A trajetória da Cessna Aircraft Company começou em junho de 1911, quando Clyde Vernon Cessna, um fazendeiro e entusiasta aeronáutico de Rago, Kansas, construiu artesanalmente sua primeira aeronave. Autodidata, Clyde projetou e pilotou um monoplano de madeira e tecido, tornando-se a primeira pessoa a realizar um voo sobre o rio Mississippi e as Montanhas Rochosas. Esse feito pioneiro, realizado em uma era de experimentação aeronáutica, marcou o início de sua carreira como construtor e piloto, inspirando-o a dedicar-se à produção de aeronaves. Em busca de um local ideal para testes de voo, Clyde transferiu suas atividades para Enid, Oklahoma, atraído pelas vastas salinas da região, que ofereciam condições propícias para decolagens e pousos. Suas primeiras aeronaves, biplanos de estrutura de madeira coberta por tecido, refletiam a simplicidade e a robustez características da aviação inicial do século XX. Com a ambição de expandir seu empreendimento, Clyde buscou financiamento junto a bancos locais, mas enfrentou dificuldades para obter capital. Determinado, mudou-se para Wichita, Kansas, em 1924, onde se associou a Walter H. Beech e Lloyd Stearman, dois nomes proeminentes da aviação. Juntos, fundaram a Travel Air Manufacturing Company, que rapidamente ganhou destaque com modelos como os biplanos Travel Air 2000, 5000 e 500. Apesar do sucesso, discordâncias internas sobre a direção da empresa levaram Clyde a deixar a Travel Air. Seu espírito empreendedor, no entanto, permaneceu inabalável, e em 7 de setembro de 1927, ele fundou, em parceria com Victor H. Roos, a Cessna-Roos Aircraft Company, também em Wichita. A sociedade foi breve, com Roos se retirando em 22 de dezembro do mesmo ano, o que levou à renomeação da empresa como Cessna Aircraft Corporation. Buscando estabelecer-se no competitivo mercado aeronáutico, a Cessna Aircraft Corporation lançou o projeto do Cessna DC-6, um monoplano de asa alta projetado para combinar desempenho e acessibilidade. O protótipo do DC-6 realizou seu primeiro voo em 14 de maio de 1929 e obteve a certificação de aeronavegabilidade em 29 de outubro do mesmo ano. Infelizmente, esse marco coincidiu com a “quebra” da Bolsa de Valores de Nova York, que desencadeou a Grande Depressão, um dos períodos mais desafiadores da economia global. As vendas de aeronaves despencaram, e a Cessna enfrentou dificuldades financeiras significativas. Nesse contexto, a linha de aeronaves da família “CR”, projetada para corridas aéreas, tornou-se uma tábua de salvação para a empresa. Em junho de 1933, um Cessna CR-3, pilotado por um aviador profissional, venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um recorde mundial de velocidade para sua categoria. Esse feito trouxe notoriedade à marca, reforçando sua reputação por inovação e desempenho. Apesar do sucesso, as dificuldades econômicas levaram Clyde Cessna a afastar-se da direção da empresa.
