História e Desenvolvimento
A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a General Motors Corporation , na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Após a incorporação da montadora Buick Co., fundada pelo escocês David Dunhar Buick da qual havia sido presidente, que viria a produzir seu primeiro carro de passeio no ano de 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro do mesmo ano, a empresa Oldsmobile Co., outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornaria a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a General Motors Corporation viria a incorporar ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902, que seria comprada pela soma de US$ 5.5 milhões em 1909. No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a General Motors Corporation, devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que futuramente viria a ser comprada pela própria General Motors Corp. em 1918. Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a General Motor Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Co., tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa, com este processo ligado ao interesse e expansão internacional da marca. Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca.
Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha. Mas este processo de expansão não pararia por aí, pois no anos seguinte viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciou suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel. Neste mesmo período a empresa voltaria seus olhos novamente para o promissor mercado latino-americano, levando a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo no bairro do Ipiranga a empresa apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve. Este seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo. Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portifólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias do próprio Exército. O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como o maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora, levando ao redesenho e planos de contingência. Com base neste cenário de incertezas, a diretoria brasileira com o aval da matriz, decidiu pelo encerramento temporário das atividades na fábrica. Porém a produção não seria totalmente interrompida pois em virtude do eclodir da Revolução Constitucionalista, o governo paulista iria adquirir todo o estoque de veículos semi acabados e prontos da montadora. Apôs o término da revolução a empresa entraria em um novo ciclo de crescimento de produção e de vendas não só no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. No inicio da década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passariam a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados.
No ano de 1956 seria estabelecido o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, programa federal que visava conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Neste mesmo ano a General Motors do Brasil teria seu plano de fabricação nacional de caminhões aprovado por este programa. Em junho de 1957 os caminhões Chevrolet já contavam com cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais; naquele ano foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, para seis toneladas. O próximo passo seria o desenvolvimento de uma linha de veículos de transporte e utilitários com o maior índice de nacionalização já visto no mercado automotivo, este projeto abrangeria três veículos distintos, um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. Atendendo ao cronograma chegaria ao mercado i em março do ano de 1958 o caminhão médio denominado comercialmente como Chevrolet 6500 Brasil. Em termos de nacionalização, 22% era manufaturado pela própria General Motors do Brasil, incluindo neste pacote, cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capo, para-lamas, molas, vidros e banco. O restante dos componentes eram produzidos por um grupo de fornecedores terceirizados com peças feita a partir de matéria prima nacional.O sucesso foi enorme, e o caminhão Chevrolet 6500 Brasil foi muito utilizado para o transporte de diversos produtos, sendo empregado desde as versões até carga seca até basculantes. O ano de 1958 seria marcado ainda pelo lançamento da picape Chevrolet Brasil 3100 e pela introdução do motor nacional Chevrolet Brasil 261 (4278cc), 6 cilindros em linha, virabrequim apoiado em quatro mancais, com potência de 142 cv, fabricado em São José dos Campos, São Paulo. Ano após ano os volumes de venda aumentavam e a montadora aplicava sensíveis melhorias em todos os modelos, aumentando ainda mais o nível de nacionalização. Já entre os anos de 1962 a 1964 o modelo ganharia o carburador nacional DFV 226, adição de chassis reforçado, nova frente de 4 faróis; teto redesenhado avançando sobre o para-brisas, vigia duplo na traseira da cabine, tanque de gasolina externo, fechaduras, limpadores descansando a direita e quebra sol novos, além de passar a oferecer como opcional câmbio Fuller 5 marchas . Apesar destas melhorias ficava claro a necessidade de lançamento de uma nova família de caminhões que pudesse rivalizar com os novos modelos lançados pela concorrência, pois a outrora divisão de caminhões da General Motors do Brasil, passaria a se tornar uma preocupação para a empresa. Ainda que a marca Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1963, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente.
