O reconhecimento internacional veio rapidamente. Em 1972, o helicóptero recebeu certificação da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da Civil Aviation Authority (CAA), do Reino Unido, abrindo caminho para sua ampla exportação e adoção por forças armadas, agências governamentais e operadores civis em diversos países. No segmento civil, o Bo 105 destacou-se por sua robustez, confiabilidade e versatilidade, sendo amplamente empregado em missões de resgate aeromédico, transporte leve, policiamento aéreo e operações especiais. O desempenho notavelmente elevado do Bölkow Bo 105 rapidamente despertou o interesse do meio militar, culminando na celebração de um contrato com o Exército Alemão (Heer) para o desenvolvimento de uma versão especializada em combate anticarro, designada Bo 105 PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber 1). Essa variante foi equipada com até seis mísseis guiados Euromissile HOT, destinados à neutralização de veículos blindados inimigos, e representou uma das primeiras plataformas europeias concebidas especificamente para o emprego ofensivo de helicópteros no campo de batalha. Apesar de seu amplo sucesso comercial e operacional traduzido em milhões de horas de voo acumuladas em todo o mundo, no início da década de 1980 o Bo 105 já começava a evidenciar limitações decorrentes da rápida evolução tecnológica, sobretudo no contexto militar. A ausência, em suas versões iniciais, de plena capacidade para operações noturnas, aliada a níveis reduzidos de proteção contra ameaças antiaéreas modernas, levou o Bundeswehr a identificar a necessidade de um substituto capaz de assumir, no curto e médio prazos, missões de transporte leve, ligação, reconhecimento e ataque de baixa intensidade. Antecipando essa demanda, a Messerschmitt-Bölkow-Blohm iniciou o desenvolvimento de um novo projeto, designado BO 108, cuja fase conceitual foi concluída em 1984. Concebido inicialmente como um demonstrador tecnológico destinado a suceder o Bo 105, o programa buscava preservar características consagradas do modelo anterior como o rotor principal rígido, sem dobradiças , ao mesmo tempo em que incorporava avanços aerodinâmicos, estruturais e de sistemas. O desenvolvimento inicial ocorreu em cooperação com a francesa Aérospatiale. O primeiro protótipo do BO 108, matriculado D-HBOX e equipado com dois motores Allison 250-C20R, realizou seu voo inaugural em outubro de 1988, em data registrada entre os dias 15 e 17 daquele mês. Pouco tempo depois, em 1989, a MBB foi incorporada à Daimler-Benz Aerospace (DASA), fato que assegurou maior estabilidade financeira e permitiu a continuidade do programa com recursos ampliados. O segundo protótipo, que voou em 5 de junho de 1991, recebeu motores Turbomeca TM319-1B Arrius e incorporou melhorias significativas, como o alongamento da fuselagem e a introdução de sistemas de voo por instrumentos (IFR) compatíveis com operação por piloto único. Diferentemente das aeronaves de produção que se seguiriam, ambos os protótipos ainda utilizavam rotores de cauda convencionais. O BO 108 destacou-se como um verdadeiro laboratório de inovações. Entre seus avanços mais relevantes figurava a introdução do primeiro sistema de controle digital de motor de autoridade plena (FADEC) aplicado a um helicóptero, além de uma nova transmissão e de um rotor principal rígido otimizado com o emprego intensivo de materiais compósitos.
