A origem da empresa remonta a 1895, quando o empreendedor Richard Corbitt, atento às oportunidades econômicas de seu tempo, fundou o negócio na cidade de Henderson, localizada no nordeste do estado da Carolina do Norte, nos Estados Unidos. Na fase inicial, a companhia concentrou suas operações na comercialização de tabaco, setor que vivia um período de vigoroso crescimento, impulsionado por um mercado interno aquecido e, ao mesmo tempo, marcado por um acelerado processo de concentração corporativa, conduzido por grandes conglomerados nacionais. Em meio a esse ambiente de prosperidade, Richard Corbitt demonstrou visão estratégica ao perceber a necessidade de diversificar suas atividades como caminho para a sustentabilidade de longo prazo. Esse discernimento o levou, em 1899, a ingressar no segmento de fabricação de carruagens de luxo, lançando seu primeiro modelo – produto que alcançou rápida aceitação entre consumidores de perfil mais abastado, ávidos por artigos que combinassem elegância, conforto e distinção social. O sucesso comercial dessa empreitada não apenas legitimou a nova vocação industrial da empresa, como também forneceu os recursos financeiros e o impulso moral que possibilitaram a ampliação de seus investimentos. Em 1907, acompanhando a ascensão da mobilidade motorizada e os primeiros sinais de expansão do mercado automotivo, a empresa executou seu passo mais ousado até então, ao desenvolver e lançar seu primeiro automóvel, então popularmente descrito como uma “carruagem sem cavalos”, expressão que revelava tanto o encanto quanto a estranheza que a nova tecnologia despertava na sociedade tecnológica do início do século XX. Embora tecnicamente promissor, o modelo encontrou um mercado ainda imaturo e fragmentado, refletindo-se em números modestos de vendas e na dificuldade de converter inovação em escala produtiva lucrativa. Determinada a aprimorar sua proposta e aumentar a competitividade de seu produto, a organização intensificou, a partir de 1910, a contratação de especialistas e operários qualificados oriundos de Detroit, cidade já reconhecida como o principal polo industrial automotivo norte-americano, onde estavam sediadas empresas de vanguarda, infraestrutura fabril avançada e uma mão de obra altamente especializada. Ainda assim, os desafios persistiram. Em 1912, a empresa comercializou apenas 12 automóveis, número que se revelou insuficiente diante da contundente concorrência de grandes montadoras, como a Ford Motor Company e a General Motors, corporações que já desfrutavam de ampla credibilidade junto ao público e dominavam a produção em série, distribuição e oferta de peças de reposição – elementos determinantes para a preferência dos consumidores. O período impôs não apenas a competição tecnológica, mas também fortes dificuldades financeiras, compelindo a diretoria a adotar sucessivas reduções de preços, medida que, embora necessária para manter o fluxo de vendas, restringiu margem de lucro e expôs a empresa ao risco de inviabilidade comercial em sua vertente automotiva de carros de passeio. Após avaliações estratégicas profundas e um diagnóstico realista sobre a conjuntura industrial e as projeções do setor, a liderança executiva, sob a condução de seu presidente, decidiu realocar os esforços produtivos para um segmento menos saturado e de maior tração comercial.
