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A The Corbitt Company teve sua origem no ano de 1895, fundada pelo empreendedor Richard Corbitt na cidade de Henderson, localizada no nordeste do estado da Carolina do Norte, Estados Unidos. Inicialmente, a empresa dedicava-se à comercialização de tabaco, um setor em franca expansão à época, caracterizado por uma forte tendência de consolidação por parte das grandes corporações norte-americanas. Esse cenário de crescimento econômico gerava uma onda de prosperidade, criando oportunidades significativas para empreendedores visionários que soubessem capitalizar as dinâmicas do mercado. Percebendo o potencial de diversificação, Richard Corbitt optou por investir no segmento de construção de carruagens de luxo, lançando seu primeiro modelo em 1899. O sucesso comercial dessa iniciativa proporcionou os recursos e a motivação necessários para explorar novos horizontes. Em 1907, a empresa deu um passo ousado ao desenvolver e lançar seu primeiro automóvel, apelidado de "carruagem sem cavalos". Contudo, os resultados de vendas foram modestos, refletindo os desafios de um mercado automotivo ainda incipiente. Buscando aprimorar seu produto, a The Corbitt Company passou a recrutar mão de obra qualificada oriunda de Detroit, epicentro da indústria automotiva norte-americana, onde se concentrava expertise técnica no setor. Apesar desses esforços, em 1912, a empresa conseguiu comercializar apenas doze automóveis, um desempenho insuficiente para garantir a sustentabilidade financeira do negócio. Esse resultado foi impactado pela intensa concorrência de grandes montadoras, como a Ford Motor Company e a General Motors Company, que gozavam de maior confiança e preferência dos consumidores. Diante desse cenário adverso, a The Corbitt Company enfrentou dificuldades financeiras, sendo forçada a reduzir os preços de seus automóveis, o que comprometeu ainda mais suas margens de lucro. Após uma análise estratégica das tendências do mercado automotivo, a diretoria da empresa, sob a liderança de seu presidente, decidiu reorientar suas operações. A partir de 1913, a companhia abandonou a produção de carros de passeio, que exigia competição direta com as gigantes de Detroit, e passou a focar na fabricação de caminhões comerciais, um nicho de mercado percebido como mais viável em termos de concorrência. Essa transição estratégica demandou um esforço significativo do corpo de engenharia da empresa, que se dedicou ao desenvolvimento de novos projetos. O resultado foi a criação de uma linha de propostas inovadoras de veículos comerciais, marcando uma nova fase na trajetória da The Corbitt Company e consolidando sua adaptação às exigências do mercado automotivo da época. No início de 1914, a The Corbitt Company lançou seu primeiro caminhão comercial de categoria leve, que alcançou notável êxito de vendas. Esse sucesso inicial foi um marco que impulsionou a empresa a diversificar sua linha de produtos, buscando atender às crescentes demandas do setor de transportes.
