História e Desenvolvimento.
No final da década de 1920, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S Army) intensificou seus esforços para promover uma profunda transformação em sua estrutura operacional. O objetivo central era acelerar a transição de uma força terrestre ainda majoritariamente hipomóvel, fortemente dependente da tração animal, para uma força mecanizada, capaz de responder de forma eficaz às exigências de um cenário bélico cada vez mais moderno e dinâmico. Esse movimento foi favorecido pelos rápidos avanços tecnológicos da então pujante indústria automotiva norte-americana, que passou a oferecer soluções inovadoras para os desafios de mobilidade e logística militar. O programa de mecanização concebido pelo Exército abrangia o desenvolvimento de uma ampla variedade de veículos, incluindo caminhões de carga, transportes de pessoal e, de maneira prioritária, um novo veículo utilitário leve dotado de tração integral 4x4. Esse meio deveria ser capaz de operar com eficiência fora de estrada, transpor obstáculos com facilidade e transportar até quatro soldados completamente equipados, assegurando agilidade, flexibilidade e versatilidade em missões de caráter tático. As iniciativas voltadas à concepção desse utilitário envolveram uma colaboração estreita entre o meio militar e a indústria automotiva, embora não estivessem isentas de desafios técnicos, conceituais e orçamentários. O conceito definitivo começou a tomar forma no início de 1932, sob a liderança do coronel Robert G. Howie, então comandante da 7ª Companhia de Tanques, sediada em Fort Snelling, no estado de Minnesota. Convicto defensor da motomecanização integral da Força Terrestre, Howie possuía uma visão clara das novas necessidades operacionais impostas pela evolução da guerra terrestre. Sua experiência prática, aliada a uma compreensão estratégica aprofundada, foi decisiva para o avanço do projeto. Sob sua supervisão direta, o primeiro protótipo funcional foi construído nas oficinas do Fort Sam Houston, no Texas. Submetido a rigorosos testes de campo, o veículo apresentou resultados encorajadores, demonstrando capacidade de operar em terrenos difíceis e de atender às exigências táticas previamente estabelecidas. O desempenho observado nesses ensaios reforçou a confiança do alto comando do Exército na viabilidade do conceito, levando à decisão de destinar recursos para a produção de um lote pré-série composto por setenta unidades. Entretanto, as severas restrições orçamentárias impostas pela Grande Depressão acabaram por adiar essa etapa, interrompendo temporariamente o progresso do programa. O projeto somente seria retomado no final de 1936, quando a situação econômica começou a apresentar sinais de recuperação e o Exército voltou a priorizar a modernização de seus meios. Após a realização de uma concorrência aberta, a Bantam Car Company, sediada na Pensilvânia, foi selecionada para desenvolver e produzir o lote pré-série. Reconhecida por sua experiência e agilidade na fabricação de veículos leves, a Bantam entregou os primeiros utilitários a partir de meados de 1938, destinando-os ao Quartel-General do Departamento do Exército, localizado em Fort Holabird, em Baltimore, Maryland. Com essa frota inicial à disposição, o Exército ampliou significativamente o escopo de seu programa de testes, avaliando o desempenho dos veículos em uma ampla variedade de terrenos e condições operacionais.