No entanto, a visão de sua família perdurou, e, em 1934, seus sobrinhos, Dwane e Dwight Wallace, assumiram o controle da Cessna Aircraft Corporation, iniciando um novo ciclo de crescimento. Sob a liderança dos irmãos Wallace, a empresa identificou, por meio de pesquisas de mercado, a crescente demanda por aeronaves leves para transporte civil e militar, com capacidade para quatro a seis passageiros. Essa percepção estratégica orientou o desenvolvimento de novos modelos, consolidando a Cessna como uma referência em aviação geral. Em 1937, a Cessna lançou o projeto do Cessna T-50, uma aeronave bimotora de pequeno porte destinada a competir com o Beechcraft Model 18, líder do mercado civil americano. O T-50, um monoplano cantilever com trem de pouso retrátil, foi equipado com dois motores radiais Jacobs L-4MB de 225 cavalos de potência e hélices de passo fixo Curtiss Reed. Sua estrutura incorporava asas de madeira laminada com cavernas de compensado, um sistema de ignição inovador da Delco Automotive Company e flaps acionados eletricamente, características que garantiam desempenho superior e operação econômica. Com uma relação custo-benefício mais acessível que seu concorrente, o T-50 atraiu a atenção de operadores comerciais e privados. O protótipo do T-50 realizou seu primeiro voo em 26 de março de 1939, seguido por um rigoroso programa de ensaios que culminou na obtenção da certificação de aeronavegabilidade (TC 722) em 24 de março de 1940. Apoiado por uma campanha de marketing eficaz, o T-50 rapidamente ganhou popularidade, sendo adotado para missões de transporte leve, treinamento multimotor e ligação, tanto no mercado civil quanto militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, a variante militar do T-50, conhecida como AT-17 Bobcat, foi amplamente utilizada pelas Forças Armadas dos Estados Unidos para treinamento de pilotos de aeronaves multimotoras, com mais de 5.400 unidades produzidas. Nos anos que se sucederam ao término do conflito a empresa seguiria em pleno crescimento, mas notadamente no mercado civil, com suas aeronaves voando em todos os continentes. Em agosto de 1949, o comando da Exército dos Estados Unidos (US Army) em consonância com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), identificaram a necessidade de se adquirir uma aeronave monomotora de construção metálica, para dois tripulantes e capaz de operar em pistas de chão, que fosse focada em missões de observação, ligação e controle aéreo avançado para ajuste de fogo de artilharia. Esta nova aeronave teria por missão substituir os já obsoletos Piper L-4H Grasshoper e Stinsons L-15 Sentinel, em operação desde a Segunda Guerra Mundial. O desafio proposto aos participantes desta concorrência, era o de apresentar um protótipo acabado para ensaio operacional em março do ano seguinte.
Em resposta a esta demanda, a Cessna Aircraft Company ofereceria como proposta o Cessna Model 305, uma derivação militar da versão civil Model 170, e tinha como principais alterações, a adoção de maiores janelas laterais inclinadas(para melhorar a observação do terreno), traseira resenhada para proporcionar uma visa direta da retaguarda, painéis transparentes sobre a cabine (similares aos encontrados no Cessna 140) e inclusão de uma porta lateral compatível com emprego de uma maca para emprego em missões de evacuação aéreo medica. Atendendo ao cronograma previsto na concorrência, a empresa apresentaria seu protótipo em novembro do ano 1949, com esta aeronave de matrícula N-41694 realizando seu primeiro voo em janeiro do ano seguinte. Logo após esta aeronave seria transladada para o centro de ensaios em voo do Exército dos Estados Unidos (US Army) na base de Wright Field no estado de Ohio, onde durante aproximadamente seis semanas seria avaliado e testado comparativamente contra os protótipos apresentados pela Piper Aircraft , Taylorcraft Co. e Temco Aircraft Company. Em maio de 1950, a Cessna Aircraft Company foi declarada vencedora desse processo, recebendo um contrato inicial para a produção de 418 aeronaves, designadas militarmente como L-19A. Esse modelo, posteriormente batizado de Bird Dog por sua capacidade de localizar alvos com precisão, tornou-se um símbolo da versatilidade e robustez da Cessna em atender às demandas estratégicas do período. O início da produção em série do L-19A coincidiu com o eclodir da Guerra da Coreia (1950–1953), um conflito que intensificou a urgência por equipamentos militares eficazes. A escalada das hostilidades levou o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense – DoD) a expandir significativamente o contrato original, elevando o pedido para 3.200 unidades, com entregas previstas entre 1950 e 1959. Além do exército e da força aérea, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) também adotou a aeronave, designando-a como OE-1. Essa ampliação refletiu a confiança na capacidade do Bird Dog de operar em condições adversas e cumprir uma ampla gama de missões. O Cessna L-19A Bird Dog teve seu batismo de fogo na Guerra da Coreia, onde demonstrou sua eficácia em um teatro de operações marcado por terrenos acidentados e combates intensos. Projetado como um monoplano de asa alta com trem de pouso fixo, equipado com um motor Continental O-470 de 213 cavalos de potência, o Bird Dog era notável por sua simplicidade, robustez e capacidade de operar em pistas improvisadas, muitas vezes meros descampados de terra batida.