Em 1916, a companhia expandiu suas operações ao ingressar no mercado de transporte intermunicipal com o lançamento de seu primeiro modelo de ônibus, demonstrando sua capacidade de inovação e adaptação. No ano seguinte, em 1917, a introdução de um caminhão de lixo marcou um novo avanço, possibilitando a conquista de contratos governamentais que fortaleceram significativamente as finanças da empresa. O cenário internacional, marcado pelo agravamento das tensões na Europa durante a Primeira Guerra Mundial, abriu novas oportunidades para a The Corbitt Company. Com o envolvimento direto dos Estados Unidos no conflito, a empresa firmou um contrato estratégico com o governo norte-americano para a produção de mais de quatro mil caminhões, destinados à Força Expedicionária Americana (AEF) no front europeu. Esses veículos geralmente tinham capacidades de carga que variavam de 1 a 5 toneladas, com configurações de tração 4x2 ou, em alguns casos, 4x4, que começaram a ser desenvolvidas pela empresa no início da década de 1910. Os lucros obtidos nesse período de guerra proporcionaram à companhia reservas financeiras robustas, que foram cruciais para sua resiliência durante a Grande Depressão, iniciada em 1929. Em 1933, em uma decisão visionária, Richard Corbitt adquiriu as operações da Auburn Automobile Company, que se encontrava em processo de encerramento. Essa aquisição incluiu ferramental, estoques de matéria-prima e peças acabadas, permitindo à The Corbitt Company incorporar componentes como para-choques, capôs e grades em seus caminhões médios, modelos Corbitt GVW de 11.000 e 13.000 libras. Esses veículos alcançaram grande aceitação no mercado, sendo amplamente adotados pelas principais transportadoras da Carolina do Norte, o que consolidou a reputação da empresa como referência em qualidade e confiabilidade. Um dos momentos mais emblemáticos da história da The Corbitt Company ocorreu quando um de seus caminhões pesados foi utilizado para transportar o colossal hidroavião "Spruce Goose", projetado pelo lendário engenheiro Howard Hughes, até a praia de Long Beach, na Califórnia. Essa operação, considerada à época o maior transporte de carga a granel por rodovia, trouxe à marca Corbitt significativa notoriedade, destacando a robustez e a capacidade excepcional de seus veículos para o transporte de cargas pesadas. No final de 1937, o cenário geopolítico global tornava-se cada vez mais tenso devido às ambições expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, sinalizando a possibilidade de um novo conflito mundial de grandes proporções. Diante dessa ameaça, o governo norte-americano reconheceu a urgência de modernizar suas forças armadas, promovendo estudos que culminaram na elaboração de um amplo programa de reequipamento militar em todas as áreas.
Um dos principais objetivos era aumentar a mobilidade das forças terrestres, com o Comando do Corpo de Artilharia do Exército dos Estados Unidos demandando o desenvolvimento de uma linha de caminhões táticos pesados, capazes de operar em diversos tipos de terreno e condições climáticas, especialmente para tracionar peças de artilharia de grande calibre. Entre as especificações, destacava-se a necessidade de um caminhão com tração integral 6x6 e capacidade de carga de até seis toneladas (5.400 kg), projetado não apenas para o transporte de pessoal e suprimentos, mas também para desempenhar a função prioritária de rebocar peças de artilharia antiaérea e de campanha. Para atender a essa demanda, o Exército abriu uma concorrência em setembro de 1938, recebendo diversas propostas de fabricantes. O projeto apresentado pela The Corbitt Company, sediada em Henderson, Carolina do Norte, destacou-se pela robustez e inovação, sendo selecionado como vencedor. Em dezembro de 1938, a empresa assinou um contrato inicial para a produção de cinco protótipos, destinados a avaliações e testes de campo, e de 200 caminhões pré-série, com entregas previstas para iniciar em janeiro de 1940. Os testes realizados resultaram em melhorias significativas no projeto original, culminando no modelo de produção em série, designado como Corbitt 50SD-6. Esse caminhão incorporava um novo design de cabine e um grupo propulsor mais potente, equipado com o motor Hercules HXD, um seis cilindros a gasolina que entregava 202 cv (151 kW) a 2.100 rpm e 642 lbf⋅ft (870 