História e Desenvolvimento.
Esta notável empresa aeronáutica alemã, foi fundada na cidade de Bremen em 24 de outubro de 1923 em pelo empresário Henrich Focke e seus sócios Georg Wulf e Werner Naumann, recebendo o nome inicial de Bremer Flugzeugbau AG sendo posteriormente renomeada como Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Passando a produzir componentes aeronáuticos e aeronaves de pequeno porte treinamento e ligação, como os modelos FWA3, FWA4, FWA5, FWA6, FWA7 e de aeronaves de transporte leve dos modelos, FWA16 e FWA17. A partir de 1930 a empresa ingressaria no nicho de aeronaves de transporte de passageiros, lançando os modelos Focke-Wulf A 33 e Focke-Wulf A 38. Em termos de aeronaves com aplicações militares seus esforços se resumiam a modelos de reconhecimento aéreo, treinamento e patrulha marítima, que obtiverem pouca expressão, tendo em vista que neste período a Alemanha ainda se encontrava sobre as restrições militares impostas pelo Tratado de Versalhes assinado após a rendição em 1918. No ano de 1931, o governo alemão sob o comando do presidente Paul Von Hindenburg, estava empenhado em grande programa de recuperação econômica, e um dos pontos focais deste processo passava pelo fortalecimento de seu parque industrial. Neste contexto o governo passou e exercer grande pressão sobre as empresas com a intenção de criar grandes corporações nacionais, com este processo levando a fusão da Focke-Wulf Flugzeugbau AG com a empresa Albatros-Flugzeugwerke, sediada na capital Berlim. Neste período o promissor engenheiro e piloto de testes, desta última empresa Kurt Tank, tornar-se-ia chefe do departamento técnico da empresa, passando a liderar inúmeros novos projetos. A partir de 1933, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) encontrava-se em um processo de renascimento como arma aérea efetiva, e apresentava como demanda básica a necessidade de formação de pilotos militares. No entanto estes esforços poderiam ser considerados como de teor “clandestino”, tendo que vista que as limitações impostas pelos “Tratado de Versalhes” impediam o país de dispor de uma força aérea representativa.
No intuito de se burlar estas limitações, seria estabelecido que toda uma estrutura de treinamento e formação de pilotos militares seria erigida sobre a imagem de formação desportiva e civil, sendo estas atividades liberadas nos termos do “Tratado de Versalhes”. Porém neste momento todo este programa de instrução era ministrado em planadores, com a Força Aérea Alemã (Luftwaffe), carecendo de aeronaves de todos os tipos, principalmente as de treinamento para as diversas modalidades de tarefas, as de bombardeio e as de transição para as aeronaves bimotoras. Parte importante destas demandas seriam destinadas a equipe de projetos da Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh, liderada pelo então jovem projetista Kurt Tank, entre estas o desenvolvimento de uma aeronave bimotora, que fosse utilizada tanto para treinamento, como para fazer missões de bombardeio leve, dentro de um possível novo cenário de combate europeu, ambulância aérea e outras. Desse encargo nasceria um robusto avião bimotor, que tinha características polivalentes e atendia plenamente aos requisitos estabelecidos. O primeiro protótipo, o FW-58 modelo V1, alçou voo no verão de 1935, configurado como transporte para seis passageiros e dois pilotos na cabine separada. Como despiste para as autoridades responsáveis pela fiscalização das proibições do armistício, as primeiras aeronaves produzidas foram destinadas para uso civil, principalmente nas linhas de pequena densidade na Alemanha e na Europa, sendo que o próprio Kurt Tank passou a utilizar uma aeronave FW-58 Weihe para o seu transporte pessoal, matriculado D-ALEX.