Esse processo revelou-se fundamental não apenas para validar tecnicamente o projeto, mas também para iniciar a formulação de uma doutrina de emprego operacional específica para utilitários leves com tração integral 4x4. Os resultados obtidos nesses ensaios estabeleceram as bases conceituais e técnicas para o desenvolvimento do veículo que viria a ser conhecido como o Jeep, um ícone da motorização militar que revolucionaria a mobilidade tática das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. No contexto de um amplo programa de testes de campo conduzido ao final da década de 1930, o Exército dos Estados Unidos (U.S Army) constatou que o novo veículo utilitário leve dotado de tração integral 4x4 possuía um potencial notável para ampliar de forma significativa a mobilidade da Força Terrestre. Capaz de operar com eficiência em uma grande variedade de ambientes fora de estrada, o veículo demonstrou elevada versatilidade em múltiplas funções, superando obstáculos naturais e assegurando o transporte eficaz de até quatro soldados plenamente equipados. Os resultados alcançados reforçaram a convicção do alto comando de que o utilitário representava um avanço estratégico fundamental no processo de mecanização das forças armadas, conduzindo à decisão de sua adoção em larga escala. Com base no êxito desses ensaios, foi lançada, em 1940, uma concorrência formal destinada à produção seriada do veículo utilitário leve 4x4. O processo foi concebido com elevado rigor técnico e administrativo, envolvendo o envio de convites a mais de uma centena de empresas da indústria automotiva norte-americana. As participantes deveriam apresentar propostas técnicas e comerciais detalhadas, acompanhadas de protótipos plenamente funcionais que atendessem às exigentes especificações estabelecidas pelo Exército. A iniciativa buscava garantir que o modelo final reunisse robustez, confiabilidade e viabilidade de produção em grande escala, em consonância com as necessidades operacionais da força. Entretanto, o rápido agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico, impulsionado pela expansão da Alemanha Nazista e do Império do Japão, alterou de maneira decisiva o contexto dessa concorrência. A perspectiva cada vez mais concreta de um conflito de dimensões globais evidenciou a urgência de reequipar as forças armadas norte-americanas. Diante desse cenário, o comando do Exército revisou o cronograma originalmente previsto e estabeleceu um prazo excepcionalmente reduzido, de apenas 49 dias, para a apresentação de protótipos funcionais. Tal exigência refletia a pressão por celeridade, ao mesmo tempo em que impunha desafios consideráveis às empresas envolvidas. Das mais de cem companhias convidadas, apenas três aceitaram o desafio de desenvolver um protótipo dentro do prazo estipulado: a Ford Motor Company, a American Bantam Car Company e a Willys-Overland Company. A American Bantam, uma pequena montadora sediada na Pensilvânia e especializada em veículos leves, foi a única a cumprir integralmente o cronograma, entregando seu protótipo funcional em setembro de 1940. Designado Bantam Reconnaissance Car (BRC), o veículo foi submetido a rigorosos testes comparativos, nos quais demonstrou desempenho expressivo em termos de mobilidade, resistência estrutural e conformidade com as especificações militares.
Apesar do êxito técnico alcançado pelo protótipo da Bantam, o comando do Exército, plenamente consciente da necessidade urgente de produção em grande escala, optou por aprovar também as propostas apresentadas pela Ford e pela Willys-Overland. Essa decisão foi motivada, sobretudo, pela limitada capacidade industrial da Bantam, insuficiente para atender sozinha à crescente demanda militar dentro dos prazos exigidos. Os testes comparativos realizados entre os diferentes protótipos contribuíram para o aperfeiçoamento substancial do projeto original, incorporando soluções técnicas e melhorias sugeridas pelas três montadoras, em um processo colaborativo que resultaria no amadurecimento definitivo do conceito do utilitário leve 4x4. O modelo de pré-série Bantam BRC, apresentava um desenho traseiro que ainda refletia os padrões estilísticos característicos dos automóveis civis da década de 1930, combinados a soluções técnicas cuidadosamente concebidas para atender às exigências do uso militar. Dotado de tração integral 4x4, suspensão reforçada e capacidade de carga de um quarto de tonelada, o BRC foi projetado para oferecer robustez, confiabilidade e versatilidade em operações de campo, respondendo de forma eficaz às necessidades táticas do Exército. Embora os protótipos apresentados pela American Bantam, pela Ford Motor Company e pela Willys-Overland Company tenham sido inicialmente aprovados, persistiam dúvidas quanto à maturidade técnica e à viabilidade operacional dos