N⋅m) de torque a 900 rpm. O conjunto mecânico incluía uma transmissão manual de quatro velocidades não sincronizada, com primeira e quarta marchas de baixa relação, acoplada a uma caixa de transferência Timken com opções de alta, baixa e neutro para operação de tomada de força (PTO). Os eixos traseiros, do tipo Timken com redução dupla ("abóbora"), garantiam robustez, enquanto as versões cavalo mecânico utilizavam eixos traseiros ainda mais reforçados. A estrutura do chassi, em formato de escada com três eixos vivos, contava com suspensão dianteira por molas de folha e suspensão traseira em tandem com braços localizadores, proporcionando estabilidade e resistência. Uma exceção a esse padrão era a variante guindaste (wrecker truck), que utilizava uma suspensão traseira de feixe ambulante para maior estabilidade em operações específicas. O sucesso do Corbitt 50SD-6 consolidou a reputação da The Corbitt Company como uma fornecedora confiável para o Exército dos EUA, contribuindo significativamente para a preparação militar do país às vésperas da Segunda Guerra Mundial. A capacidade da empresa de responder às exigências do Exército com um veículo robusto e versátil demonstrou seu compromisso com a inovação e a excelência, reforçando sua importância no cenário industrial e militar da época. Com a escalada da Segunda Guerra Mundial e a entrada oficial dos Estados Unidos no conflito em dezembro de 1941, a demanda por veículos militares cresceu exponencialmente. Nesse contexto, a The Corbitt Company celebrou um novo contrato com o governo norte-americano para o fornecimento de mais de cinco mil caminhões táticos 6x6, baseados no modelo Corbitt 50SD-6, projetado para atender às necessidades logísticas e operacionais do Exército dos Estados Unidos. Contudo, a capacidade industrial limitada da empresa, sediada em Henderson, Carolina do Norte, tornou inviável atender a essa demanda em larga escala. Para superar essa restrição, a The Corbitt Company tomou a decisão estratégica de ceder os projetos e os direitos de produção à White Motor Company, que se tornaria, posteriormente, o principal fabricante dessa linha de caminhões. A partir de 1943, a Brockway Motor Company foi contratada pelo governo norte-americano para ampliar a capacidade produtiva, uma iniciativa que, no início de 1945, foi estendida à The Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Durante o mesmo período, a Ward LaFrance Corporation assumiu a responsabilidade pela fabricação do chassi, que era então enviado às montadoras para a montagem final. Os caminhões foram produzidos em sete versões básicas, com carrocerias especializadas adaptadas a diferentes funções operacionais. Apesar de serem fabricados por diferentes empresas, os modelos apresentavam mínimas variações, mantendo um alto grau de padronização. Inicialmente, os lotes entregues ao Exército dos EUA utilizavam cabines comerciais com teto rígido. A partir de 1943, no entanto, as versões passaram a incorporar tetos de lona e meias portas, otimizando o transporte marítimo entre os Estados Unidos e a Europa. Principais Versões do Corbitt 50SD-6 - Prime Mover: O modelo mais produzido, projetado para o transporte de cargas e pessoal, equipado com um engate traseiro capaz de rebocar cargas ou veículos de até 18.000 kg. Incluía um guincho hidráulico com capacidade de 11.000 kg, montado em um tambor no lado direito do chassi, garantindo versatilidade em operações logísticas. - Cavalo Mecânico: Desenvolvido para tracionar peças de artilharia pesadas ou rebocar pranchas para o transporte de blindados, este modelo contava com um guincho hidráulico de 11.000 kg instalado na parte frontal do veículo, reforçando sua capacidade de lidar com cargas pesadas.- Transporte de Pontões: Uma versão especializada para batalhões de engenharia, equipada com sistemas para movimentação de peças de pontões flutuantes. Incluía um compressor de ar auxiliar e grandes tanques reservatórios para inflar boias de pontão, essenciais em operações de construção de pontes temporárias.- Guindaste (Wrecker Truck): Projetado para recuperação de veículos, este modelo era equipado com um dispositivo rotativo acionado por um motor auxiliar IHC de 334 polegadas cúbicas (5.5 L), de quatro cilindros em linha, desenvolvendo 35 hp, garantindo eficiência em operações de resgate e manutenção em campo.