Assim, a partir de 1913, a empresa encerrou a produção de automóveis de passeio e iniciou o desenvolvimento de uma nova linha de caminhões comerciais leves e médios, mercado em expansão que oferecia maiores possibilidades de participação, menor dependência da competição direta com as gigantes de Detroit e custos de manutenção mais adequados à realidade dos compradores profissionais – autônomos, comerciantes, agricultores e governos regionais. A transição exigiu um intenso empenho humano do corpo de engenharia, projetistas e trabalhadores, que, em meio às limitações materiais, dedicaram-se ao redesenho das operações industriais e ao desenvolvimento de projetos inovadores, agora direcionados à logística sobre rodas de uso comercial. No início de 1914, já consolidando sua nova vocação, a companhia lançou seu primeiro caminhão comercial leve, veículo que obteve expressivo êxito de vendas, reforçando não apenas a viabilidade da mudança estratégica, mas também a capacidade da empresa de reinventar-se perante a adversidade. Esse sucesso inicial atuou como catalisador para a ampliação de sua linha de produtos, impulsionando a organização a atender, de forma cada vez mais ampla, as crescentes demandas do setor de transportes motorizados nos Estados Unidos – movimento que redefinia a mobilidade nacional no período pós-Revolução Industrial, às vésperas da Primeira Guerra Mundial. Em 1916, a empresa ampliou seus horizontes ao ingressar no setor de transporte intermunicipal, lançando seu primeiro modelo de ônibus, iniciativa que refletiu sensibilidade às necessidades de deslocamento de pessoas entre cidades em crescimento e confirmou sua habilidade de equilibrar inovação tecnológica com demandas cotidianas. No ano seguinte, em 1917, a introdução de um caminhão dedicado à coleta de resíduos urbanos – popularmente chamado, à época, de caminhão de lixo – marcou um avanço estratégico. A versatilidade de aplicação desse novo veículo viabilizou a celebração de contratos com administrações governamentais locais, fortalecendo o fluxo de caixa e proporcionando maior estabilidade financeira à companhia. Enquanto isso, no cenário internacional, a escalada das tensões na Primeira Guerra Mundial alterava não apenas a política, mas também a indústria. Com a entrada formal dos Estados Unidos da América no conflito, em 1917, a empresa assumiu um papel historicamente relevante ao firmar um contrato estratégico com o governo federal, para a produção de mais de 4.000 caminhões militares, destinados à American Expeditionary Forces no front europeu. Esses veículos eram construídos majoritariamente em configurações 4x2, com versões 4x4 ainda em número limitado resultado de esforços de desenvolvimento técnico iniciados no começo da década de 1910, quando engenheiros da empresa trabalharam para adaptar seus caminhões ao transporte em terrenos mais exigentes, antecipando necessidades que o mercado civil e militar posteriormente confirmariam. A capacidade de carga dos caminhões fornecidos à força expedicionária variava entre 1 e 5 toneladas, atendendo à diversidade logística de um conflito caracterizado por longas cadeias de suprimentos e condições de mobilidade por vezes severas. O desempenho desses veículos em serviço militar, aliado aos lucros expressivos obtidos por meio dos contratos de guerra, assegurou à companhia reservas financeiras robustas, fator que se tornaria vital na década seguinte.
Essas reservas foram decisivas para sustentar a empresa durante a Grande Depressão, o amparo financeiro originado na produção militar permitiu à empresa manter um núcleo técnico-operacional ativo, em um momento no qual inúmeras indústrias sucumbiam à crise. Em 1933, Richard Corbitt, tomou a decisão de adquirir as operações remanescentes da Auburn Automobile Company, indústria automotiva já em processo de encerramento. A aquisição incluiu ferramental de produção, estoques de matéria-prima e peças semiacabadas, ativos que possibilitaram a incorporação de novos componentes visuais e estruturais como para-choques, capôs e grades em sua linha de caminhões médios. Dessa integração nasceram, posteriormente, os modelos Corbitt GVW, nas classes de 11.000 e 13.000 libras de peso bruto veicular, que rapidamente conquistaram o mercado de transporte de cargas médias. A adoção em larga escala por transportadoras da Carolina do Norte consolidou a relevância regional da marca, convertendo aceitação comercial em reputação pública e confiança operacional. Entre os momentos mais emblemáticos da companhia, destacou-se a participação indireta mas simbólica em uma das maiores operações logísticas rodoviárias já executadas, quando um de seus caminhões pesados foi empregado no transporte do colossal hidroavião H‑4 Hercules até a faixa litorânea de Long Beach, no estado da Califórnia. A operação, considerada o maior transporte de carga a granel por rodovia daquele período, projetou notoriedade à empresa ao associar sua imagem à capacidade técnica, robustez e confiança logística em larga escala – características que dialogavam diretamente com expectativas nacionais e governamentais durante o pré-guerra. Poucos anos depois, ao final de 1937, a atmosfera geopolítica global se tornava novamente instável. A ascensão do expansionismo militar-industrial da Alemanha Nazista e do avanço estratégico do Império do Japão alertavam governos democráticos para a possibilidade de um novo conflito de escala mundial. Nesse contexto, o governo dos Estados Unidos da América, atento à