A fuselagem do novo Focke-Wulf FW-58 V1, era composta em sua construção com tubos de aço soldados e revestidos de tela e painéis metálicos, algumas partes metálicas no nariz, as asas eram de estrutura metálica, também recobertas com telas. Estava ainda equipado com um sistema de trem de pouso retrátil se alojava debaixo dos motores. Este leve conjunto era impulsionado por dois motores Argus As 10c com 8 cilindros em “V”, que proporcionavam 240 HP de potência. Em seguida seria entregue a Força Aérea Alemã (Luftwaffe), o segundo protótipo designado como FW-58 V2, tendo como principal alteração a inclusão de armamento defensivo composto por duas metralhadoras Rheinmetall Borsig MG-15 de 7,92 mm instaladas uma na proa e outra na traseira da cabine e ofensivo instalado em oito cabides de bombas de 25 kg na seção interna das asas. Já o quarto protótipo FW-58 V4, contava com uma fuselagem mais aerodinâmica, uma seção de proa envidraçada com uma metralhadora Rheinmetall Borsig MG15 de 7,92 mm. Mais nove protótipos seriam produzidos até o modelo FW-58 V13, visando a aplicação de melhorias e possíveis variantes especializadas. Com a homologação da versão inicial de produção designada como FW 58B-1, seria celebrado entre a empresa e o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium), para produção em série, com está se iniciando em maio de 1937. Esta primeira variante tinha por foco o emprego em missões de treinamento, comunicações e evacuação de feridos. Também conhecido pelos pilotos alemães como 'Leukoplast Bomber' (Bombardeiro de Esparadrapo) quando empregado na versão de ambulância, para evacuação aero médica.
A fuselagem do novo Focke-Wulf FW-58 V1, era composta em sua construção com tubos de aço soldados e revestidos de tela e painéis metálicos, algumas partes metálicas no nariz, as asas eram de estrutura metálica, também recobertas com telas. Estava ainda equipado com um sistema de trem de pouso retrátil se alojava debaixo dos motores. Este leve conjunto era impulsionado por dois motores Argus As 10c com 8 cilindros em “V”, que proporcionavam 240 HP de potência. Em seguida seria entregue a Força Aérea Alemã (Luftwaffe), o segundo protótipo designado como FW-58 V2, tendo como principal alteração a inclusão de armamento defensivo composto por duas metralhadoras Rheinmetall Borsig MG-15 de 7,92 mm instaladas uma na proa e outra na traseira da cabine e ofensivo instalado em oito cabides de bombas de 25 kg na seção interna das asas. Já o quarto protótipo FW-58 V4, contava com uma fuselagem mais aerodinâmica, uma seção de proa envidraçada com uma metralhadora Rheinmetall Borsig MG15 de 7,92 mm. Mais nove protótipos seriam produzidos até o modelo FW-58 V13, visando a aplicação de melhorias e possíveis variantes especializadas. Com a homologação da versão inicial de produção designada como FW 58B-1, seria celebrado entre a empresa e o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium), para produção em série, com está se iniciando em maio de 1937. Esta primeira variante tinha por foco o emprego em missões de treinamento, comunicações e evacuação de feridos. Também conhecido pelos pilotos alemães como 'Leukoplast Bomber' (Bombardeiro de Esparadrapo) quando empregado na versão de ambulância, para evacuação aero médica.A segunda versão a ser produzida em escala, o Focke Wulf FW-58B-2, era uma variante destinada ao treinamento de aeronaves multimotoras de bombardeio, dispondo de nariz envidraçado, posto de bombardeador, controles duplicados e armamento para de autodefesa, podendo ser inclusive utilizados em missões de ataque leve. Esta versão seria operada em missões de bombardeio real durante a Guerra Civil Espanhola (1936 – 1939), logrando relativo êxito quando a serviço da arma aérea das forças do General Francisco Franco. Porém a versão produzida em maior número seria o Focke-Wulf FW-58C, destinada ao transporte de carga e passageiros, mantendo ainda o sistema de controle duplo, podendo receber em seu compartimento de carga bancos para seis passageiros, e equipado com portas nas laterais da fuselagem, acima das asas. Curiosamente esta nova aeronave podia receber motores mais potentes como o Hirth HM 508D de 260 cv, porém saindo da linha de produção em sua grande maioria com os motores originais Argus As 10c. Neste contexto seria criada uma versão para o transporte civil Focke Wulf FW-58Ki-2, apresentando uma fuselagem traseira de perfil diferente, de forma a propiciar maior espaço para os passageiros; sendo adotada principalmente pela empresa de transporte aéreo Lufthansa. Junto a Força Aérea Alemã (Luftwaffe), estas aeronaves seriam principalmente operadas em missões de ligação entre as unidades militares espalhadas pela Europa, operando também secundariamente para entregas de cargas leves com alta prioridade de despacho. Seu emprego seria notabilizado também em tarefas de evacuação de ferido, gerando uma sub variante FW-58S (“sänitatsflugzeug”) ambulância.
