dessa magnitude. A ausência de uma base industrial e de know-how específico tornava o risco do empreendimento incompatível com as urgências operacionais do Exército. O abandono dessa alternativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, concebidos para complementar a frota estritamente militar, composta em sua maioria por veículos 6x6 destinados a operações fora de estrada. A lógica por trás dessa decisão era eminentemente pragmática: liberar os caminhões 6x6, mais robustos e escassos, para missões em terrenos difíceis, enquanto os veículos comerciais adaptados seriam empregados em funções secundárias, como transporte urbano, rodoviário e logístico de rotina. Esse conceito, aliás, não era novo na doutrina do Exército Brasileiro. Desde a década de 1930, a Força já fazia uso de caminhões comerciais adaptados para o serviço militar, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e o Opel Blitz II, todos incorporados com as devidas modificações para atender às necessidades castrenses. A retomada dessa prática, agora em maior escala, permitiu uma redistribuição mais racional dos meios logísticos, otimizando o emprego da frota disponível e assegurando a continuidade das operações. Paralelamente, em consonância com a política de estímulo à indústria nacional, o Ministério do Exército optou por priorizar veículos produzidos no país. Nesse contexto, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) destacou-se como fornecedora potencial, oferecendo dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após avaliações técnicas, o D-11000 foi selecionado por apresentar características estruturais mais adequadas ao processo de militarização. Entre seus atributos destacavam-se a robustez estrutural, concebida para o transporte de cargas pesadas em estradas de pavimentação precária e em terrenos irregulares, bem como um chassi reforçado, dotado de sete travessas forjadas em aço de alta resistência, o que assegurava maior durabilidade e resistência às condições severas de emprego. Essas características tornavam o FNM D-11000 particularmente apto a receber adaptações para o uso militar, atendendo às exigências operacionais da Força Terrestre. A estratégia de concentrar a limitada frota de caminhões militares 6x6 em missões fora de estrada e empregar veículos comerciais militarizados em funções secundárias revelou-se uma solução eficiente e realista. A escolha do FNM D-11000 simbolizou não apenas um passo relevante na modernização logística do Exército Brasileiro, mas também o compromisso institucional com o fortalecimento da indústria automotiva nacional. Dessa forma, mesmo diante de severas limitações orçamentárias e desafios técnicos, foi possível assegurar a manutenção da capacidade operacional e a continuidade das atividades da Força Terrestre em um período decisivo de sua história.
Com a renovação parcial da frota de caminhões médios já em curso, o Exército Brasileiro passou a concentrar seus esforços na modernização da frota de caminhões leves, elemento fundamental para a sustentação logística das Forças Armadas. Ao longo da década de 1950, essa frota era composta majoritariamente por modelos Opel Blitz II Comercial, além de viaturas ainda mais antigas, como os Chevrolet 157 Gigante 937 e os caminhhões da série GM G7106, G7107 e G-617M, adquiridos entre 1935 e 1942. Embora esses veículos tivessem desempenhado papel relevante ao longo de décadas de serviço, o uso intensivo e o avanço da idade comprometeram sua confiabilidade, ao passo que a crescente dificuldade de manutenção tornava sua permanência operacional cada vez mais onerosa. Diante desse cenário, a substituição da frota de caminhões leves passou a ser tratada como uma prioridade estratégica, diretamente ligada à eficiência e à prontidão das operações militares. A necessidade de renovação abriu espaço para a participação da indústria automotiva nacional em expansão, em especial da General Motors do Brasil, que à época já obtinha êxito no mercado civil com os caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500. Em 1958, o Exército Brasileiro iniciou a aquisição desses modelos, em um movimento que representou um marco significativo no processo de modernização de sua frota de transporte. As entregas, realizadas em número expressivo, atenderam de forma imediata às demandas logísticas, proporcionando maior confiabilidade, capacidade de carga e facilidade de manutenção em comparação com as viaturas então em uso. Entre esses veículos, o Chevrolet 6500 Brasil destacou-se pelo emprego intensivo nas mais diversas unidades e regiões do país, o que, por consequência, resultou em elevado desgaste operacional e na necessidade de reposição contínua da frota ao longo dos anos seguintes. A partir de 1964, buscando dar continuidade ao processo de atualização, o Exército Brasileiro passou a incorporar a nova geração de caminhões Chevrolet C-60, disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Esses veículos, conhecidos extraoficialmente como “Comercial”, foram concebidos para substituir gradualmente os Chevrolet 6500 Brasil introduzidos no final da década de 1950. Sua versatilidade permitiu a adoção de uma ampla variedade de carrocerias, adaptadas às múltiplas necessidades operacionais da Força Terrestre, entre as quais se destacavam versões de carga seca, cisterna de água, basculante, frigorífica, posto de comando, cisterna de combustível e oficina móvel. Posteriormente, a frota foi reforçada com a introdução dos caminhões D-60, versão equipada com motor a diesel, cuja robustez, confiabilidade, menor custo operacional e elevada versatilidade motivaram também sua adoção pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira. Esses atributos consolidaram o modelo como um dos principais pilares da logística militar brasileira ao longo das décadas seguintes. Consciente da necessidade de ampliar a capacidade operacional desses caminhões, especialmente em ambientes fora de estrada, o comando do Exército Brasileiro passou a buscar soluções tecnológicas que elevassem seu desempenho em terrenos difíceis. Nesse contexto, a empresa paulista Engesa S/A foi contratada para conduzir estudos voltados à militarização avançada dos modelos C-60 e D-60. O objetivo central desses trabalhos era a integração do sistema patenteado de “Tração Total” desenvolvido pela Engesa, nas configurações 4x4, 6x4 e 6x6, ampliando de forma significativa a mobilidade tática das viaturas e consolidando mais um passo decisivo na modernização da logística terrestre brasileira.