necessidade de modernizar e reestruturar rapidamente suas forças armadas, deu início a estudos e iniciativas de reaparelhamento militar industrial. Um dos principais objetivos era aumentar a mobilidade das forças terrestres, com o Comando do Corpo de Artilharia do Exército dos Estados Unidos demandando o desenvolvimento de uma linha de caminhões táticos pesados, capazes de operar em diversos tipos de terreno e condições climáticas, especialmente para tracionar peças de artilharia de grande calibre. Entre as especificações, destacava-se a necessidade de um caminhão com tração integral 6x6 e capacidade de carga de até seis toneladas (5.400 kg), projetado não apenas para o transporte de pessoal e suprimentos, mas também para desempenhar a função prioritária de rebocar peças de artilharia antiaérea e de campanha. Para atender a essa demanda, foi aberta uma concorrência em setembro de 1938, recebendo diversas propostas de fabricantes. O projeto apresentado pela The Corbitt Company, sediada em Henderson, Carolina do Norte, destacou-se pela robustez e inovação, sendo selecionado como vencedor. Em dezembro de 1938, a empresa assinou um contrato inicial para a produção de cinco protótipos, destinados a avaliações e testes de campo, e de 200 caminhões pré-série, com entregas previstas para iniciar em janeiro de 1940. Os testes realizados resultaram em melhorias significativas no projeto original, culminando no modelo de produção em série, designado como Corbitt 50SD-6. Esse caminhão incorporava um novo design de cabine e um grupo propulsor mais potente, equipado com o motor Hercules HXD, um seis cilindros a gasolina que entregava 202 cv (151 kW) a 2.100 rpm e 642 lbf⋅ft (870 N⋅m) de torque a 900 rpm.
O conjunto mecânico incluía uma transmissão manual de quatro velocidades não sincronizada, com primeira e quarta marchas de baixa relação, acoplada a uma caixa de transferência Timken com opções de alta, baixa e neutro para operação de tomada de força (PTO). Os eixos traseiros, do tipo Timken com redução dupla ("abóbora"), garantiam robustez, enquanto as versões cavalo mecânico utilizavam eixos traseiros ainda mais reforçados. A estrutura do chassi, em formato de escada com três eixos vivos, contava com suspensão dianteira por molas de folha e suspensão traseira em tandem com braços localizadores, proporcionando estabilidade e resistência. Uma exceção a esse padrão era a variante guindaste (wrecker truck), que utilizava uma suspensão traseira de feixe ambulante para maior estabilidade em operações específicas. Com a escalada da Segunda Guerra Mundial e a entrada oficial dos Estados Unidos no conflito em dezembro de 1941, a demanda por veículos militares cresceu exponencialmente. Nesse contexto, a The Corbitt Company celebrou um novo contrato com o governo norte-americano para o fornecimento de mais de cinco mil caminhões táticos 6x6, baseados no modelo Corbitt 50SD-6, projetado para atender às necessidades logísticas e operacionais militares. Contudo, a capacidade industrial limitada da empresa, sediada em Henderson, Carolina do Norte, tornou inviável atender a essa demanda em larga escala. Para superar essa restrição, a empresa tomou a decisão estratégica de ceder os projetos e os direitos de produção à White Motor Company, que se tornaria, posteriormente, o principal fabricante dessa linha de caminhões. A partir de 1943, a Brockway Motor Company foi contratada pelo governo norte-americano para ampliar a capacidade produtiva, uma iniciativa que, no início de 1945, foi estendida à The Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Durante o mesmo período, a Ward LaFrance Corporation assumiu a responsabilidade pela fabricação do chassi, que era então enviado às montadoras para a montagem final. Os caminhões foram produzidos em 7 versões básicas, com carrocerias especializadas adaptadas a diferentes funções operacionais. Apesar de serem fabricados por diferentes empresas, os modelos apresentavam mínimas variações, mantendo um alto grau de padronização. Inicialmente, os lotes entregues utilizavam cabines comerciais com teto rígido. A partir de 1943, no entanto, as versões passaram a incorporar tetos de lona e meias portas, otimizando o transporte marítimo até a Europa. Principais Versões do Corbitt 50SD-6 - Prime Mover: O modelo mais produzido, projetado para o transporte de cargas e pessoal, equipado com um engate traseiro capaz de rebocar cargas ou veículos de até 18.000 kg. Incluía um guincho hidráulico com capacidade de 11.000 kg, montado em um tambor no lado direito do chassi, garantindo versatilidade em operações logísticas. - Cavalo Mecânico: Desenvolvido para tracionar peças de artilharia pesadas ou rebocar pranchas para o transporte de blindados, este modelo contava com um guincho hidráulico de 11.000 kg instalado na parte frontal do veículo, reforçando sua capacidade de lidar com cargas pesadas.- Transporte de Pontões: Uma versão especializada para batalhões de engenharia, equipada com sistemas para movimentação de peças de pontões flutuantes. Incluía um compressor de ar auxiliar e grandes tanques reservatórios para inflar boias de pontão, essenciais em operações de construção de pontes temporárias.- Guindaste (Wrecker Truck): Projetado para recuperação de veículos, este modelo era equipado com um dispositivo rotativo acionado por um motor auxiliar IHC de 334 polegadas cúbicas (5.5 L), de quatro cilindros em linha, desenvolvendo 35 hp, garantindo eficiência em operações de resgate e manutenção em campo.