Doze aeronaves seriam configuradas para empregos em missões de meteorologia, recebendo as designações de FW-58E-1 e FW-58E-2 (quando equipado com esquis de pouso). Por fim a última versão a ser produzida em série, o Focke-Wulf FW-58W, versão hidroavião, equipada com dois flutuadores para emprego em unidades de ligação da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). A família de aeronaves Focke Wulf FW-58 seria amplamente utilizada fora da Alemanha Nazista, representando talvez a aeronave mais exportada da indústria aeronáutica alemã entre as décadas de 1930 e 1940. Entre os anos de 1935 e 1944 seriam produzidas mil e setecentas aeronaves na Alemanha e mais trezentas e dezenove células sob licença (Brasil e Hungria), e da produção total uma grande parte seria entregue às forças armadas e companhias aéreas civis da Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. No período pós-guerra aeronaves alemãs capturadas em aeródromos na Tchecoslováquia, após recuperadas seriam postas em serviço ativo junto a força aérea daquele país sob a designação D-58.
Bibliografia :Doze aeronaves seriam configuradas para empregos em missões de meteorologia, recebendo as designações de FW-58E-1 e FW-58E-2 (quando equipado com esquis de pouso). Por fim a última versão a ser produzida em série, o Focke-Wulf FW-58W, versão hidroavião, equipada com dois flutuadores para emprego em unidades de ligação da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). A família de aeronaves Focke Wulf FW-58 seria amplamente utilizada fora da Alemanha Nazista, representando talvez a aeronave mais exportada da indústria aeronáutica alemã entre as décadas de 1930 e 1940. Entre os anos de 1935 e 1944 seriam produzidas mil e setecentas aeronaves na Alemanha e mais trezentas e dezenove células sob licença (Brasil e Hungria), e da produção total uma grande parte seria entregue às forças armadas e companhias aéreas civis da Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. No período pós-guerra aeronaves alemãs capturadas em aeródromos na Tchecoslováquia, após recuperadas seriam postas em serviço ativo junto a força aérea daquele país sob a designação D-58.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da segunda metade da década de 1930 a Aviação Naval da Marinha do Brasil, possuía em como esteio de sua frota de treinadores básicos os modelos De Havilland DH-60 Gipsy Moth e DH-82 Tiger Moth, que apesar de serem aeronaves talhadas para esta missão, infelizmente naquele período apresentavam baixos índices de disponibilidade. Este cenário desalentador era consequência da total carência de treinamento, ferramental e material necessários aos processos de manutenção mais complexos das aeronaves em geral. A fim de se evitar a repetição deste contexto em um necessário processo de renovação de frota, o Ministério da Marinha, passou a buscar uma solução mais completa, não só abrangendo a aquisição de novas aeronaves, bem como a transferência de um certo nível técnico de conhecimento, para assim proporcionar aplicação de um processo de manutenção preventiva e corretiva. A melhor opção para o atendimento desta demanda, passava pela celebração de acordos que possibilitassem a produção no país sob licença, tendo como gestora a própria Marinha do Brasil (ao contrário da Aviação Militar do Exército que buscava parcerias junto a iniciativa privada). Este conceito seria fundamentado na “expertise básico” proporcionado pelas atividades realizadas pelas “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN) sediada na Base de Aviação do Galeão, que naquele período mesmo que limitadamente se esmerava na realização de manutenções de quarto nível. Faltava então somente realçar essa capacidade e assim transformar este embrião técnico em uma fábrica de aviões que pudesse atender as demandas da Aviação Naval Brasileira. Com o objetivo de se prospectar as melhores alternativas para aquisição e produção sob licença, o Ministério da Marinha, enviou delegações de oficiais ao exterior, para visitar as principais empresa de construção aeronáutica militar na Alemanha, Estados Unidos, França e Itália.