Por fim produzidos em menor numero durante o conflito, se encontravam as versões de Cisterna de Agua, Tanque de Combustível, Comunicação ( usados para rebocar e alimentar o conjunto de radares antiaéreo SCR-545-A) e por fim a versão bombeiro para bases aéreas equipados com sistemas de motores auxiliares para os dispersores de espuma química. Os veículos enfrentaram desafios como poeira no Norte da África, lama na Europa Ocidental e selvas úmidas no Pacífico, seu emprego foi fundamental para o sucesso das operações aliadas Na Campanha da Normandia, os Prime Movers transportaram munições e suprimentos do litoral às linhas de frente, sustentando o avanço aliado. A variante de pontões desempenhou um papel crítico em travessias fluviais, como no Rio Reno, permitindo a rápida progressão das forças aliadas em território alemão. No Teatro do Pacífico, a versão cavalo mecânico foi usada para movimentar equipamentos pesados em ilhas com infraestrutura precária. Até julho de 1945, a produção dos caminhões Corbitt 50SD-6 alcançou a impressionante marca de mais de 200.000 unidades, um testemunho da capacidade industrial mobilizada durante a Segunda Guerra Mundial. Esses veículos robustos, projetados pela The Corbitt Company e fabricados em colaboração com empresas como a White Motor Company, Brockway Motor Company, The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) e Ward LaFrance Corporation, estiveram presentes em todos os principais fronts de combate, do Teatro Europeu ao Pacífico. Sua versatilidade e confiabilidade foram essenciais para o suporte logístico e tático das forças armadas dos Estados Unidos, garantindo o transporte de suprimentos, tropas e equipamentos em condições adversas. Os Corbitt 50SD-6 também desempenharam um papel significativo no âmbito internacional por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), que facilitou a distribuição desses caminhões a nações aliadas, como o Reino Unido, a União Soviética e outros países. Essa iniciativa fortaleceu a capacidade logística dos aliados, contribuindo para a coesão e o sucesso das operações conjuntas durante o conflito. A presença desses veículos em diversos cenários globais reforçou sua reputação como ferramentas indispensáveis para o esforço de guerra. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os Corbitt 50SD-6 continuaram a demonstrar sua durabilidade e relevância. Durante a Guerra da Coreia (1950-1953), esses caminhões foram amplamente utilizados em missões de socorro, resgate de veículos avariados e tração de peças de artilharia. Operando em terrenos acidentados e sob condições climáticas severas, como os invernos rigorosos da Península Coreana, os 50SD-6 provaram sua robustez, apoiando as forças norte-americanas e aliadas em tarefas críticas que garantiram a continuidade das operações militaresEmprego nas Forças Armadas Brasileiras
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações do conflito.
Na década de 1940, durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro enfrentava um cenário de significativa obsolescência em seus armamentos e equipamentos. Entre suas maiores carências estava a escassez de caminhões militares com tração integral 4x4 e 6x6, essenciais para operações em terrenos variados e para atender às demandas logísticas de um conflito moderno. Os poucos veículos disponíveis eram, em sua maioria, caminhões civis leves adaptados para uso militar, como os modelos Chevrolet Gigante (Flatbed Truck), Chevrolet Tigre, Dodge T-203 e Ford V8. Esses eram complementados por um número limitado de veículos genuinamente militares, como os alemães Henschel & Son 6x6 e os americanos Thornycroft Tartar 6x4, insuficientes para suprir as necessidades operacionais. Nesse contexto, a adesão do Brasil ao programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo) representou um marco transformador. O programa previa a cessão de aproximadamente 4.000 caminhões militares, dos quais a maioria possuía tração 4x4, projetados para atender às exigências de mobilidade e versatilidade. Dentre os veículos de maior porte, com tração 6x6, foram fornecidos 1.445 caminhões das famílias GMC CCKW e Studebaker G-630 US-6, produzidos por diversas montadoras norte-americanas. Essas unidades incluíam uma ampla gama de versões básicas e especializadas, como: Cisterna de Água: Para abastecimento em áreas remotas, Tanque de Combustível: Para suporte logístico de combustível; Oficina Móvel: Para manutenção de equipamentos em campo; Veículo de Socorro: Para recuperação de veículos avariados. Compressor de Ar, Telêmetro, Holofote, Guindaste e Cavalo Mecânico: Para funções específicas, como apoio a operações de engenharia, artilharia e transporte de cargas pesadas. Essa frota trouxe uma capacidade de mobilidade sem precedentes ao Exército Brasileiro, possibilitando a criação de novas unidades motomecanizadas voltadas para transporte, apoio logístico e engenharia. A modernização promovida pelo programa fortaleceu significativamente a estrutura operacional das forças terrestres, capacitando-as para enfrentar os desafios de um cenário de guerra global. Além dos caminhões leves e médios, que predominavam na cessão, o Brasil recebeu quase uma centena de veiculos pesados, alguns dos quais desenvolvidos pela The Corbitt Company (tambem produzidos por outras montadoras). Se destacando neste pacote o Corbitt G-512 model 50SD6 Truck, 6-Ton, Prime Mover; G-514 model 666 White Motor Co; truck 6 ton,6×6 prime mover; G-532 Mack Corp Truck, 7½-Ton, 6×6, Prime Mover, G-547 Brockway Motor Co. Truck 6-Ton, 6×6, cargo e Corbitt G-556 6-Ton, 6×6. Apesar não existirem registro oficiais, fotos de época comprovam que foram cedidos caminhões das versões com com teto rígido (hard top) e teto de lona (soft top).