Por fim, produzidas em quantitativo mais restrito ao longo do conflito, destacaram-se as variantes especializadas, entre elas a viatura cisterna para transporte de água, a versão equipada com tanque de combustível, o modelo dedicado às comunicações táticas utilizado, em um papel singular, para rebocar e prover energia ao conjunto de radares antiaéreos do sistema SCR‑545‑A, integrante da defesa aérea aliada e, por fim, a versão de combate a incêndio empregada em bases aéreas, dotada de motores auxiliares que alimentavam dispersores de espuma química a partir de sistemas próprios de geração de força, aplicação aprimorada pela adoção de propulsores auxiliares acionando dispersores de espuma química. Do deserto às regiões de floresta densa, esses veículos vivenciaram, sob o esforço aliado, cenários de severa exigência operacional. Enfrentaram a poeira abrasiva do Norte da África, o lodaçal persistente da Europa Ocidental, como nas travessias estratégicas do Rio Reno, além da umidade extrema e terrenos instáveis das ilhas do Pacífico, onde a infraestrutura frequentemente inexistia ou havia sido devastada pelos combates. Em todas essas frentes, seu emprego revelou-se determinante para o êxito logístico e tático das operações aliadas, permitindo que tropas e suprimentos se mantivessem em movimento, mesmo quando a natureza impunha obstáculos quase intransponíveis. Na Normandia, as versões configuradas como tratores rodoviários assumiram a missão essencial de transportar munições, mantimentos e insumos críticos a partir do litoral, recém-assegurado, até as linhas avançadas, sustentando o ritmo do avanço aliado continente adentro. Do mesmo modo, as variantes destinadas ao transporte de equipamentos flutuantes modulares incluindo conjuntos de pontões desempenharam função vital em travessias fluviais rápidas, possibilitando a progressão acelerada das forças aliadas conforme adentravam o território alemão, muitas vezes superando posições defensivas antes que pudessem ser plenamente reorganizadas. No Teatro de Operações do Pacífico, caminhões adaptados à função de cavalo mecânico foram empregados na movimentação de equipamentos pesados em ilhas remotas, onde pistas estreitas, solo frágil e ausência de apoio mecanizado local exigiam improviso constante, habilidade e resistência humana. Até julho de 1945, a produção do modelo Corbitt 50SD‑6 alcançou a expressiva marca de mais de 200.000 unidades, resultado de uma mobilização industrial sem precedentes, conduzida pela The Corbitt Company em colaboração com empresas parceiras como a White Motor Company, a Brockway Motor Company e a Ward LaFrance. Esses caminhões estiveram presentes em praticamente todos os principais fronts de combate, provendo suporte logístico, deslocamento de cargas e tração de conjuntos críticos à defesa antiaérea e operações de manutenção, convertendo a engenharia rodoviária em vantagem estratégica no campo de batalha. Após o término do conflito, sua trajetória de serviço não se encerrou, sendo novamente empregados durante a Guerra da Coréia (1950-1953) em missões de socorro e resgate, na remoção de viaturas avariadas sob condições de extremo frio e relevo montanhoso, e na tração de peças de artilharia e equipamentos de apoio, muitas vezes sob invernos particularmente rigorosos.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