Suas principais missões incluíam: Controle Aéreo Avançado: Os L-19A eram usados para coordenar ataques aéreos, identificando alvos inimigos e transmitindo informações às forças terrestres e aéreas via rádio, garantindo maior precisão nas operações. Comunicações na Linha de Frente: A aeronave facilitava a troca de mensagens entre unidades, essencial para manter a coordenação em um campo de batalha dinâmico. Evacuação Aeromédica (Medevac): Em emergências, o Bird Dog transportava feridos leves de áreas próximas à linha de frente para postos médicos, aproveitando sua capacidade de pouso e decolagem em espaços reduzidos. Treinamento: Sua facilidade de operação e baixo custo tornavam-no ideal para o treinamento de pilotos em missões de observação e ligação. Apesar de sua aparência frágil, típica de aeronaves leves, o L-19A demonstrou notável resistência. Não eram raras as ocasiões em que os Bird Dogs retornavam às suas bases com danos significativos causados por armas de pequeno calibre, como fuzis e metralhadoras, mas continuavam operacionais graças à sua construção robusta e à habilidade das equipes de manutenção. Essa durabilidade, combinada com a versatilidade do projeto, garantiu o sucesso da aeronave em um conflito tão exigente quanto a Guerra da Coreia. As lições da Guerra da Coreia (1950–1953) levaram a Cessna Aircraft Company a desenvolver, a partir de 1953, as variantes TL-19D (Model 305B) e L-19E (Model 305C) do Bird Dog. Essas versões incorporaram hélices de velocidade constante, sistemas avançados de navegação e comunicações, maior peso bruto e reforços estruturais, aumentando a eficiência em missões de observação e ligação. Em 1962, as aeronaves do Exército dos Estados Unidos (US Army) e do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) foram redesignadas O-1, enquanto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) converteu L-19A em O-1D, O-1F e O-1G, especializadas como Controladores Aéreos Avançados (Forward Air Controller – FAC). Com a escalada da Guerra do Vietnã (1965–1975), centenas de Bird Dogs foram enviados ao Sudeste Asiático, operados pela USAF e pela Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Sua capacidade STOL permitia operações em pistas rudimentares, sendo empregado em: Controle Aéreo Avançado: Coordenava ataques aéreos, guiando caças e bombardeiros táticos. Reconhecimento e Aquisição de Alvos: Localizava posições inimigas em terrenos desafiadores. Ajuste de Artilharia: Transmitia coordenadas para disparos precisos. Revezamento por Rádio: Facilitava comunicações entre unidades. de Comboios: Monitorava estradas contra emboscadas. Busca e Salvamento: Guiava helicópteros para resgatar pilotos abatidos.
Na década de 1960, o Laos e o Camboja, países vizinhos do Vietnã, tornaram-se cenários de operações secretas devido à sua posição estratégica ao longo da Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas usada pelo Vietnã do Norte para abastecer forças no sul. Embora oficialmente neutros, ambos os países foram palco de intensas atividades militares, incluindo infiltrações de equipes especiais americanas e aliadas para interromper linhas de suprimento, coletar inteligência e realizar ações de sabotagem. Essas operações, conduzidas sob o comando da CIA (Central Intelligence Agency) e das Forças Especiais dos Estados Unidos, exigiam aeronaves discretas, capazes de operar em áreas remotas com mínima infraestrutura. O Bird Dog era ideal para essas missões devido à sua capacidade de pouso e decolagem em curtas distâncias (STOL, do inglês Short Takeoff and Landing), que permitia operar em pistas improvisadas, como clareiras na selva ou trilhas rudimentares. As operações clandestinas no Laos e no Camboja frequentemente envolviam a infiltração e extração de equipes especiais, como os Green Berets do Exército Americano ou unidades de reconhecimento da CIA. Os Bird Dogs eram usados para transportar pequenos grupos de operativos a locais remotos, onde realizavam missões de coleta de inteligência, sabotagem ou treinamento de forças locais, como os guerrilheiros Hmong no Laos. O Bird Dog também desempenhava papéis de apoio, como reconhecimento prévio de zonas de pouso e vigilância aérea durante as missões. Equipados com sistemas de rádio avançados, os O-1 transmitiam comunicações entre as equipes em solo e as bases operacionais, garantindo coordenação em tempo real. Em algumas ocasiões, os Bird Dogs lançavam suprimentos leves, como alimentos, munições ou equipamentos médicos, para apoiar equipes isoladas em territórios hostis. Apesar de danos frequentes por armas leves, sua robustez garantiu alta operabilidade. Apesar de suas qualidades, o Cessna L-19/O-1 Bird Dog tornou-se obsoleto na década de 1960, sendo substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e no Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) pelo Cessna O-2 Skymaster e North American Rockwell OV-10 Bronco. O Exército dos Estados Unidos (US Army), porém, manteve os L-19A/E em serviço durante toda a Guerra do Vietnã (1965–1975), equipando onze esquadrões de reconhecimento no Vietnã do Sul, Zona Desmilitarizada (DMZ) e sul do Vietnã do Norte. Um total de 469 aeronaves foi perdido, vítima de acidentes ou fogo antiaéreo inimigo. Até meados da década de 1970, os L-19A/E e OE-1 foram retirados do serviço ativo americano. Células em reserva técnica foram transferidas via programas de ajuda militar do Departamento de Estado a países como Áustria, Chile, Brasil, Canadá, França, Indonésia, Itália, Malta, Noruega, Paquistão, Coreia do Sul, Espanha, Taiwan e Tailândia. Produzido sob licença no Japão, o Bird Dog totalizou 3.413 unidades em quinze versões até 1959.