projetos desenvolvidos pelas duas últimas empresas. Com o objetivo de esclarecer essas incertezas, o Exército dos Estados Unidos (US Army) promoveu uma nova rodada de testes de campo, realizada entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de provas do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses ensaios, o Bantam BRC voltou a se destacar, impressionando engenheiros e oficiais pela consistência de seu desempenho e pela adequação às especificações militares. Os resultados obtidos levaram o comando do Exército a reconsiderar a intenção inicial de produzir simultaneamente três modelos distintos, inclinando-se, em um primeiro momento, a favor da adoção do projeto desenvolvido pela Bantam. Assim, em 31 de março de 1941, foi firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a fabricação de 1.500 unidades do modelo BRC 40. Contudo, à medida que o programa avançava, tornou-se evidente que a empresa não dispunha da capacidade industrial nem da solidez financeira necessárias para sustentar uma produção em larga escala compatível com os prazos e volumes exigidos pelo esforço de guerra. Diante dessa limitação, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos adotou uma decisão controversa: transferir o projeto e as plantas originais do BRC 40 para a Ford Motor Company e para a Willys-Overland Company. Essa medida possibilitou que ambas as montadoras desenvolvessem suas próprias versões do veículo utilitário, introduzindo aperfeiçoamentos técnicos a partir da base concebida pela Bantam. De forma surpreendente, a diretoria da American Bantam não contestou formalmente essa decisão, possivelmente em razão da delicada situação financeira enfrentada pela empresa naquele momento.Como forma de compensação indireta, a American Bantam Car Company foi contemplada com contratos para a produção de diversos componentes automotivos, além de reboques de carga e de combustível do tipo T/1, com capacidade de três quartos de tonelada totalizando mais de 70 mil unidades , bem como a fabricação de torpedos destinados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). Essa estratégia assegurou a continuidade operacional da empresa, ainda que sua contribuição fundamental para o desenvolvimento do utilitário leve 4x4 tenha sido posteriormente ofuscada pelo êxito alcançado pelos modelos produzidos pela Ford e, sobretudo, pela Willys-Overland. Em agosto de 1941, o Exército dos Estados Unidos (U.S Army) firmou um novo contrato com a Willys-Overland para a produção de mais 16.000 veículos, designados pela própria montadora como MA Quad, modelo que evoluiria em seguida para o consagrado Willys MB, consolidando definitivamente o padrão do utilitário que se tornaria conhecido mundialmente como Jeep. A Willys-Overland foi selecionada para a produção em larga escala do Jeep devido à sua capacidade industrial e às melhorias incorporadas ao projeto, destacando-se o motor Willys Go-Devil, reconhecido por sua maior potência e confiabilidade. Nos meses subsequentes, novos contratos foram celebrados, mas a Ford Motor emergiu como a principal fornecedora, recebendo, até o final de 1945, as maiores encomendas para a fabricação do veículo. O modelo produzido pela Ford foi oficialmente designado como Ford G.P.W (General Purpose Willys, ou veículo de uso geral), compartilhando componentes e design com o Willys MB, mas fabricado em escala massiva nas instalações industriais da Ford. No Exército dos Estados Unidos (U.S Army), os condutores começaram a chamar o veículo pelo acrônimo “GP”, derivado de General Purpose (propósito geral), que, na pronúncia em inglês, soava como “Jeep”. Esse termo rapidamente ganhou popularidade entre os soldados, que viam no veículo um símbolo de agilidade e versatilidade. Curiosamente, a palavra “Jeep” também evocava Eugene the Jeep, um carismático personagem das tiras de quadrinhos do marinheiro Popeye, criado na década de 1930. Eugene, o animal de estimação de Olivia Palito, era conhecido por suas habilidades extraordinárias, como caminhar por paredes e tetos, o que ressoava com a robustez e a capacidade do veículo em superar desafios. Inspirados pela popularidade do desenho animado, os soldados passaram a chamar seus veículos de “Jeep”, associando-os à força e à versatilidade do personagem. A expressão “Hey, he’s a real Jeep!” (Ei, ele é um verdadeiro Jeep!) tornou-se comum para elogiar pessoas com habilidades físicas excepcionais, consolidando o termo como um ícone cultural. Assim, nasceu um dos nomes mais emblemáticos da história automotiva mundial. À medida que as montadoras intensificavam a produção, o Jeep foi incorporado em número crescente às frotas das unidades militares norte-americanas. O batismo de fogo do Ford G.P.W ocorreu em 1942, com sua introdução em operações nos teatros do Pacífico Sul e do Norte da África.