No alvorecer da década de 1940, em meio ao avanço acelerado do conflito global, a ameaça estratégica percebida pela liderança da Casa Branca sede do Executivo dos Estados Unidos — trouxe o continente americano para o centro das projeções de defesa hemisférica. O governo de Washington, conduzido sob a presidência de Franklin D. Roosevelt, passou a examinar com crescente apreensão a possibilidade de incursões diretas ou iniciativas de projeção militar das potências do Eixo — aliança formada por Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da República Francesa, em junho de 1940, conferiu ainda maior densidade a essa preocupação, pois abriu margem para que Berlim, sob a liderança de Adolf Hitler, avaliasse a utilização de territórios insulares e enclaves coloniais no Atlântico e na África Ocidental como pontos de apoio logístico e operacional — entre eles, posições no entorno de Dacar, então parte da África colonial francesa, e possíveis articulações projetadas a partir das Ilhas Canárias, arquipélago espanhol no Atlântico. Nesse quadro geopolítico, o território brasileiro passou a figurar, nos estudos de defesa norte-americanos, como eixo crítico para a segurança do Atlântico Sul. A localização do Brasil, especialmente sua projeção oriental em direção à África, somada ao valor crescente de suas matérias-primas estratégicas, tornava-o peça essencial no equilíbrio de forças do teatro atlântico. Após as expansões territoriais do Império do Japão no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, o Brasil consolidou-se, para os Aliados, como principal fonte confiável de látex amazônico — insumo então indispensável à produção de borracha natural, aplicada em pneus, vedações e uma vasta cadeia de artefatos necessários ao esforço de guerra. O Nordeste brasileiro, por sua vez, reunia atributos adicionais de importância estratégica. O Recife, principal núcleo urbano do Nordeste à época, localizado no estado de Pernambuco, representava o menor ponto de distância transatlântica entre a América do Sul e o litoral da África Ocidental. Essa condição o transformou em vértice preferencial para a constituição de uma “ponte logística do Atlântico”, possibilitando operações portuárias e a implantação de bases aéreas capazes de sustentar o fluxo contínuo de aeronaves, suprimentos e, posteriormente, tropas aliadas com destino ao Teatro Europeu e à campanha no Norte da África. A convergência desses fatores acelerou a aproximação político-econômica entre Brasília e Washington. Esse estreitamento materializou-se por meio de acordos de cooperação e investimentos estruturantes, entre os quais a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act, legislação federal dos Estados Unidos sancionada em 1941, que estabelecia a concessão de crédito e o arrendamento ou transferência de material militar aos países alinhados ao esforço aliado. Nos entendimentos iniciais costurados pelo Palácio do Catete — então sede do governo brasileiro durante a presidência de Getúlio Vargas —, foi estabelecida uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada a reequipar e modernizar as Forças Armadas do Brasil, abrangendo a aquisição de aeronaves, blindados, carros de combate, navios, armamentos e caminhões militarizados.A intensificação do comércio exterior brasileiro, sobretudo com os Estados Unidos e o Reino Unido, aumentou o trânsito marítimo no Atlântico, expondo rotas civis e cargueiros a ações hostis de submarinos alemães no litoral acentuou o sentimento de vulnerabilidade.