O desenvolvimento do sistema de “Tração Total Engesa” representou um marco decisivo na evolução da capacidade operacional dos caminhões militares no Brasil, ao proporcionar níveis inéditos de mobilidade e desempenho em operações fora de estrada. Concebido para transformar caminhões de origem comercial em plataformas plenamente aptas ao emprego militar, o sistema conferiu a esses veículos características até então restritas a modelos especificamente projetados para uso bélico. Um exemplo emblemático desse avanço foi a adaptação de uma Ford F-100 equipada com o conjunto Engesa, cuja capacidade de carga foi praticamente duplicada, ao mesmo tempo em que passou a superar rampas com inclinação de até 85%. Tais resultados evidenciaram a robustez, a confiabilidade e a versatilidade do sistema, qualificando os veículos para operar com eficiência em terrenos acidentados, estradas precárias e ambientes de difícil acesso, comuns ao vasto território brasileiro. O êxito dessa solução tecnológica levou o Exército Brasileiro, em 1966, a abrir uma concorrência para a aquisição de uma grande quantidade de caminhões militares dotados de tração total Engesa. Três importantes montadoras nacionais participaram do certame — Ford Motors do Brasil, Chrysler do Brasil e General Motors do Brasil — apresentando protótipos de caminhões da mesma categoria, todos configurados com tração 6x6. Ao longo daquele ano, os veículos foram submetidos a rigorosos ensaios técnicos e operacionais, destinados a avaliar desempenho, confiabilidade e adequação às exigências militares. Concluída a fase de testes, os modelos desenvolvidos pela General Motors do Brasil e pela Ford do Brasil S/A foram selecionados para aquisição. Entre eles, destacou-se o Chevrolet C-60 com tração integral, equipado com o sistema Engesa, que apresentou avanços significativos em relação aos caminhões 4x4 até então empregados pelo Exército Brasileiro. Suas principais características incluíam: Carroceria metálica, no padrão militar, com maior comprimento e reforços estruturais adequados ao transporte de cargas pesadas; Conjunto de eixos traseiros com duas unidades nas versões 6x6 e 6x4, utilizando o sistema patenteado de bogies da Engesa, responsável por distribuir melhor o peso e ampliar a tração; Motor nacional a gasolina, com potência de 151 hp a 3.800 rpm, assegurando desempenho satisfatório em terrenos irregulares; Capacidade de carga de até 5.000 kg em estrada, além da aptidão para tracionar peças de artilharia de peso equivalente. A relevância estratégica do projeto foi reconhecida oficialmente em 1967, quando o sistema de “Tração Total” recebeu a classificação de “De Interesse para a Segurança Nacional”, evidenciando sua importância para a autonomia tecnológica e para a capacidade defensiva do país. Nesse mesmo ano, em maio de 1967, as primeiras unidades do Chevrolet C-60 6x6 começaram a ser entregues às unidades operacionais do Exército Brasileiro. A evolução do programa prosseguiu ao longo da década seguinte. A partir de 1970, o Exército passou a receber versões equipadas com motores a diesel, incorporando o novo Perkins 3567, de seis cilindros. Esses veículos, designados Chevrolet D-60 6x6, também foram fornecidos em configurações 4x4, atendendo não apenas ao Exército Brasileiro, mas também à Marinha do Brasil, em especial ao Corpo de Fuzileiros Navais, e à Força Aérea Brasileira. A adoção do motor diesel representou um avanço adicional, ao elevar a eficiência operacional, reduzir o consumo de combustível e aumentar a durabilidade dos caminhões em missões prolongadas, consolidando definitivamente a Tração Total Engesa como um dos pilares da logística militar brasileira no período.