No Pacífico, o Ford G.P.W foi empregado em campanhas contra as forças do Exército do Império do Japão, desempenhando papéis vitais em missões de reconhecimento, transporte de tropas e suprimentos, e até como base improvisada para armamentos leves. Um dos primeiros registros de seu uso em combate foi durante as operações nas ilhas do Pacífico, onde sua capacidade de navegar por terrenos acidentados e lamacentos provou ser indispensável. No Norte da África, durante a Operação Torch (invasão aliada em novembro de 1942), o Ford G.P.W foi amplamente utilizado pelas forças norte-americanas e britânicas, enfrentando as duras condições do deserto e contribuindo para a mobilidade das tropas em cenários desafiadores. Embora modelos anteriores, como o Bantam BRC 40 e o Willys MA, tenham sido testados em combate em 1941, foi o modelo da Ford que consolidou a reputação do Jeep como um símbolo de mobilidade e resistência. Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção da família de utilitários leves Jeep alcançou a impressionante marca de mais de meio milhão de unidades, consolidando sua relevância histórica. Desse total, aproximadamente 363.000 veículos, dos modelos Willys MA Quad e MB Quad, foram fabricados pela Willys-Overland Company, enquanto cerca de 280.000 unidades do modelo Ford G.P.W saíram das linhas de produção da Ford Motor Company. Esses veículos tornaram-se um dos pilares do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), por meio do qual os Estados Unidos forneceram apoio militar aos aliados. Notavelmente, mais de 51.000 Jeeps foram enviados à União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) para uso pelo Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses, além de milhares de unidades cedidas a outras nações aliadas sob os mesmos termos, incluindo o Brasil. Com o fim do conflito, em maio de 1945, a produção em larga escala do Jeep (de todas as montadoras) foi interrompida devido ao cancelamentos dos contratos governamentais. Nesse mesmo período, a Willys-Overland Company iniciou uma disputa legal contra a Ford Motor Company, reivindicando a exclusividade internacional da marca “Jeep”. A ação judicial baseava-se na aquisição prévia do projeto original pela Willys junto à American Bantam Car Company. Após uma prolongada batalha nos tribunais, em janeiro de 1946, a Ford Motors foi legalmente proibida de utilizar a marca “Jeep”, consolidando a exclusividade da Willys sobre o nome e a logomarca. Diferentemente de outros veículos militares cuja produção foi descontinuada após a guerra, a família Jeep continuou a ser fabricada exclusivamente pela Willys-Overland. A partir do início da década de 1950, o modelo foi redesignado como M-38 (MC), substituindo gradualmente muitos dos Ford G.P.W ainda em serviço. Grande parte desses veículos foi transferida a nações aliadas por meio de programas de assistência e cooperação militar, reforçando a presença global do Jeep. A mecânica simples e robusta do Ford G.P.W garantiu sua longevidade, com muitos exemplares permanecendo em operação em diversas forças armadas ao redor do mundo até, pelo menos, o final da década de 1990. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com crescente apreensão a possibilidade de uma expansão do conflito para o continente americano. A capitulação da França, em junho de 1940, alterou de forma profunda o equilíbrio estratégico global e ampliou os temores de Washington, uma vez que abriu à Alemanha Nazista a possibilidade de utilizar antigas possessões francesas como pontos de apoio avançados no Atlântico. Regiões como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias africanas passaram a ser vistas como potenciais bases operacionais, capazes de sustentar ações militares que ameaçassem diretamente as Américas. Nesse novo contexto geopolítico, o Brasil assumiu posição central nas análises estratégicas norte-americanas. Sua proximidade geográfica com o continente africano especialmente a partir do Nordeste brasileiro fazia do país um possível ponto de contato entre os dois lados do Atlântico, tornando-o vulnerável a uma eventual ofensiva do Eixo. Paralelamente, a expansão japonesa no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeu o acesso dos Aliados às tradicionais fontes de látex, transformando o Brasil no principal fornecedor dessa matéria-prima essencial à produção de borracha, insumo indispensável à indústria bélica e ao esforço de guerra aliado. Além do fator econômico, a posição geográfica do litoral brasileiro conferia-lhe elevada importância militar. O Nordeste, em particular, destacava-se como a região de menor distância entre os continentes americano e africano, com a cidade do Recife assumindo papel estratégico singular. A partir desse eixo, seria possível estabelecer bases aéreas, portos militares e corredores logísticos destinados ao trânsito de aeronaves, tropas e suprimentos com destino aos teatros de operações europeu e norte-africano, reforçando a capacidade de projeção de poder dos Aliados no Atlântico. Diante desse cenário, intensificou-se, em curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa convergência resultou em investimentos estratégicos, acordos bilaterais e no fortalecimento da cooperação em defesa. Entre as iniciativas mais relevantes destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar norte-americano conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo objetivo central era apoiar países aliados por meio do fornecimento de equipamentos e recursos militares. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito da ordem de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de material bélico e à modernização das Forças Armadas Brasileiras. Por meio desse mecanismo, o país passou a ter acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos militares, carros de combate e outros meios essenciais para a defesa do território nacional. Esses recursos mostraram-se particularmente importantes diante da intensificação dos ataques de submarinos alemães no Atlântico Sul, que ameaçavam a navegação mercante e colocavam em risco o fluxo de matérias-primas estratégicas exportadas pelo Brasil aos Estados Unidos, fundamentais para a indústria de guerra norte-americana.
A participação brasileira no esforço aliado, inicialmente concentrada no fornecimento de recursos estratégicos e no apoio logístico, não tardaria a se ampliar. O então presidente Getúlio Vargas deixou claro que o Brasil não se limitaria ao papel de fornecedor e parceiro econômico, sinalizando a disposição do país em assumir uma postura mais ativa no conflito. Essa orientação política abriria caminho, nos anos seguintes, para o aprofundamento do comprometimento brasileiro com a causa aliada, culminando na decisão de empregar tropas nacionais em um teatro de operações de relevância internacional. No âmbito deste prorgama, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse aporte, que representou um marco significativo na modernização de suas capacidades operacionais. Os contratos inicialmente firmados entre os governos brasileiro e norte-americano, previam o fornecimento quase dois mil veículos utilitários leves com tração 4X4 do tipo "Jeep", com estes não atendendo a nenhum critério de padronização por fabricante ou modelo, não existindo registros oficiais por parte das forças armadas brasileiras sobre a quantidade de modelos recebidos que foram produzidos pela Ford Motors Company ou pela Willys Overland Company. Os primeiros veículos utilitários desta família começariam a ser recebidos no Brasil em lotes a partir de março 1942, e mesclavam veículos novos e usados, estes oriundos da frota pertencente ao Exército dos Estados Unidos (US Army), existindo relatos de alguns modelos raríssimos como alguns Willys MA (sem registro) poucos "Slatt Grill" (grade de grelha), e até uma unidade do modelo primordial Bantam BRC-40. Salientamos que a partir de registros fotográficos, nos permitem atestar que grande parte destes carros foram fabricados durante o ano de 1941, representado assim modelos da fase inicial de produção. Com este processo atendendo ao procedimento formal de cessão de equipamento militar a aliados, priorizaria-se assim a entrega de versões mais novas e aprimoradas para as forças armadas norte-americanas, com estas repassando seus veículos usados para exportação. O advento do recebimento destes carros e sua operação no Brasil, em muito contribuiria no processo de implantação do programa de motomecanização em larga escala no Exército Brasileiro, não só por sua versatilidade, mas também pela quantidade disponível. Pois neste momento a frota de veículos utilitários leves com tração integral deste porte, se resumia a poucos e antigos veículos do modelo Vidal & Sohn Tempo G-1200 de procedência alemã que foram recebidos em 1938, porém disponíveis em um número insuficiente para se dotar sequer uma unidade operacional completa. Uma pequena parcela destes novos utilitários norte-americanos seria ainda cedida a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Marinha do Brasil para o emprego em missões administrativas, transporte de pilotos ou de remoção médica.
Em 13 de agosto de 1943, em meio ao aprofundamento do engajamento brasileiro no esforço de guerra aliado, foi oficialmente criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Concebida como uma grande unidade expedicionária, a força reuniu aproximadamente 25.000 militares e foi estruturada segundo os padrões organizacionais e doutrinários do Exército dos Estados Unidos, que privilegiavam elevada mobilidade, flexibilidade logística e integração entre armas e serviços. Essa conformação refletia não apenas as exigências do teatro de operações europeu, mas também a necessidade de adaptar rapidamente tropas brasileiras a um modelo de guerra industrial e mecanizada. A composição evidenciava essa preocupação com a autonomia e a eficiência operacional. A força incluía quatro grupos de artilharia três equipados com obuses de 105 mm e um com peças de 155 mm , além de uma esquadrilha da Força Aérea Brasileira (FAB) destinada a missões de ligação e observação. Completavam sua estrutura um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento, uma companhia de comunicações, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia militar e, de forma simbólica e tradicional, uma banda de música, elemento que contribuía para a coesão moral da tropa. Para atender às exigências de mobilidade impostas pela guerra moderna, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi dotada de uma frota expressiva de viaturas, incluindo cerca de 660 veículos utilitários leves com tração integral 4x4. Entre eles, destacavam-se cinco Jeeps anfíbios Ford G.P.A., entregues às forças brasileiras nas instalações do 5º Exército dos Estados Unidos, em Tarquinia, na Itália. Uma parcela significativa desses veículos, tanto leves quanto médios, já havia sido intensamente empregada em campanhas anteriores, como as operações na Sicília e no Norte da África, sendo, portanto, considerados verdadeiros “veteranos de guerra”. A cessão de viaturas usadas, muitas vezes em estado precário de conservação, refletia as prioridades estratégicas dos Estados Unidos naquele momento do conflito. Equipamentos novos e de primeira linha eram direcionados, sobretudo, para a preparação da invasão da França, materializada na Operação Overlord, em junho de 1944, o célebre “Dia D”. Ainda assim, o apoio norte-americano incluiu a realização de treinamentos especializados, nos quais oficiais dos Estados Unidos instruíram motoristas e mecânicos brasileiros, assegurando a correta operação e manutenção dos meios disponíveis. Parte dessa frota foi destinada à Força Aérea Brasileira (FAB), para emprego junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e à 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), onde os veículos desempenharam funções administrativas e de apoio. No entanto, os utilitários incorporados ao Exército Brasileiro mostraram-se insuficientes para atender plenamente às necessidades de deslocamento da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) durante a campanha. Considerando o efetivo e a extensão das operações, seria necessário dispor de, ao menos, o dobro da frota disponível.
Essa escassez conferiu às viaturas um valor singular no cotidiano da tropa. Os soldados designados como motoristas passaram a tratá-las com extremo zelo, dedicando atenção quase artesanal aos processos de manutenção preventiva e corretiva. Não por acaso, muitos desses veículos receberam nomes de batismo, pintados na lataria, frequentemente em alusão a pessoas queridas deixadas no Brasil, como forma de manter um vínculo afetivo em meio às adversidades da guerra. Entre os exemplos mais conhecidos estão o Jeep FEB 330, batizado de “Delourdes”, o Jeep FEB 310, conhecido como “Macaca”, e o veículo de uso pessoal do General de Divisão João Baptista Mascarenhas de Morais, comandante em chefe, que recebeu o nome de “Liliana”, em homenagem à sua filha. Durante a Campanha da Itália, os veículos fornecidos à Força Expedicionária Brasileira (FEB), incluindo os Jeeps, apresentavam uma peculiaridade: as chaves de ignição eram soldadas aos painéis, um procedimento padrão do Exército dos Estados Unidos (U.S Army) para evitar sua perda em meio às operações de combate. Contudo, esses veículos, especialmente os Jeeps destinados, chegavam sem numeração serial padrão do Exército Brasileiro, e apenas algumas centenas exibiam marcações norte-americanas. Essa ausência de padronização gerou desafios significativos para o controle da frota pelas unidades brasileiras, resultando em extravios acidentais de viaturas em campo e, em alguns casos, em apropriações indevidas por outras forças aliadas. Curiosamente, essas perdas eram, por vezes, compensadas de maneira informal. Soldados brasileiros, conhecidos como pracinhas, frequentemente se apropriavam de Jeeps norte-americanos encontrados camuflados, abastecidos e prontos para uso. Aproveitando-se das chaves soldadas aos painéis, os brasileiros, em patrulhas, “tomavam emprestado” esses veículos de forma discreta, garantindo a continuidade de suas operações. Essa prática, embora não oficial, refletia a inventividade e a determinação dos pracinhas em manter a mobilidade em um cenário de guerra exigente. Dos Jeeps recebidos no teatro italiano, nove unidades foram configuradas como ambulâncias, desempenhando um papel vital no transporte de feridos até os hospitais de campanha. Alocadas ao Batalhão de Saúde, essas viaturas operavam em conjunto com outros tipos de veículos. Com o avanço da campanha, outras unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB) passaram a converter Jeeps adicionais para o transporte de feridos, adaptando-os às necessidades médicas. Essas conversões variavam desde uma configuração básica, com uma padiola posicionada transversalmente na parte traseira do veículo, apoiada nas laterais, até uma versão mais elaborada, com suportes específicos instalados na carroceria para sustentar a padiola, que se apoiava na primeira maca e no para-brisa rebaixado. Enquanto isso, no Brasil, os Jeeps consolidaram-se como a espinha dorsal da frota motomecanizada do Exército Brasileiro, sendo distribuídos por unidades militares em todo o país. Além disso, essas viaturas também equiparam bases da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Marinha do Brasil, ampliando sua relevância nas Forças Armadas.