Neste mesmo peridos, nos anos iniciais da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciava um período crítico de transição. Embora contasse com o reconhecido valor e a resiliência de seu efetivo humano, a força terrestre enfrentava um cenário de acentuada defasagem tecnológica em seus armamentos e meios de apoio. Entre as lacunas mais sensíveis, destacava-se a escassez de caminhões militares dotados de tração integral, nas configurações 4x4 e 6x6 capacidades já consolidadas nas doutrinas de exércitos modernos e essenciais para a mobilidade em terrenos heterogêneos, como estradas precárias, áreas alagadiças, regiões serranas e teatros de operações sem infraestrutura. Os poucos veículos então disponíveis eram predominantemente caminhões civis adaptados, solução emergencial que refletia o esforço das equipes de manutenção e o engenho dos próprios militares em suprir, com criatividade e dedicação, aquilo que o parque industrial brasileiro ainda não conseguia oferecer em escala. Entre os principais modelos empregados nesse papel, figuravam o Chevrolet Gigante, o Chevrolet Tigre, o Dodge T‑203 e o Ford V8. Também integravam a frota um número restrito de caminhões de concepção militar importados antes do alinhamento do Brasil aos Aliados, a exemplo do Henschel 33 D1 6×6 e do Thornycroft Tartar 6×4. Apesar de valiosos, esses veículos eram numericamente insuficientes para atender às crescentes demandas operacionais e logísticas de um exército que precisava se deslocar com rapidez e autonomia em um conflito moderno. Foi nesse contexto que a adesão do Brasil ao programa Lend‑Lease instituído pelo governo dos Estados Unidos se mostrou um divisor de águas. Mais que um aporte material, a iniciativa simbolizou o reconhecimento do papel geoestratégico brasileiro e, sobretudo, a confiança no compromisso e na capacidade das Forças Armadas do país. O programa previa a transferência de aproximadamente 4.000 caminhões militares ao Governo do Brasil, a maioria equipada com tração 4x4, concebidos para proporcionar maior versatilidade, durabilidade e alcance operacional às forças terrestres brasileiras. Entre os veículos de médio e grande porte, com tração 6x6, destacaram-se os 1.445 caminhões pertencentes às famílias do GMC CCKW e do Studebaker US6, produzidos pela General Motors e pela Studebaker, além de outras montadoras norte-americanas contratadas conforme a disponibilidade industrial da época. Essas unidades foram fornecidas em versões básicas e numerosas configurações especializadas, permitindo que atividades vitais não fossem interrompidas pela falta de apoio em campo. Dentre as variantes mais relevantes para a autonomia das tropas, incluíam-se: Viaturas cisterna para transporte e distribuição de água em regiões remotas; Caminhões-tanque para o suprimento seguro de combustível; Oficinas móveis, equipadas para a manutenção e o reparo de equipamentos e veículos diretamente no teatro de operações; Unidades de socorro e recuperação, destinadas a resgatar veículos avariados e manter a continuidade do fluxo logístico; Versões com equipamentos dedicados, como compressores de ar, holofotes, telêmetros e guindastes, empregados em atividades específicas de engenharia, artilharia e movimentação de cargas pesadas.
O impacto dessa nova frota foi imediato e duradouro. A chegada dos caminhões, e posteriormente de veículos mais robustos e especializados, viabilizou a expansão da mobilidade terrestre do Exército Brasileiroões leves e médios, o Brasil também recebeu um contingente próximo a uma centena de veículos pesados, incluindo modelos originalmente desenvolvidos pela The Corbitt Company, com produção também atribuída a outras montadoras licenciadas. Nesse pacote, merecem destaque os caminhões-trator (prime movers) de grande porte: o Corbitt 50SD6, o White 666 6×6, produzido pela White Motor Company, o Mack NO 7½‑ toneladas 6×6 e o caminhão de carga pesada Brockway 6‑Toneladas 6×6 Cargo. Embora a documentação oficial sobre todos os submodelos e configurações não seja integralmente preservada, registros fotográficos de época evidenciam a existência de viaturas recebidas tanto com teto rígido (hard top) quanto com cobertura de lona (soft top), indicando a coexistência de variantes conforme a disponibilidade produtiva e as necessidades operacionais impostas pelo conflito. Esses veículos passaram a integrar o inventário do Exército Brasileiro, sendo incorporados principalmente em unidades de transporte, engenharia e apoio de manutenção em campanha. Seu emprego refletiu não apenas a ampliação das capacidades logísticas da força terrestre, mas também a valorização do fator humano soldados, motoristas e mecânicos que, até então, operavam com meios improvisados e sob severas limitações técnicas. As novas viaturas foram destinadas a missões essenciais para a mobilidade estratégica e o suporte operacional do Exército Brasileiro, incluindo o transporte de tropas, o deslocamento de cargas gerais e o resgate de equipamentos danificados em campo. Além disso, desempenharam papel indispensável na tração de peças pesadas de artilharia tarefa que exigia potência, estabilidade e confiabilidade, sobretudo em áreas de infraestrutura restrita ou degradada pelos efeitos da guerra. Ao serem incorporados à doutrina de emprego da força terrestre, esses caminhões receberam designações oficiais padronizadas conforme a nomenclatura logística do Exército Brasileiro, a saber: VTNE Carga – Emprego Geral 6 Toneladas 6x6 EB-21 (Viatura de Transporte Não Especializada de Carga), destinada a suprir as múltiplas demandas de transporte em campanha, com ênfase em versatilidade e desempenho em terrenos adversos; VE Socorro Pesado de Rodas 6 Toneladas 6x6 EB-22 (Viatura Especial de Socorro Pesado de Rodas), configurada para operações de recuperação e reboque de veículos avariados, frequentemente empregada em situações de alto esforço mecânico, onde a rapidez no resgate significava a preservação de vidas e a continuidade da cadeia logística; VTTNE Trator s/ Rodas – Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 Tonenladas 6x4 EB-30 Truck (Veículo de Transporte Tático Não Especializado, tracionador tipo cavalo mecânico), utilizado principalmente no reboque e arraste de equipamentos de maior peso e volume, complementando as capacidades de tração pesada em um momento em que o Exército Brasileiro consolidava sua motorização operacional em escala nacional.