O desempenho notável do Chevrolet C-60 6x6 em serviço junto ao Exército Brasileiro rapidamente despertou o interesse da Marinha do Brasil, que, em 1969, decidiu adotar o modelo para emprego pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Nesse contexto, foi formalizado um contrato para a aquisição de 120 caminhões, iniciativa que ampliou de maneira significativa a capacidade de mobilidade terrestre da Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE). Ao longo das décadas de 1970 e 1980, esses veículos tornaram-se o principal meio de transporte terrestre empregado nos exercícios de desembarque anfíbio, operando a partir de Navios de Desembarque de Carros de Combate, Navios de Desembarque Doca e Embarcações de Desembarque de Carga Geral, em cenários que exigiam elevada robustez, confiabilidade mecânica e capacidade fora de estrada. A Força Aérea Brasileira (FAB), por sua vez, incorporou o modelo de forma mais limitada. A partir de 1976, foi adquirido um pequeno lote de caminhões Chevrolet Engesa D-60, destinados principalmente ao emprego pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BInfA). Dotados do sistema de tração total Engesa, esses veículos passaram a integrar as operações logísticas da FAB, complementando a frota já utilizada pelo Exército e pela Marinha, especialmente em atividades de apoio terrestre e mobilidade tática. Durante a década de 1980, os caminhões Chevrolet Engesa C-60 e D-60 demonstraram elevado grau de confiabilidade e excelente desempenho operacional, consolidando sua relevância no âmbito das três Forças Armadas brasileiras. Em razão dessas qualidades, novos contratos de aquisição e manutenção foram celebrados, assegurando a continuidade de seu emprego em múltiplos cenários operacionais. A combinação de robustez estrutural, simplicidade mecânica e destacada capacidade fora de estrada foi determinante para sua ampla aceitação e longevidade em serviço. Paralelamente, a partir desse mesmo período, os caminhões militarizados da Mercedes-Benz passaram a ganhar crescente protagonismo, especialmente no Exército Brasileiro. Modelos como os MB-1111, MB-1113, MB-1114 e as séries MB L-1200, L-1300 e L-1500, equipados tanto com tração convencional quanto com sistemas de tração integral desenvolvidos pela Engesa, apresentaram desempenho superior em diversas aplicações operacionais, superando, em certos aspectos, as capacidades dos caminhões Chevrolet Engesa então em uso. O êxito operacional dos veículos Mercedes-Benz levou o Comando do Exército a rever sua política de aquisição de viaturas logísticas. Assim, a partir da segunda metade da década de 1980, foi estabelecido que os processos de renovação ou ampliação da frota de caminhões militares passariam a ser atendidos exclusivamente por veículos produzidos pela Mercedes-Benz. Essa decisão marcou o início de um processo gradual de substituição dos Chevrolet Engesa C-60 e D-60 nas unidades operacionais do Exército Brasileiro. Como consequência direta dessa nova diretriz, a partir do final da década de 1980, um número expressivo de caminhões Chevrolet Engesa foi desativado das unidades do Exército. Em contraste, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) mantiveram esses veículos em operação por um período mais prolongado, com registros de uso que se estenderam até o final da década de 1990. Essa diferença de cronograma refletiu as prioridades operacionais, as doutrinas de emprego e as necessidades específicas de cada Força, ao mesmo tempo em que evidenciou a durabilidade e a importância histórica dos caminhões Chevrolet Engesa no processo de modernização logística das Forças Armadas brasileiras..
Em Escala.
Para representar o caminhão de transporte Chevrolet Engesa D-60 CT 6X6 pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), foi utilizado um modelo artesanal na escala 1/43, produzido sob encomenda pela Fusaro Trucks. A réplica, produzida artesanalmente em metal e madeira, foi produzida na forma de kit para representar este modelo em especifico. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no antigo set " Forças Armadas do Brasil".
O padrão de pintura descrito corresponde ao segundo esquema tático adotado até o final da década de 1980 pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) para sua frota de veículos leves e médios. Para a aplicação do esquema de pintura, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors. Os veículos empregados pelo Exército do Brasil e Força Aérea Brasileira (FAB) empregaram outros esquemas durante seu período operacional. 
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60 - Editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br
- Revista Carga Pesada – Edição 125