A resposta ao mercado viria em 1964 com o lançamento de uma nova família de caminhões médios Chevrolet C-60 sendo comercializados nas versões de tração 4X2 e 6X6, apesar de contar com o mesmo chassi e conjunto mecânico do seu antecessor o veterano Chevrolet 6500 Brasil, este seria o primeiro caminhão médio, projetado, desenvolvido e totalmente ferramentado no Brasil. Ora, o perfil de motorização no mercado comercial de caminhões no país vinha se transformando rapidamente nos últimos anos, pois nesta época mais de ¾ da frota nacional já era movida a diesel, e a General Motors do Brasil apesar de lançar alguns poucos modelos nesta configuração ainda era ofuscada perante o mercado por não dispor de uma tecnologia mais moderna neste tipo de motor, empregando somente motores Perkins, que eram baseados em conjuntos desenvolvidos em fins da década de 1940. Entre as alternativas para a correção deste processo, a direção da empresa decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel. No início da década de 1970, o intensificar da crise internacional do petróleo, e a criação de subsídios governamentais ao diesel, levaria a um novo impulsionamento deste segmento. Seguindo esta tendência a General Motors do Brasil decidiu descontinuar a produção de motores a gasolina para veículos de carga (com uma grande parte da frota nacional sendo modificada para a versão a diesel). Esta decisão levaria ao lançamento dos novos caminhões a diesel Chevrolet D-60 e D-70 (denominados assim em função da capacidade de carga), que passaram a ser oferecidos com novos motores Detroit e também com os Perkins que continuaram em linha. Esta nova linha receberia a primeira reestilização, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade com os modelos recebendo dois novos faróis do tipo “sealed-beans”.Com o lançamento do diesel Detroit, as vendas dos caminhões Chevrolet momentaneamente se recuperaram, atingindo a marca histórica de quase 23.700 unidades. Os problemas técnicos apresentados pelo novo motor, entretanto, apesar do esforço da empresa em corrigi-los, trouxeram danos irreparáveis à credibilidade da marca, que já no ano seguinte produziria pouco mais de 11.300 caminhões (média que cairia para cerca de 4.300 unidades anuais na década de 80 e, nos anos 90, para pouco mais de 2.000). 
Em 1985, pela primeira vez desde que a General Motors do Brasil, entrou no negócio de automóveis, as grandes novidades do ano aconteceriam principalmente linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a total renovação, que havia muito tempo aguardada, da tradicionalíssima cabine projetada no longínquo 1964. Todas as versões seriam desenhadas no Brasil e ganhariam nova nomenclatura, indicativa do peso bruto total. Os caminhões leves A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993) para quatro toneladas, os médios 11000 e 13000 (antigos C-60 e 70, para 7 e 9 t) e os médio pesados 19000 (C-80 – um 11000 com truque traseiro de fábrica, para 15 t), 21000 e 22000 (D-90 “normal” e o 6×4 canavieiro). Infelizmente as vendas não se recuperariam ao longo dos anos, e levariam a direção da empresa a divulgar ao mercado os planos estratégicos em relação ao segmento de caminhões. A solução seria abandonar o emprego da linha de produtos atual e a marca Chevrolet, sendo criada neste momento uma unidade independente de negócios; que seria focada importação de caminhões norte-americanos e japoneses sob a marca GMC, com este processo futuramente migrando para a nacionalização da produção. Nesta mesma década, melancolicamente, em último lugar no segmento de caminhões, a ex-líder de vendas Chevrolet retirava-se definitivamente do mercado.
Em 1985, pela primeira vez desde que a General Motors do Brasil, entrou no negócio de automóveis, as grandes novidades do ano aconteceriam principalmente linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a total renovação, que havia muito tempo aguardada, da tradicionalíssima cabine projetada no longínquo 1964. Todas as versões seriam desenhadas no Brasil e ganhariam nova nomenclatura, indicativa do peso bruto total. Os caminhões leves A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993) para quatro toneladas, os médios 11000 e 13000 (antigos C-60 e 70, para 7 e 9 t) e os médio pesados 19000 (C-80 – um 11000 com truque traseiro de fábrica, para 15 t), 21000 e 22000 (D-90 “normal” e o 6×4 canavieiro). Infelizmente as vendas não se recuperariam ao longo dos anos, e levariam a direção da empresa a divulgar ao mercado os planos estratégicos em relação ao segmento de caminhões. A solução seria abandonar o emprego da linha de produtos atual e a marca Chevrolet, sendo criada neste momento uma unidade independente de negócios; que seria focada importação de caminhões norte-americanos e japoneses sob a marca GMC, com este processo futuramente migrando para a nacionalização da produção. Nesta mesma década, melancolicamente, em último lugar no segmento de caminhões, a ex-líder de vendas Chevrolet retirava-se definitivamente do mercado.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano ao considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo, atrairia o Brasil para compor o esforço de guerra aliado. Como contrapartida além de acordos bilaterais de comercio, o país teria acesso integral ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que criaria uma linha de crédito na ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, gerando um importante ciclo de modernização das Forças Armadas Brasileiras. Neste contexto entre os anos de 1942 e 1945, o Exército Brasileiro receberia mais de cinco mil caminhões militares das famílias GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, Studebaker US6G e outros, proporcionando uma fantástica capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim no curto prazo soluções que pudessem atender a esta necessidade emergencial. Em termos básicos a solução mais eficaz e logica passava pela aquisição de um número similar de novos caminhões militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentária do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias.
A combinação destas três alternativas, poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude). Este cancelamento levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O caminhão comercial FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, apresentando assim as condições propicias para o emprego militar.
Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves , que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para a General Motors do Brasil. Neste contexto a montadora já estava comercializando com relativo sucesso no mercado civil seu novo caminhão médio, o Chevrolet Brasil 6400 e 6500, passando então a oferecer ao Exército Brasileiro duas versões de seu produto. A proposta seria formalizada ao Ministério do Exército em meados do ano de 1958, apresentando com principal vantagem ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado os níveis de robustez e confiabilidade. O contrato seria formalizado rapidamente envolvendo a aquisição inicial de pelo menos trezentos caminhões na versão de transporte de tropas e carga que seriam divididos em dois modelos de carroceria, com o modelo destinado ao transporte de pessoal recebendo a carroceira comercial confeccionada em madeira e o de transporte de carga recebendo a carroceria padrão militar em madeira e metal. Esta divisão no tipo de carroceria tinha por objetivo reduzir custos no pacote global de aquisição. Os primeiros caminhões Chevrolet 6500 Brasil na versão de transporte de tropas com carroceria comercial de madeira, começaram a ser recebidos no final do ano de 1958. Ao longo dos anos seguintes estes caminhões prestariam excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras, o grande uso desta frota geraria desgastes operacionais de grande monta, levando principalmente o Exército Brasileiro adquirir anualmente uma grande quantidade deste tipo de veiculo para reposiçao e de frota, contribuindo assim a partir do ano de 1964 na incorporação da nova linha de caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X2 e 6X6, que viriam gradativamente a substituir os mais “cansados” Chevrolet Brasil 6500 em uso desde o final da década de 1950.
A família dos Chevrolet C-60 e D-60 adquiridos pelo Exército Brasileiro receberiam a designação extra oficial de “Comercial” e seriam entregues inicialmente com carrocerias na versão carga seca, cisterna de água, basculante, frigorifico, posto de comando, cisterna de combustível e oficina. Logo em seguida seriam incorporadas versões de bombeiro, e posteriormente modelos a diesel D-60 com carrocerias especificas passariam a ser encomendadas não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira. O modelo bombeiro, seria baseada na plataforma original do caminhão, recebendo uma carroceria especial para esta aplicação, que era produzida pela empresa carioca Argos Carros de Bombeiros e Veículos Especializados Ltda da cidade de Nova Iguaçu, que se dedicava à construção de carros para combate a incêndio, copiados de modelos norte-americanos. Já a versão de socorro mecânico guincho, com tração 4X2 era configurada com uma carroceria em aço produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Uma versão policial para transporte de tropas de reação rápida contra distúrbios urbanos, também seria criada, sendo fornecida a diversos governos estaduais brasileiros, tendo como seu maior utilizador a Policia Militar do Estado de São Paulo. O excelente desempenho desta família de caminhões, em seu emprego militar básico, apresentaria um grande potencial de evolução técnico, levando o comando do Exército Brasileiro a solicitar a empresa paulista Engesa S/A, estudos visando uma militarização mais complexa destes caminhões fazendo uso do patenteado sistema de “Tração Total” da empresa, permitindo assim sua operação em ambientes fora de estrada. Esta demanda resultaria em uma nova família de caminhões com sistemas de tração integral do tipo 4X4 e 6X6, que seriam empregados em tarefas de transporte com capacidade de até 5.000 kg de carga útil, tração de peças de artilharia de médio calibre, oficina de reparos gerais e posto de comando.
Entre a década de 1970 e inicio da década seguinte, as Forças Armadas Brasileiras, continuariam a encomendar lotes sucessivos dos Chevrolet C-60 e D-60 “Comercial”, passando assim a realizar com a própria marca e modelos os consequentes ciclos de modernização de suas respectivas frotas. No entanto a partir de 1984, a partir da incorporação crescentes de modelos militarizados de desempenho superior, Mercedes Benz - Engesa MB 1111 e MB 1213, haveria um movimento no aumento do grau de importância estratégica da montadora alemã junto ao Exército Brasileiro. Gradativamente este cenário levaria a redução gradual e consequente encerramento da celebração dos contratos de aquisição de caminhões "comerciais" e "militarizados" produzidos pela General Motors do Brasil S/A. Neste momento uma grande parte da frota original pertencente ao Exercito Brasileiro já se encontrava envelhecida, sendo assim iniciado um processo de desativação desta família. Os modelos bombeiros e carros socorro, pertencentes a Força Aérea Brasileira e ao Exército Brasileiro, seriam as ultimas viaturas a serem desativadas, sendo retiradas de serviço somente em meados da década de 1990.Em Escala.
Para representarmos o Chevrolet C-60 4X4 “EB22-35164” na versão de cisterna de combustível, empregamos como ponto de partida um modelo em die cast na escala 1/43 produzido pela Axio para a coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya. Para se representar a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma customização pois trata-se de um modelo puramente comercial. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, sendo este somente alterado a partir do ano de 1983. Desta maneira é possível encontrar registros fotográficos envolvendo dois esquemas de pintura, havendo a convivência destes até o final da primeira metade da década de 1990.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60 - Editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br
- Revista Carga Pesada – Edição 125