No conjunto de viaturas destinadas ao Brasil por meio do programa de cooperação militar do Lend-Lease, distinguiram-se nove caminhões da família de tratores rodoviários G-512 Model 50SD-6, fornecidos em co-produção entre a The Corbitt Company e a White Motor Company. Dotados do motor Hercules HXD, com 202 cv de potência, esses veículos evidenciavam notável capacidade de tração, atributo que os tornava particularmente adequados ao reboque e transporte de cargas de elevado peso, bem como de equipamentos militares de maior dimensão e complexidade logística. Em sua fase inicial de emprego, os caminhões Model 50SD-6 foram distribuídos aos Grupos Móveis de Artilharia de Costa (GMAC). Nesse cenário, sua robusta concepção estrutural possibilitou a movimentação de peças de grosso calibre, destacando-se os canhões britânicos de 152,4 mm Vickers-Armstrongs M-1917, armamentos essenciais à dissuasão e à proteção das rotas marítimas e da infraestrutura portuária no nordeste brasileiro região que, à época, reunia bases, aeródromos e pontos logísticos decisivos para a defesa do Atlântico Sul e para o suprimento aliado. A chegada dessas viaturas tornou a logística mais segura, o deslocamento mais previsível e, sobretudo, a operação menos onerosa à resistência física e ao desgaste humano das guarnições. Com a evolução doutrinária e logística, a função de artilharia de costa seria gradativamente assumida pelos tratores Minneapolis Moline GTX 147 do tipo G-641, modelo de maior mobilidade e eficiência na tração de sistemas pesados, dos quais o Brasil recebeu 99 unidades. Ainda assim, a versatilidade do Model 50SD-6 garantiu que parte dos exemplares permanecesse útil à Força Terrestre: alguns foram realocados para os Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde passaram a tracionar os canhões antiaéreos norte-americanos M-1A3 AA de 90 mm, incumbidos da proteção do espaço aéreo em pontos sensíveis. Nota-se, contudo, que, apesar da ampla adoção do Model 50SD-6 pelas forças aliadas em operações logísticas na Europa, esses caminhões pesados não integraram o pacote de meios cedidos à Força Expedicionária Brasileira (FEB), a ausência desses modelos na composição da FEB reforça o papel prioritário que lhes foi atribuído no Plano doméstico de defesa portuária e apoio de engenharia, ao invés do emprego em campanhas de longa projeção expedicionária. No Exército Brasileiro, as variantes 50SD-6 de carga geral receberam a designação logística padronizada de VTNE Carga – Emprego Geral 2½-Ton 6x6 (EB-21 Truck), sendo inicialmente concentradas em unidades motomecanizadas e, mais tarde, distribuídas também aos Grupos de Artilharia de Campanha, para o reboque de obuseiros norte-americanos M-1 de 155 mm e outras peças logísticas associadas ao transporte tático em campanha. Já os nove exemplares fornecidos na configuração de trator rodoviário “cavalo mecânico” foram designados como VTTNE Trator s/ Rodas – Emprego Geral 8-Ton 6x4 (EB-30 Truck), e incorporados, em um primeiro momento, aos Batalhões de Engenharia de Combate (BEC). Nesses grupamentos, tracionando plataformas rodoviárias de carga, tiveram a relevante missão de transportar e movimentar tratores de esteira, motoniveladoras e outros equipamentos de engenharia, possibilitando obras, abertura de caminhos, instalação de infraestrutura militar e rápida resposta a demandas de mobilidade em áreas remotas ou sem pavimentação adequada.