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário positivo ainda restavam algumas lacunas operacionais especializadas a serem preenchidas, levando a realização de estudos doutrinários. No início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava profundamente empenhada em um processo de restruturação organizacional e operacional, com a finalidade de potencializar suas atividades de suporte junto ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil aperfeiçoando as capacidades de dissuasão e defesa do país. Neste período a Força Terrestre, carecia dos meios para a realização de missões de regulagem de tiro de artilharia de campanha e observação visual do campo de batalha. Neste contexto visava-se retomar esta potencialidade, buscando replicar o grande êxito obtido na operação conjunta entre a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) e as unidades de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB), durante a campanha da Itália, na Segunda Guerra Mundial. Curiosamente apesar de conquistar uma valência experiencia operacional, após o término da Segunda Guerra Mundial, os dez Piper L-4H Grasshopper da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) foram desmontados e transportados ao Brasil por um navio da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Chegando ao Rio de Janeiro, foram estocados no Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro. Em 1954 estas aeronaves seriam foram redescobertas e remontadas, passando a receber cocares e matrículas do Exército, sendo logo colocadas em operação em tarefas de transporte, ligação e observação e orientação de artilharia de campanha. Contudo esta iniciativa teria uma vida efêmera, muito em função das dificuldades decorrentes da ausência de uma doutrina operacional especializada neste espectro e missões, e assim logo estes aviões seriam logo devolvidos a Força Aérea Brasileira onde seriam postos em operação imediata, passando a operar em missões em proveito das unidades de artilharia de campanha do Exército Brasileiro.
Assim o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) reconheceu a necessidade de reestruturar suas capacidades de ligação e observação para atender às demandas do Exército Brasileiro. Em 12 de dezembro de 1955, o Decreto-Lei Federal nº 38.295 foi promulgado, recriando a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação, sediada no Rio de Janeiro, no Campo dos Afonsos. Neste momento ficaria definido que temporiamente esta unidade ficaria subordinada a Escola de Aeronáutica (EAer), instituição que poderia dar o apoio necessário a nova esquadrilha. Apesar de atenderam aos padrões mínimos exigidos para estas tarefas, ficava claro que as aeronaves Piper L-4 Grasshopper além de sua natural obsolescência, se encontravam no limiar de sua vida útil. Desta maneira seria necessário proceder a aquisição de novos vetores para a execução destas tarefas, e neste contexto o Cessna L-19 Bird Dog representava a melhor escolha. Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) passaria a negociar a aquisição de células usadas do Cessna L-19 Bird Dog, oriundas dos estoques de reserva da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta demanda seria prontamente atendida com a cessão de oito células da versão Cessna 305A L-19A Bird Dog, que após selecionadas in loco por uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira, seriam transportadas por via naval, sendo recebidas em dezembro de 1955. Estas aeronaves seriam montadas e receberiam as matrículas de FAB 3062 a 3069 e após ensaiadas pela equipe da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO, logo seriam postas em operação. Durante os dois primeiros anos de atividade, os Cessna L-19A foram dedicados a formação e adestramento do pessoal aeronavegante, com foco na instrução de diversas tarefas como, o sistema “apanha-mensagem”, reconhecimento, instrução de regulagem de tiro de artilharia e treinamento dos observadores aéreos do Exército Brasileiro. Estas aeronaves dispunham ainda, de quatro cabides subalares, possibilitando o treinamento de lançamento de fardos com viveres e emprego de foguetes fumígenos de fosforo branco SCAR de 2.25 polegadas para a marcação de alvos. Esse período foi caracterizado por intensa atividade aérea e nele registraram-se duas perdas — uma em outubro de 1957 e outra em julho de 1959. De fato, ante as exigências que cercavam as operações com os L-19A, bem como os L-19E que chegariam em 1963, a taxa de atrito dessas aeronaves foi bastante alta.