Nestas viagens, a equipe enviada a Alemanha, liderada pelo Comandante Raymundo Vasconcelos de Aboim, conheceu profundamente toda a estrutura industrial, processos de assistência técnica e portfólio de produtos da empresa Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh. Nesta oportunidade foi apresentada a delegação brasileira, uma proposta amplamente vantajosa de fabricação sob licença de uma variada gama de aeronaves, abrangendo também significativa transferência de tecnologia de produção. Este programa de colaboração internacional englobava a produção sob licença no Brasil de três aeronaves distintas, como o biplano Focke-Wulf o FW-44J Stieglitz para treinamento primário, o monoplano FW-56 Strosser para treinamento intermediário e o bimotor monoplano FW-58 Weihe para treinamento multi motor. De acordo com esta proposta, as primeiras células seriam montadas inicialmente no Brasil por técnicos alemães com acompanhamento brasileiro, gradativamente componentes não críticos seriam nacionalizados, atendendo assim aos termos de transferência de tecnologia previstos no contrato. Um dos pontos de destaque contemplados neste contrato era o fornecimento de todo o suporte técnico para o desenvolvimento de uma engenharia de processo de produção, criando assim o conhecimento técnico tão ambicionado pelo Ministério da Marinha. Com o contrato assinado o próximo passo se daria em junho de 1936, com o lançamento da pedra fundamental das novas e amplas instalações da “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAvN). Atendendo ao cronograma inicial, o primeiro modelo a ser produzido localmente seria o Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, com primeira célula sendo recebida no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães, esta aeronave recebeu a matrícula I1Fw-146 e teve seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês. O cronograma seguia em ritmo normal, porém o aumento das tensões na Europa iria impactar diretamente no projeto, e o advento do início da Segunda Guerra Mundial em 1939, levaria ao cumprimento parcial do acordo, pois os FW-56 Stösser nunca chegariam a ser produzidos no Brasil. 
Porém, o programa do bimotor teve início imediato, pois já em julho de 1937, chegava ao Rio de Janeiro o primeiro Focke Wulf FW-58-B2, que seria montado nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAvN), assim como os componentes de mais dez aeronaves, que seriam montadas pelos brasileiros, sob a supervisão de técnicos alemães. A primeira aeronave montada no Brasil, que foi matriculada como D2Fw-147 na Aviação Naval, foi considerada o protótipo do FW-58-B2 brasileiro e serviu de molde para a montagem dos outros aviões, assim como para a familiarização e para o treinamento dos pilotos e dos mecânicos da Aviação Naval, sendo apresentado pronto ao público e autoridades no dia 30 de julho de 1937. Os outros dez aviões que estavam encaixotados passaram, imediatamente, ao processo de montagem e a 20 de abril de 1938, o primeiro FW-58-B2 desse lote era entregue oficialmente para operação, sendo que já em 04 de outubro do mesmo ano, a última aeronave do lote de dez era oficialmente incorporada à Aviação Naval Brasileira. Tais aeronaves receberam as matrículas de D2Fw-168 a D2Fw-177, sendo destinadas à Segunda Esquadrilha de Adestramento Militar – 2ª EAM, onde foram utilizadas como treinadores avançados para as tripulações, aerofotogrametria, navegação e outras. Essa designação obedecia à seguinte formalística da Aviação Naval: D2FW-168: D = Emprego Geral, 2 = Segundo modelo desse fabricante, Fw = Focke-Wulf e o 168 = O número da aeronave dentro de sua série. Após o término da construção da primeira série de aviões, que foram montados, foi dado prosseguimento à segunda fase do projeto, que previa a fabricação de mais vinte e cinco aeronaves, sendo estas com a utilização de inúmeros componentes