Com o encerramento da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, os jipes remanescentes, assim como outros veículos, armamentos e equipamentos fornecidos pelos Estados Unidos ao Brasil no âmbito do Lend-Lease Act, passaram por um processo de devolução e triagem sob a responsabilidade do Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, sediado em Roma. Nesse centro logístico, as viaturas que se encontravam em melhores condições de conservação foram criteriosamente selecionadas, submetidas a procedimentos de preservação e, posteriormente, embarcadas para transporte marítimo com destino ao Brasil. Ao chegarem ao país, esses jipes foram incorporados à frota de veículos da mesma categoria que já se encontrava em operação desde 1942, sendo distribuídos às unidades operativas do Exército Brasileiro. Essa incorporação contribuiu para manter, no imediato pós-guerra, um nível mínimo de mobilidade e prontidão em um período marcado por restrições orçamentárias e pela necessidade de reorganização das Forças Armadas após o esforço expedicionário. A partir da segunda metade da década de 1950, as Forças Armadas Brasileiras voltaram a receber novos lotes de jipes oriundos do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), agora classificados como material excedente de guerra (war surplus). Essas viaturas foram cedidas no contexto do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), fortalecendo de maneira significativa a capacidade operacional brasileira. A chegada desses veículos permitiu não apenas o reforço da frota existente, mas também a substituição gradual das unidades mais antigas, favorecendo uma maior padronização dos modelos em serviço e simplificando os processos de manutenção e suprimento, com reflexos diretos na eficiência logística. Na década de 1960, esse processo de renovação ganhou novo impulso com a incorporação dos primeiros jipes militarizados produzidos em território nacional, como os modelos Willys Overland e Ford CJ-2, CJ-5 e CJ-6. Paralelamente, o Brasil também recebeu unidades usadas do M-38A1, ampliando a diversidade de meios disponíveis. Esse movimento marcou o início da desativação progressiva dos jipes fornecidos durante a década de 1940, que, embora reconhecidos por sua robustez e confiabilidade, já apresentavam sinais naturais de obsolescência diante das novas exigências operacionais. Ainda assim, a longevidade desses veículos impressiona. Registros oficiais indicam que os últimos jipes originais permaneceram em serviço ativo até, pelo menos, o final da década de 1970, evidenciando a solidez de seu projeto e a competência das equipes responsáveis por sua manutenção. Atualmente, algumas dessas viaturas históricas continuam preservadas em condições operacionais no âmbito do Exército Brasileiro, sendo empregadas principalmente em solenidades, desfiles e eventos comemorativos. Mais do que simples meios de transporte, esses jipes tornaram-se símbolos materiais de um período decisivo da história nacional.
Em Escala.
Para representarmos o Willys MB 1942 Jeep pertencente a Força Aérea Brasileira (FAB) quando em uso pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa) durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial, fizemos uso do kit produzido pela Tamiya. Para se compor a versão almejada não é necessário promover qualquer alteração no modelo original. Empregamos decais produzidos pela Decals e Books, presentes no livro " FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelo Exército dos Estados Unidos em todos os seus veículos empregados durante a Segunda Guerra Mundial no teatro de operações da Europa, com estes Jeeps Willys MB 1942 recebendo apenas as marcações e seriais do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB). Alguns deste manteriam durante o conflito os números seriais norte-americanos ostentando o escudo do Cruzeiro do Sul. Em seu retorno ao Brasil os Jeeps Willys MB mantiveram este padrão de pintura até sua desativação. Empregamos tintas, washes e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Jeep Ford & Willys https://en.wikipedia.org/wiki/Willys_MB
- Jeeps no Exército Brasileiro - https://jplopes.tripod.com/exbrz.htm
- FEB na segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa de Monteiro
- Leand & Lease Act - Revista Tecnologia e Defesa - Edição 133.