A partir de 1959, a 1ª ELO e seus L-19A passaram a participar cada vez mais dos exercícios organizados pelo Exército Brasileiro. Em geral, aquela unidade despachava dois aviões L-19A para cumprirem um variado leque de trabalho. Conforme os pilotos da 1ª ELO iam ganhando mais experiência com seus aviões e o Exército readquirindo conhecimento quanto ao uso de uma aeronave de observação, aumentava a frequência com que os L-19A eram deslocados para as suas periódicas manobras e exercícios. Em novembro de 1961, chegou ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) — unidade que prestava apoio de manutenção de quarto nível aos L-19 da FAB — um Cessna L-19A que se encontrava desmontado em um depósito do Exército em Deodoro (RJ). A história dessa célula é bem curiosa e está formada no período pós-1959 (e nas mãos do Exército Brasileiro). Após ser examinado, foi possível ao PqAerAF executar não somente a revisão geral do avião, mas a produção de algumas peças e componentes. As dificuldades de se preparar essa aeronave eram compensadas pelo fato de, naquele momento, serem somente cinco os L-19A em operação, já que os demais haviam se acidentado com perda total. No entanto, o Exército reservaria outra surpresa, posto que, no início de 1963, o Depósito Central de Armamento remeteu um Cessna 305E (L-19E) diretamente à 1ª ELO. Além de ser o primeiro L-19E a ser recebido e operado pela FAB, essa célula não apresentou os mesmos problemas do L-19A enviado pelo Exército pouco mais de um ano antes. Embora o Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos tivesse facultado o fornecimento de mais aviões Cessna L-19, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) apresentou solicitação por mais aviões desse tipo. O resultado foi a transferência dos exemplares do L-19E que se encontravam estocados. Os caixotes com os 10 aviões chegaram ao país entre outubro e novembro de 1963 e seguiram imediatamente para o PqAerAF a fim de serem montados. Encerrada essa etapa, seis exemplares foram distribuídos para a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação (3ª ELO), com sede na Base Aérea de Canoas. As quatro células restantes se juntaram aos cinco L-19A e um L-19E que então se encontravam em operação com a 1ª ELO. Externamente, os L-19E eram praticamente idênticos aos L-19A, e era necessário olho clínico para distinguir a diferença entre as duas versões desse avião de ligação e observação. Como o L-19E dispunha de uma suíte de comunicações significativamente mais elaborada e moderna que a do seu antecessor, a forma mais fácil de diferenciar uma versão da outra eram as antenas do sistema FM AN/ARC-44 no bordo de ataque de cada estabilizador horizontal. Nem sempre os L-19A/E das duas Esquadrilhas de Ligação e Observação eram convocados para participar de atuação daquela operação do Exército. De fato, em diversas ocasiões, esses aviões eram chamados — em virtude de suas características como plataformas de observação — para participar de missões de busca e salvamento. No caso dos aviões da 1ª ELO, não foram poucas as missões que levavam um ou mais aviões para distantes pontos do território nacional. Um exemplo, registrado em janeiro de 1965, foi o deslocamento para Cuiabá (MT) de um dos L-19 da 1ª ELO, a fim de cooperar nas buscas de um avião civil que desapareceu entre Cuiabá e Vilhena (RO). Missões como essas, com idas a locais como Belém (PA), Caravelas (BA) ou Itapeva (SP), eram regularmente executadas até a dissolução da 1ª ELO, em 1972.