produzidos no Brasil, como a madeira contraplacada, pneus, hélices, freios etc. Esses aviões foram designados como V2AvN pela Marinha e Fw 58-V9 pela fábrica, sendo matriculados de V2AvN-209 a V2AvN-223, onde: V = Adestramento, 2 = Segundo modelo produzido pelas OGAvN e AvN = Designativo do fabricante (Aviação Naval). Tal sistemática de designação procurava diferenciar os aviões montados no primeiro lote, dos fabricados com componentes e peças produzidas no Brasil. Os trabalhos de produção dessas aeronaves começaram em ritmo intenso e, já em 08 de maio de 1940, realiza o seu voo inaugural a primeira aeronave produzida no Brasil, sendo os seus pilotos os tenentes aviadores navais Sampaio e Menezes.
Porém, o programa do bimotor teve início imediato, pois já em julho de 1937, chegava ao Rio de Janeiro o primeiro Focke Wulf FW-58-B2, que seria montado nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAvN), assim como os componentes de mais dez aeronaves, que seriam montadas pelos brasileiros, sob a supervisão de técnicos alemães. A primeira aeronave montada no Brasil, que foi matriculada como D2Fw-147 na Aviação Naval, foi considerada o protótipo do FW-58-B2 brasileiro e serviu de molde para a montagem dos outros aviões, assim como para a familiarização e para o treinamento dos pilotos e dos mecânicos da Aviação Naval, sendo apresentado pronto ao público e autoridades no dia 30 de julho de 1937. Os outros dez aviões que estavam encaixotados passaram, imediatamente, ao processo de montagem e a 20 de abril de 1938, o primeiro FW-58-B2 desse lote era entregue oficialmente para operação, sendo que já em 04 de outubro do mesmo ano, a última aeronave do lote de dez era oficialmente incorporada à Aviação Naval Brasileira. Tais aeronaves receberam as matrículas de D2Fw-168 a D2Fw-177, sendo destinadas à Segunda Esquadrilha de Adestramento Militar – 2ª EAM, onde foram utilizadas como treinadores avançados para as tripulações, aerofotogrametria, navegação e outras. Essa designação obedecia à seguinte formalística da Aviação Naval: D2FW-168: D = Emprego Geral, 2 = Segundo modelo desse fabricante, Fw = Focke-Wulf e o 168 = O número da aeronave dentro de sua série. Após o término da construção da primeira série de aviões, que foram montados, foi dado prosseguimento à segunda fase do projeto, que previa a fabricação de mais vinte e cinco aeronaves, sendo estas com a utilização de inúmeros componentes produzidos no Brasil, como a madeira contraplacada, pneus, hélices, freios etc. Esses aviões foram designados como V2AvN pela Marinha e Fw 58-V9 pela fábrica, sendo matriculados de V2AvN-209 a V2AvN-223, onde: V = Adestramento, 2 = Segundo modelo produzido pelas OGAvN e AvN = Designativo do fabricante (Aviação Naval). Tal sistemática de designação procurava diferenciar os aviões montados no primeiro lote, dos fabricados com componentes e peças produzidas no Brasil. Os trabalhos de produção dessas aeronaves começaram em ritmo intenso e, já em 08 de maio de 1940, realiza o seu voo inaugural a primeira aeronave produzida no Brasil, sendo os seus pilotos os tenentes aviadores navais Sampaio e Menezes.A operação dos Focke Wulf FW-58B na Aviação Naval encerra-se no dia 20 de janeiro de 1941, em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica, com a consequente entrega das aeronaves da Marinha para a nova Força, sendo que até esse momento tinham sido fabricados três aviões da série Fw 58-V9. Estas aeronaves seguiram realizando suas missões de treinamento junto a 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), com sede na Base Aérea do Galeão, no entanto, algumas indicações sugerem que três destes aviões foram cedidos a Escola de Aeronáutica. Paralelamente a agora renomeada Fábrica do Galeão, seguiram com a produção dos Focke Wulf FW-58V-9 pertencentes a segunda série de quinze aviões, e haviam ainda em estoque componentes