No início da década de 1990, o projeto passou por uma revisão profunda, incorporando o sistema Fenestron, um rotor principal rígido de concepção ainda mais avançada, o uso extensivo de materiais compósitos na estrutura e sistemas de isolamento de ressonância destinados à atenuação de vibrações transmitidas à fuselagem. No contexto da ampla reestruturação da indústria aeroespacial europeia ao longo da década de 1990 marcada pela consolidação de empresas nacionais em conglomerados transnacionais capazes de competir em um mercado global cada vez mais exigente, neste momento nasceria em 1992 o Eurocopter Group. Este processo de fusão, que uniu a alemã Daimler-Chrysler Aerospace (DASA) à francesa Aérospatiale-Matra, refletia não apenas a integração econômica do continente europeu no período pós-queda do Muro de Berlim, mas também os esforços da União Europeia para preservar e fortalecer sua soberania tecnológica nos setores de defesa e aviação civil. Inserido nesse cenário de transformação industrial e política, o BO 108 deixou de ser apenas um demonstrador tecnológico para assumir o papel de base de uma nova geração de helicópteros leves europeus. Como parte desse processo, o projeto sofreu modificações estruturais e tecnológicas significativas. Entre as mais relevantes esteve a substituição do rotor de cauda convencional, com pás expostas, pelo sistema Fenestron de nova geração, composto por dez lâminas alojadas em uma carenagem circular. Essa solução, já experimentada com sucesso em helicópteros franceses como o Aérospatiale Gazelle, foi aprimorada no novo modelo, proporcionando redução substancial dos níveis de ruído, maior segurança durante operações em solo e ganhos de eficiência aerodinâmica. Um novo protótipo, representativo dessa configuração revisada, foi construído e realizou seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1994. Diferentemente dos protótipos anteriores, equipados com motores franceses Turbomeca Arrius 2B, essa aeronave adotou propulsores norte-americanos Pratt & Whitney Canada PW206B. Tal escolha ilustra a estratégia deliberada da Eurocopter de diversificar fornecedores, mitigando riscos geopolíticos e econômicos, além de otimizar custos e desempenho em um mercado aeronáutico cada vez mais globalizado. Uma segunda célula foi concluída ainda no mesmo ano, sendo incorporada ao programa de ensaios em voo e aos processos de validação de desempenho e certificação. Redesignado oficialmente como EC 135, o helicóptero foi concebido como uma aeronave bimotora, dotada de rotor principal de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para transportar até sete ocupantes, incluindo tripulação. Desde sua concepção, o modelo foi projetado para operações completas por instrumentos (IFR), atendendo às exigências crescentes de segurança e disponibilidade operacional impostas por autoridades regulatórias europeias e internacionais. A produção inicial foi atribuída à divisão alemã da Eurocopter, nas instalações de Donauwörth, na Baviera. O desenho priorizava a redução dos custos operacionais e de manutenção, incorporando extensivamente materiais compósitos avançados, aviônicos digitais de última geração, aerodinâmica refinada e motorização eficiente. A aeronave foi concebida para manter voo seguro com apenas um motor em funcionamento em caso de falha, elevando de forma significativa os padrões de segurança aspecto particularmente relevante em um período de crescente rigor regulatório, cujos fundamentos culminariam, anos mais tarde, na criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Adicionalmente, o EC 135 incorporava o sistema de controle digital de motores FADEC (Full Authority Digital Engine Control), responsável por otimizar o desempenho, reduzir o consumo de combustível e simplificar a operação para a tripulação. Por fim, integrava o sistema Anti-Resonance Isolation System (ARIS), que minimizava vibrações e proporcionava elevado conforto na cabine para até seis passageiros, posicionando o EC-135 como uma plataforma ideal para transporte executivo, serviços médicos de emergência (EMS) e missões militares leves.