Porém, a partir de 1966, os L-19A/E passaram a realizar surtidas de reconhecimento visual em proveito dos trabalhos realizados por unidades do Exército Brasileiro que estavam engajadas em missões antiguerrilha. Isso era especialmente verdade para os aviões pertencentes à 1ª ELO, que eram convocados a executar missões de reconhecimento e vigilância em distintas regiões do território nacional. De fato, em abril de 1967, na Serra do Caparaó (MG), um L-19E acidentou-se, com perda total, durante um “pente fino”, como eram denominadas essas operações do Exército que buscavam focos guerrilheiros. Até o fim da década, os L-19A/E pertencentes à 1ª e à 3ª ELO deram continuidade aos trabalhos que realizavam desde que chegaram a essas unidades, acrescidos ainda pelos periódicos deslocamentos em apoio ao Exército Brasileiro, quer participando nas primeiras manobras conjuntas de grande envergadura, quer em apoio às operações antiguerrilha. Mas na virada da década já estavam em andamento algumas mudanças no que tange à organização da Força Aérea Brasileira. Para dar maior flexibilidade e funcionalidade aos meios da FAB empenhados em missões de contrainsurgência, em março de 1970, foram criados os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, os quais efetivamente tomaram o lugar das Esquadrilhas de Ligação e Observação, com destaque para os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque. Em atenção a essas mudanças, entre maio de 1970 e dezembro de 1971, gradativamente, os L-19A/E pertencentes à 3ª ELO deixaram aquela unidade, sendo transferidas para a 1ª ELO. Em consequência e salvo duas aeronaves ainda revisadas no PqAerAF para sofrer reparos e revisão geral, em janeiro de 1972, a 1ª ELO contava com 11 aviões L-19A/E. Essa aeronaves permaneceriam com a unidade até agosto daquele ano, quando foi dada a ordem para que todas fossem transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz para serem integradas ao 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (3º EMRA). Ativado em novembro daquele ano, a associação entre o 3º EMRA e os L-19A/E foi extremamente breve, pois nova ordem determinou que todos esses aviões fossem transferidos para o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (1º EMRA), que fora ativado na Base Aérea de Belém, em novembro de 1972. Assim, a Base Aérea de Belém passou a ser a última moradia dos Cessna L-19A/E da FAB, o que marcou uma nova etapa na vida operacional dessas aeronaves. Tendo como principais atribuições a execução de missões de ligação e observação, o reconhecimento fotográfico e visual, as operações especiais e a realização de operações antiguerrilha, coube ainda ao 1º EMRA dar apoio a um vasto leque de programas em andamento na Região Amazônica, os mais conhecidos sendo os Projetos DINCART (Dinamização da Cartografia) e RADAM. No entanto, as ações antiguerrilha do Exército Brasileiro caminhavam para um desfecho final ao ser iniciada a Campanha do Araguaia, em 1972. Em distintas fases da campanha, que foi encerrada em Xambioá, os L-19A/E do 1º EMRA figuraram, a partir de 1973, como um dos principais elementos da ofensiva contra a guerrilha ao executar surtidas de reconhecimento visual e fotográfico. São desconhecidos quantos desses aviões efetivamente participaram das operações no Araguaia, mas evidências fotográficas mostram que as aeronaves destacadas para a região foram descaracterizadas quanto a sua origem militar através da remoção de insígnias e emblemas — os L-19A/E receberam matrículas falsas na faixa PP-Dxx.