Estes seriam reforçadas também por caminhões Corbitt – White “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton, Prime Mover” chegando a dotar também 1º Batalhão de Engenharia de Combate – Villagran Cabrita (1º B E Cmb), o 2º Batalhão de Engenharia de Combate – Borba Gato (2º B E Cmb), o 3º Batalhão de Engenharia de Combate - Conrado Bittencourt (3º B E Cmb), o 4º Batalhão de Engenharia de Combate - Juarez Távora (4º B E Cmb) e por fim o 7º Batalhão de Engenharia de Combate - Visconde de Taunay (7º B E Cmb). Nestas unidades estes caminhões pesados teriam grande importância na realização das atividades a eles destinados, comprovando sua extrema robustez operacional. No início da década de 1960, os caminhões Corbitt 50SD-6, que haviam servido com distinção ao Exército Brasileiro, começaram a enfrentar desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade. Apesar de sua robustez e contribuições durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, as viaturas remanescentes dessa frota reduzida passaram a apresentar altos índices de indisponibilidade, resultado da crescente dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional. Essa situação foi agravada pelo encerramento das atividades industriais da The Corbitt Company em meados da década de 1950, o que interrompeu a produção de componentes essenciais. Particularmente, os motores a gasolina Hercules HXD de seis cilindros, peça central do desempenho desses caminhões, tornaram-se cada vez mais raros, com a escassez de fornecedores de peças novas ou usadas nas forças militares de outros países. Diante desse cenário, o Comando de Material do Exército Brasileiro tomou a decisão, a partir de 1966, de iniciar um processo gradual de retirada de serviço dessas viaturas. O primeiro modelo a ser desativado foi o VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6, substituído pelos modernos REO M-35, que ofereciam maior disponibilidade e adequação às necessidades contemporâneas. Após a desativação, os componentes críticos desses caminhões foram cuidadosamente removidos e armazenados, enquanto chassis, cabines e carrocerias foram leiloados como sucata, encerrando um ciclo de serviço marcante. Os nove caminhões da variante VTTNE Trator s/ Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 Ton 6x4, modelo Corbitt G-512 50SD-6, tiveram sua vida útil esticada graças à utilização de peças de reposição disponíveis, provenientes de outros veículos da mesma família. Esses cavalos mecânicos foram realocados para os Regimentos de Carro de Combate (RCC), onde assumiram a missão estratégica de transportar carros de combate leves, como os M-3 e M-3A1 Stuart, em plataformas rodoviárias. Sua robustez e capacidade de tração continuaram a ser valiosas, permitindo que permanecessem em operação até o final da década de 1970. A substituição definitiva desses caminhões ocorreu com a introdução do VTE-Cavalo Mecânico 17 Ton 6x6 Scania LT110-38S, um modelo mais avançado que atendia às exigências de modernização do Exército Brasileiro.
Em Escala.
Para representarmos o “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6” G-514 model 666 White Motor, foi representado pelo kit da Hobby Boss na escala 1/35, conhecido por seu elevado nível de detalhamento e pela inclusão de peças em photo-etched de alta qualidade. Incluímos em resina artefatos que simulam a carga em formato de caixas de suprimentos, paletes de madeira e lonas de campanha. As marcações foram aplicadas com decais do conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982” da Eletric Products, garantindo autenticidade às insígnias e detalhes históricos.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a campanha na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, esquema este com que estes caminhões foram recebidos no Brasil. Este padrão seria mantido ao longo de todo seu tempo de serviço, recebendo apenas ligeiras alterações em termos de marcações de numero de série e unidades operativas. 
Bibliografia :
- White 666 Cargo - Corbitt Truck 6X6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/6-ton_6%C3%976_truck
- Pesquisa Acordo Leand & Lease Act - Evilésio Pedro da Costa
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976