Estes seriam empregados no Exército Brasileiro em tarefas de transporte de tropas, transporte de cargas, socorro e tração de peças pesadas de artilharia, recebendo as designações de : VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21, VE Socorro Pesado de Rodas 6 Ton 6x6 EB-22 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 ton 6x4 EB-30 Truck. Entre os veículos fornecidos ao Brasil por meio do programa Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, destacaram-se nove caminhões da versão Cavalo Mecânico G-512 Model 50SD-6, produzidos pela The Corbitt Company e White Motor Company. Equipados com o potente motor Hercules HXD de 202 cv, esses caminhões apresentavam excepcional capacidade de tração, tornando-os ideais para missões que exigiam o transporte de cargas pesadas e equipamentos militares de grande porte. Inicialmente, esses veículos foram alocados aos Grupos Móveis de Artilharia de Costa (GMAC), com a missão estratégica de proteger os principais portos do Brasil, pontos vitais para o esforço de guerra aliado. Sua robustez permitia a movimentação de peças de artilharia de grande calibre, como os canhões britânicos Vickers-Armstrongs M-1917 de 152,4 mm, essenciais para a defesa costeira contra possíveis ameaças das forças do Eixo. A capacidade de operar em terrenos variados e a confiabilidade desses caminhões fortaleceram significativamente a defesa dos portos estratégicos brasileiros. Posteriormente, os Corbitt 50SD-6 G-512 foram substituídos nessa função pelos tratores sobre rodas Minneapolis Moline GTX 147 G-641, dos quais o Brasil recebeu 99 unidades. Esses tratores ofereciam maior mobilidade e eficiência no transporte de artilharia, permitindo uma evolução nas operações dos GMAC. Apesar dessa substituição, alguns caminhões Corbitt foram redirecionados para os Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde foram utilizados para tracionar os pesados canhões antiaéreos norte-americanos M-1A3 AA de 90 mm, fundamentais para a proteção do espaço aéreo contra ataques inimigos. Curiosamente, os caminhões pesados da família Corbitt-White, como o G-512 Model 50SD-6 e a variante 50SD-6 Cargo, não foram cedidos à Força Expedicionária Brasileira (FEB), que combateu no front italiano entre 1944 e 1945. Essa decisão contrasta com o uso extensivo desses modelos pelas forças aliadas na Europa, onde os Corbitt G-512 e 50SD-6 Cargo eram amplamente empregados em operações logísticas e de transporte, destacando-se por sua versatilidade e robustez em cenários de combate. No Exército Brasileiro ao longo de sua longa carreira, os “VTNE Carga Emprego Geral 6 Toneladas 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton seriam inicialmente destinados as unidades motomecanizadas, posteriormente devido a sua grande capacidade para tracionar cargas seriam distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC), operando em conjunto com outros modelos de origem norte-americana tracionando obuseiros M-1 de 155 mm. Já os nove veículos recebidos na configuração de cavalo mecânico, receberiam a designação de “VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 toneladas 6x4 (EB-30 Truck), e seriam alocados inicialmente junto aos Batalhões Engenharia de Combate (BEC), onde em conjuntos com plataformas de transporte rodoviários seriam empregados na movimentação dos tratores de campo e moto niveladoras, pertencentes a estes grupamentos.