Em setembro de 2002, a Eurocopter apresentou ao mercado a variante EC 135 T2, equipada com os motores Turbomeca Arrius 2B2. Essa nova versão oferecia aos operadores uma alternativa de motorização caracterizada por melhor desempenho em regime de operação com um único motor (One Engine Inoperative-OEI), além de maior flexibilidade logística e de manutenção, aspecto particularmente relevante para frotas governamentais e militares com cadeias de suprimento diversificadas. A introdução dessa variante ocorreu em um momento de profundas transformações no panorama estratégico europeu. Após o término da Guerra Fria, entre 1989 e 1991, as forças armadas do continente passaram por um amplo processo de reestruturação, marcado pela dissolução do Pacto de Varsóvia, pela redução dos grandes efetivos convencionais e pela transição para doutrinas centradas na projeção expedicionária, na interoperabilidade no âmbito da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e na participação em operações multinacionais de apoio à paz. Nesse contexto de contenção orçamentária e redefinição de prioridades, crescia a demanda por plataformas aéreas versáteis, confiáveis e de baixo custo operacional um espaço no qual o EC 135 se mostrou particularmente adequado. O Exército Alemão (Heer) foi o primeiro operador militar a adotar o modelo, incorporando a variante EC-135T1. Ao todo, sessenta aeronaves foram destinadas a missões de transporte de autoridades, ligação, observação e treinamento básico de pilotos. Essa aquisição, iniciada ainda no final da década de 1990, refletia o esforço de modernização da exército alinhado à lógica de forças armadas mais enxutas, porém tecnologicamente avançadas, e permitiu a substituição gradual de helicópteros mais antigos, como o consagrado, porém já limitado, Bölkow Bo 105. Na sequência, a aviação do Exército Espanhol (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra-FAMET), também optaram pelo EC-135, integrando-o a unidades de instrução e apoio logístico. Essa decisão acompanhava o processo de profissionalização e modernização das forças armadas espanholas, em consonância com os compromissos assumidos no âmbito da OTAN e da política europeia de segurança e defesa. O maior operador militar da atualidade é o Reino Unido. Nesse país, a variante EC 135 T3, designada localmente como Juniper HT1, equipa a No. 1 Flying Training School da Força Aérea Real (RAF), bem como unidades do Exército Real (Army Air Corps). Desde 2016, no âmbito do sistema de treinamento comum das forças armadas britânicas, UK Military Flying Training System (UKMFTS), o modelo vem substituindo progressivamente a envelhecida frota de helicópteros Aérospatiale SA 341 Gazelle. A introdução do EC 135 proporcionou ganhos significativos em termos de modernidade tecnológica, com a adoção de cockpit digital, aviônicos compatíveis com óculos de visão noturna (NVG) e uma redução estimada de cerca de 40% nos custos operacionais um fator decisivo em um cenário de restrições fiscais acentuadas após a crise financeira internacional de 2008. Ao longo das duas décadas seguintes, a família EC 135 ampliou sua presença para forças armadas distribuídas por quatro continentes, sendo adotada por países como Austrália, Japão, Brasil, Portugal, Iraque, Irlanda, Gabão, Marrocos e Nigéria. Paralelamente, diversas organizações governamentais de caráter não militar passaram a empregar o modelo em funções de aplicação da lei, busca e salvamento e segurança interna, em nações como Argentina, Áustria, Canadá, Croácia, República Tcheca, Hungria, Lituânia, Noruega, Romênia, Eslovênia, Turquia e Estados Unidos. Até o final de 2020, mais de 1.400 exemplares do EC-135 haviam sido entregues a cerca de 350 operadores em 75 países. Essa ampla difusão internacional consolidou o EC-135 como o helicóptero leve bimotor mais produzido e amplamente operado do mundo no século XXI.
As duas células foram produzidas na Alemanha, nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopters) em Donauwörth. Após sua conclusão, receberam as matrículas provisórias civis D-HECL e D-HECK e foram submetidas a um rigoroso processo de testes de voo e aceitação. Concluída essa etapa, as aeronaves foram desmontadas e transportadas para o Brasil, sendo encaminhadas às instalações da Helibras – Helicópteros do Brasil S.A., na cidade de Itajubá, no estado de Minas Gerais. Ali, foram remontadas, novamente ensaiadas e preparadas para incorporação definitiva ao serviço militar. Nesse momento, passaram a ostentar as matrículas FAB 8500 e FAB 8501 e, no início de julho de 2008, foram transladadas em voo para a Base Aérea de Brasília. A partir de então, integraram oficialmente o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), consolidando uma nova etapa na história do transporte aéreo presidencial brasileiro, marcada pela adoção de padrões contemporâneos de segurança, eficiência e integração industrial. Neste momento foi iniciado um gradual processo de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostraria muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. Os novos VH-35 seriam utilizados em missões de transporte presidencial e de primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o translado entre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, No Final de 2010, visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o comando do Grupo de Transporte Especial (GTE) decidiria pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década. No início da década de 2010, o Comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil passou a considerar, a possibilidade de aquisição de aeronaves pertencentes a essa mesma família de helicópteros leves bimotores, com o objetivo de substituir a frota de UH-13 Esquilo (Aérospatiale AS355 F2 Twin Écureuil) então em serviço. Os helicópteros UH-13 foram incorporados à Marinha do Brasil a partir de 1986, no âmbito de um contrato que previa a aquisição de onze células, todas alocadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro. Desde sua entrada em serviço, essas aeronaves desempenharam papel central no apoio às atividades do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), substituindo progressivamente os antigos UH-2 Wasp e UH-12 Esquilo. A introdução do UH-13 representou um avanço significativo, sobretudo por oferecer maior segurança em voo na condição de um motor inoperante (One Engine Inoperative – OEI), requisito essencial para operações em regiões remotas, caracterizadas pela ausência de infraestrutura de pouso alternativa e por condições meteorológicas severas. Nesse contexto, os UH-13 passaram a operar regularmente embarcados em navios polares, com destaque para o Navio Polar Almirante Maximiano, desempenhando uma ampla gama de missões, incluindo transporte de pessoal e carga, reconhecimento glaciológico e meteorológico, evacuação aeromédica e apoio direto às atividades da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF). Tais operações exigiam elevada confiabilidade mecânica e precisão de navegação, dadas as particularidades do ambiente antártico, marcado por isolamento extremo, clima hostil e desafios logísticos singulares.Entretanto, após aproximadamente três décadas de operação intensiva em um ambiente notoriamente agressivo caracterizado pela ação constante de maresia, gelo, baixas temperaturas e elevada umidade, a frota remanescente encontrava-se severamente reduzida, com apenas algumas células ainda em condições de voo. A esse quadro somava-se a obsolescência tecnológica inerente ao modelo, especialmente no que se refere à sua aviônica analógica, já ultrapassada para os padrões contemporâneos. A ausência de sistemas integrados de navegação por satélite (GPS), piloto automático e outros recursos modernos de auxílio à navegação e à consciência situacional passou a representar um fator adicional de risco, comprometendo os níveis desejáveis de segurança em um teatro operacional inóspito e praticamente desprovido de auxílios externos à navegação aérea. A obsolescência técnica, somada ao elevado custo de modernização, tornou imperativa a substituição a curto prazo para manter a capacidade do EsqdHU-1. Essa necessidade foi formalmente incorporada, em 2015, ao Programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), instituído pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) no contexto da Estratégia Nacional de Defesa (END) e do Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB). O UHP tinha por objetivo a renovação abrangente da frota de helicópteros leves da Aviação Naval, priorizando, em sua fase inicial, a substituição das numerosas aeronaves UH-12 Esquilo e IH-6A Jet Ranger, cujos ciclos de vida se aproximavam do limite técnico-operacional. Tratava-se, contudo, de um programa estrutural de longo prazo, dependente de complexos processos de concorrência internacional, certificação, nacionalização logística e integração industrial com a Helibras S/A, o que inviabilizava uma resposta imediata às demandas mais urgentes.Diante da criticidade das operações antárticas que não comportavam lacunas de capacidade , optou-se por uma solução transitória de caráter emergencial, consistindo na aquisição de oportunidade de um pequeno lote de helicópteros bimotores, destinados ao emprego imediato. Essa alternativa materializou-se por meio de proposta apresentada pela Airbus Helicopters, que ofereceu três unidades da variante H-135 T3, então disponíveis em estoque na linha de produção de Albacete, Espanha. As aeronaves encontravam-se configuradas para o exigente mercado europeu, incorporando aviônica digital avançada, sistema FADEC, rotor de cauda Fenestron e certificação para operações IFR, atributos plenamente compatíveis com o perfil operacional da Aviação Naval. Conforme registrado pelo portal especializado Defesa Aérea & Naval, uma das células com a matrícula D-HCBI (EC-307, número de série 1247) havia operado brevemente como helicóptero de Serviço Médico de Emergência (EMS) pela empresa espanhola TAF Helicopters, sendo posteriormente devolvida ao fabricante para recompra e estocagem. Essa condição singular de disponibilidade imediata possibilitou uma aquisição célere, com custos significativamente reduzidos e prazos de entrega compatíveis com a urgência do cenário. A adoção do H-135 T3 representou um salto geracional em relação à frota então existente. A aeronave, bimotora e dotada da suíte aviônica Helionix, incorporava sistemas como TCAS, piloto automático de quatro eixos, capacidade de operação em condições de gelo (FIKI – Flight Into Known Icing) e plena compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG), ampliando substancialmente os níveis de segurança, consciência situacional e flexibilidade operacional. Esses atributos asseguraram a continuidade das missões antárticas da Marinha do Brasil até a maturação e implementação definitiva do programa UHP.