Operar na Região Amazônica cobrou um alto preço à reduzida frota de aviões L-19A/E da FAB. Diversos pequenos acidentes registrados em 1974 serviram de prenúncio para a perda de três aviões entre março e setembro de 1975, episódios nos quais as condições do campo de pouso estavam longe de ser adequadas, o que contribuiu para o acidente. Outros quatro foram perdidos em acidentes registrados em 1977 e 1978 e, ao iniciar o ano de 1979, a frota de aviões L-19A/E estava reduzida a quatro exemplares. Essas aeronaves continuaram operando de forma contínua até a extinção do 1º EMRA, em setembro de 1980, e a criação do 1º/8º Grupo de Aviação (1º/8º GAV), que nominalmente herdou todo o acervo material do 1º EMRA. Não se sabe ao certo se o 1º/8º GAV fez uso dos últimos L-19A/E da FAB, apesar de que existem claras indicações de que ao menos uma célula continuou em atividade naquele esquadrão até o final de 1980, quando foi recolhido ao Parque de Material Aeronáutico de Belém. Das quatro aeronaves existentes, três foram entregues ao Departamento de Aviação Civil a fim de serem distribuídas para clubes de planadores apoiados por aquela organização, enquanto uma foi encaminhada ao Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos, onde se encontra em exposição. No entanto, as ações antiguerrilha do Exército Brasileiro caminhavam para um desfecho final ao ser iniciada a Campanha do Araguaia, em 1972. Em distintas fases da campanha, que foi encerrada em Xambioá, os L-19A/E do 1º EMRA figuraram, a partir de 1973, como um dos principais elementos da ofensiva contra a guerrilha ao executar surtidas de reconhecimento visual e fotográfico. São desconhecidos quantos desses aviões efetivamente participaram das operações no Araguaia, mas evidências fotográficas mostram que as aeronaves destacadas para a região foram descaracterizadas quanto a sua origem militar através da remoção de insígnias e emblemas — os L-19A/E receberam matrículas falsas na faixa PP-Dxx. Operar na Região Amazônica cobrou um alto preço à reduzida frota de aviões L-19A/E da FAB. Diversos pequenos acidentes registrados em 1974 serviram de prenúncio para a perda de três aviões entre março e setembro de 1975, episódios nos quais as condições do campo de pouso estavam longe de ser adequadas, o que contribuiu para o acidente. Outros quatro foram perdidos em acidentes registrados em 1977 e 1978 e, ao iniciar o ano de 1979, a frota de aviões L-19A/E estava reduzida a quatro exemplares. Essas aeronaves continuaram operando de forma contínua até a extinção do 1º EMRA, em setembro de 1980, e a criação do 1º/8º Grupo de Aviação (1º/8º GAV), que nominalmente herdou todo o acervo material do 1º EMRA. Não se sabe ao certo se o 1º/8º GAV fez uso dos últimos L-19A/E da FAB, apesar de que existem claras indicações de que ao menos uma célula continuou em atividade naquele esquadrão até o final de 1980, quando foi recolhido ao Parque de Material Aeronáutico de Belém. Das quatro aeronaves existentes, três foram entregues ao Departamento de Aviação Civil a fim de serem distribuídas para clubes de planadores apoiados por aquela organização, enquanto uma foi encaminhada ao Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos, onde se encontra em exposição.
Em Escala.
Para representarmos o Cessna L-19E Bird Dog "FAB 3154" pertencente ao 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) – Esquadrão “Falcão” da Força Aérea Brasileira (FAB), empregamos o antigo kit produzido pela Model USA na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Apesar da montagem acessível, as rebarbas de injeção exigiram cuidadoso acabamento com lixas e polimento para garantir superfícies lisas.. Para maior realismo, foram confeccionados em scratch cabides subalares e foguetes fumígenos de fósforo branco, representando a capacidade das aeronaves L-19A e L-19E para marcação de alvos. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais presentes no antigo e descontinuado set 48/09. 
Quando os Cessna L-19A Bird Dog foram recebidos pela FAB na década de 1950, provenientes dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), as aeronaves chegaram com um esquema de pintura padrão baseado nas especificações do Federal Standard (FS), amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos. Esse padrão inicial, característico da Guerra da Coreia (1950–1953), consistia em uma pintura predominantemente em tons de verde-oliva fosco. Na década de 1960, com a consolidação das operações, foram modificações no esquema de pintura para atender às necessidades de segurança e visibilidade em operações de treinamento e patrulha. Durante esse período, foram incorporadas marcações de alta visibilidade em laranja brilhante (FS 12197) nas extremidades das asas e em faixas ao longo da fuselagem, complementadas por áreas em amarelo vivo (FS 13538) nas asas.
Bibliografia :
- Cessna 01 Bird Dog Wikipédia
- http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_O-1_Bird_Dog
- História da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Nas Garras do Puma – Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores Junior