Estes seriam reforçadas também por caminhões Corbitt – White “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton, Prime Mover” chegando a dotar também 1º Batalhão de Engenharia de Combate – Villagran Cabrita (1º B E Cmb), o 2º Batalhão de Engenharia de Combate – Borba Gato (2º B E Cmb), o 3º Batalhão de Engenharia de Combate - Conrado Bittencourt (3º B E Cmb), o 4º Batalhão de Engenharia de Combate - Juarez Távora (4º B E Cmb) e por fim o 7º Batalhão de Engenharia de Combate - Visconde de Taunay (7º B E Cmb). Nestas unidades estes caminhões pesados teriam grande importância na realização das atividades a eles destinados, comprovando sua extrema robustez operacional. No início da década de 1960, os caminhões Corbitt 50SD-6, que haviam servido com distinção ao Exército Brasileiro, começaram a enfrentar desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade. Apesar de sua robustez e contribuições durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, as viaturas remanescentes dessa frota reduzida passaram a apresentar altos índices de indisponibilidade, resultado da crescente dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional. Essa situação foi agravada pelo encerramento das atividades industriais da The Corbitt Company em meados da década de 1950, o que interrompeu a produção de componentes essenciais. Particularmente, os motores a gasolina Hercules HXD de seis cilindros, peça central do desempenho desses caminhões, tornaram-se cada vez mais raros, com a escassez de fornecedores de peças novas ou usadas nas forças militares de outros países. Diante desse cenário, o Comando de Material do Exército Brasileiro tomou a decisão, a partir de 1966, de iniciar um processo gradual de retirada de serviço dessas viaturas. O primeiro modelo a ser desativado foi o VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6, substituído pelos modernos REO M-35, que ofereciam maior disponibilidade e adequação às necessidades contemporâneas. Após a desativação, os componentes críticos desses caminhões foram cuidadosamente removidos e armazenados, enquanto chassis, cabines e carrocerias foram leiloados como sucata, encerrando um ciclo de serviço marcante. Os nove caminhões da variante VTTNE Trator s/ Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 Ton 6x4, modelo Corbitt G-512 50SD-6, tiveram sua vida útil esticada graças à utilização de peças de reposição disponíveis, provenientes de outros veículos da mesma família. Esses cavalos mecânicos foram realocados para os Regimentos de Carro de Combate (RCC), onde assumiram a missão estratégica de transportar carros de combate leves, como os M-3 e M-3A1 Stuart, em plataformas rodoviárias. Sua robustez e capacidade de tração continuaram a ser valiosas, permitindo que permanecessem em operação até o final da década de 1970. A substituição definitiva desses caminhões ocorreu com a introdução do VTE-Cavalo Mecânico 17 Ton 6x6 Scania LT110-38S, um modelo mais avançado que atendia às exigências de modernização do Exército Brasileiro.
Em Escala.
Para representarmos o “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6” G-514 model 666 White Motor, foi representado pelo kit da Hobby Boss na escala 1/35, conhecido por seu elevado nível de detalhamento e pela inclusão de peças em photo-etched de alta qualidade.Incluímos em resina artefatos que simulam a carga em formato de caixas de suprimentos, paletes de madeira e lonas de campanha. As marcações foram aplicadas com decais do conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982” da Eletric Products, garantindo autenticidade às insígnias e detalhes históricos.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a campanha na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, esquema este com que estes caminhões foram recebidos no Brasil. Este padrão seria mantido ao longo de todo seu tempo de serviço, recebendo apenas ligeiras alterações em termos de marcações de numero de série e unidades operativas. 
Bibliografia :
- White 666 Cargo - Corbitt Truck 6X6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/6-ton_6%C3%976_truck
- Pesquisa Acordo Leand & Lease Act - Evilésio Pedro da Costa
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976