Do ponto de vista técnico-operacional, a variante caracterizava-se pela adoção dos motores Turbomeca Arrius 2B2 PLUS, capazes de desenvolver até 750 shp, incorporando atualizações significativas de software e uma nova configuração de tomada de ar lateral. Tais aprimoramentos resultaram em ganhos substanciais de desempenho em condições de elevada carga e maior eficiência global, atributos particularmente relevantes para operações conduzidas em ambientes extremos e com reduzidas margens de segurança, como o rigoroso teatro antártico. Para além de configurar uma aquisição de oportunidade reconhecidamente vantajosa, a escolha do H-135 foi igualmente influenciada por seus reduzidos custos de manutenção ao longo do ciclo de vida. Esses custos decorrem, em grande medida, dos intervalos ampliados entre inspeções, com revisões intermediárias previstas a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas realizadas a cada 1.000 horas ou três anos de operação, parâmetros alinhados às exigências de uma aviação naval moderna e sustentável. A possibilidade de integração de kits de remoção aeromédica ampliou ainda mais o espectro de emprego da aeronave, reforçando de forma decisiva as capacidades dos meios médicos embarcados do Navio-Aeródromo Multipropósito “Atlântico” e do Navio Doca Multipropósito “Bahia”, tanto em operações anfíbias quanto em missões humanitárias, de assistência a desastres e de manutenção da paz.As três células adquiridas foram transportadas diretamente da Espanha para as instalações da Helibras S.A., onde passaram por um abrangente processo de militarização e customização, conduzido em conformidade com as especificações da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e do Comando da Aviação Naval. Entre as principais modificações implementadas destacaram-se a instalação de flutuadores de emergência, essenciais para operações sobre o mar; radar meteorológico, assegurando maior segurança em condições de visibilidade degradada; equipamentos compatíveis com óculos de visão noturna (NVG); ganchos de carga externa com capacidade de até 1.200 kg; e kits médicos de UTI aeromédica, dotados de recursos de ventilação e monitoração avançada. O contrato contemplou ainda um abrangente pacote de Apoio Logístico Integrado (ILS) com duração de cinco anos, incluindo manutenção programada, fornecimento de peças sobressalentes e treinamento contínuo de pilotos e técnicos. Esse modelo contratual refletiu as melhores práticas de aquisição de sistemas de defesa adotadas pela OTAN, assegurando elevada disponibilidade operacional e transferência de conhecimento técnico. Designadas UH-17 e matriculadas N-7090, N-7091 e N-7092, as aeronaves foram progressivamente declaradas operacionais junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) no período compreendido entre 28 de fevereiro e 10 de julho de 2020. A substituição imediata dos UH-13 Esquilo constituiu prioridade estratégica, permitindo a formação de Destacamentos Aéreos Embarcados (DAE) plenamente capacitados para a Operação Antártica XXXIX, realizada entre 28 de outubro de 2020 e 5 de abril de 2021. Nesse contexto, os UH-17 N-7090 e N-7091 integraram o DAE embarcado no Navio Polar “Almirante Maximiano” (H-41), operando em coordenação com o navio de apoio oceanográfico “Ary Rongel” (H-44). O primeiro voo de um UH-17 no continente antártico ocorreu em 25 de novembro de 2020, marco simbólico da consolidação dessa nova capacidade aérea. Em maio de 2021, os UH-17 estrearam em operações junto à Esquadra durante a ADEREX-Anfíbia-Superfície 2021 prestando apoio logístico móvel ao DAE do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1).
Bibliografia:- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.