suficientes para garantir a fabricação das onze aeronaves restavam do pacote original. Esses aviões contavam com um índice de nacionalização muito maior que aquele registrado no primeiro lote, pois faziam uso de hélices, cavernas e tirantes de madeira confeccionadas no Galeão, bem como de freios, pneus e telas de aviação produzidos domesticamente. No entanto a impossibilidade de importação de componentes alemães devido a guerra, como as metralhadoras, cabides de bombas e visores, levariam a necessidade de adaptações para instalação de itens semelhantes de origem norte americana ou nacional como as metralhadoras Browning de calibre.50 e cabides de bombas produzidos pela Vemag S/A. Em termos operacionais a crescente atividades de submarinos alemães e italianos ao largo do litoral brasileiro, foi determinante para que estes aviões saíssem da Base Aérea do Galeão para realizar missões de patrulha em áreas litorâneas consideradas críticas como Florianópolis, Santos e Porto Alegre. Conquanto os FW-58 estarem longe de ser aeronaves ideias para essa tarefa, eram pouquíssimos prontamente a disposição, com alguma capacidade para fazer esclarecimento marítimo e, se necessário fosse atacar um submarino inimigo. Em 25 de junho de 1943 ao logo do litoral de Cabo Frio – RJ uma destas aeronaves avistou provavelmente o U-513 e o atacou sem resultado aparente. A partir do segundo semestre, o recebimento de aeronaves especializadas em missões de patrulha, permitiria gradativamente liberar os FW-58 para missões de treinamento, transporte em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN) e observação. Além das aeronaves militares, a frota da Força Aérea Brasileira seria reforçada em agosto 1942, quando nacionalização da empresa Syndicato Condor, oportunidade em que duas células da versão de transporte civil FW-58Ki-2 (PP-CBM Aquirí e PP-CBN Cacuri) foram entregues a força área, sendo alocados como aeronaves orgânicas junto a Fábrica do Galeão e Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA).
Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposiçao para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira, em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951.
Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposiçao para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira, em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951.Em Escala.
Para representarmos o Focke-Wulf AT-Fw-58 “FAB 1530” quando em uso pela Força Aérea Brasileira, empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48. Apesar deste modelo ser baseado em um antigo modelo em vacum forming, o kit produzido por este fabricante artesanal, representa a versão empregada no Brasil entre os anos de 1938 á 1951. Fizemos uso de decais originais do modelo confeccionados pelo fabricante em conjunto com decais FCM Decais presentes no set 48/08. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Focke-Wulf FW-58B quando em uso pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com este esquema sendo alterado a partir de 1941 quando estas aeronaves foram incorporadas a recém-criada Força Aérea Brasileira, passando a portar seus cocares nas asas e designação e matrícula na fuselagem. Esta sistemática seria mantida até a desativação das aeronaves em 1951. Um terceiro esquema de pintura em metal natural foi adotado nas aeronaves remanescentes a partir de 1945. A aeronave exposta no Museu da Aeronáutica (MUSAL) no Rio de Janeiro - RJ , é o único exemplar preservado no mundo, e apresenta este segundo padrão de pintura implementado. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors .
- Asas sobre os Mares História da Aviação Naval Brasileira - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Focke Wulf FW-58 Wikipidia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_58
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores