Após o término da Segunda Guerra Mundial, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company e Convair Aircraft Company iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar (sendo responsável pela concepção dos bombardeiros B-17 e B29 durante a Segunda Guerra Mundial e também no pos guerra com o B-47 e B-52). Um novo e promissor nicho de mercado levaria a empresa de Seattle a canalizar seus recursos financeiros e esforços de tudo sua equipe de projetos para a aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história a aviação mundial.
Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Apesar de não receber recursos governamentais a Boeing Aircraft Corporation Boeing decidiu investir recursos próprios para o projeto e construção dos primeiros protótipos da linhagem de aeronaves que seriam conhecidas como Boeing 367-80 ou Dash80 que por sua vez derivavam das linhas originas do Boeing 367 (KC-97). O primeiro protótipo matriculado N70700 alçou voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. Análise dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo se mostraram muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento da versão civil B707 e a versão militar B717 que receberia da Força Aérea Americana (USAF) designação de KC-135E Stratotanker. Com a definição da versão civil finalizada em fins do mesmo a equipe comercial da empresa iniciou os esforços para a campanha de divulgação da aeronave, este processo obteve seu primeiro êxito em 13 de outubro de 1955, quando a empresa Pan American World Airways celebrou com a Boeing o primeiro contrato prevendo a aquisição de 20 células da aeronave, que deveriam começar a ser entregues nos dois anos seguintes. O primeiro voo oficial ocorreu em 17 de outubro de 1958, com a presença do presidente Eisenhower e outras personalidades importantes no trajeto de Baltimore nos Estados Unidos para Paris na França, a primeira linha comercial transcontinental do Boeing 707 foi inaugurada em 26 de outubro do mesmo mês.
O sucesso da operação junto a Pan Am, motivaria rapidamente novas encomendas de empresas norte americanas como American Air Lines, TWA, Delta e United, já em 1960 a Qantas Airlines australiana seria a primeira empresa estrangeira adquirir o modelo. O Boeing 707 rapidamente se tornou o avião mais popular de seu tempo, sendo responsável por todo o desenvolvimento em infraestrutura aeroportuária para operação destes grandes jatos. Durante sua produção entre os anos de 1957 a 1979 seria produzidas 865 células dispostas nas versões B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400, com a versão Série 300 sendo considerada a mais produzida atingindo 580 células entregues. A linhagem desta aeronave tem o mérito de ser o divisor de aguas no transporte de passageiros, antes da entrada em operação uma viagem transcontinental tinha uma duração mínima de 18 horas em aeronaves apertadas com motor a pistão, barulhentas e que sacolejavam muito a ponto de causar mal-estar nos passageiros. Dificuldades superadas estas pelas novas aeronaves com motores a jato que voavam mais alto e com velocidade superior. O Boeing 707 em sua configuração original podia transportar confortavelmente até 110 passageiros divididos em duas classes em uma velocidade de cruzeiro de 920 km/h em um raio de 5.000 a 9.000 quilômetros (dependendo da versão). Chegaram a ser operados em mais de 120 companhias áreas em 79 países, com sua operação se estendendo até os dias atuais em operadores de transporte de carga em regiões menos desenvolvidas do planeta, comprovando assim a excelência do projeto do Boeing 707.
A versão militar do jato Boeing 707 foi derivada do demonstrador de "prova de conceito" de transporte a jato Boeing 367-80, que era comumente chamado de "Dash-80. Esta nova versão chamada pelo fabricante como Model 717 possuía aparência semelhante ao 707, porem apresentando uma fuselagem mais estreita e mais curta que a versão civil. No mesmo período de seu desenvolvimento em 1954 o Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC) deu início a uma concorrência para o desenvolvimento de a uma aeronave para emprego em missões de reabastecimento aéreo. Entre as propostas apresentadas encontrava-se a da empresa Lockheed, que nada mais era que uma versão derivada do jato L-193, que fora declarada vencedora de imediato, porém o projeto ainda se encontrava na fase inicial o que poderia atrasar sensivelmente o cronograma de entregas. Como a proposta da Boeing já estava em andamento, o KC-135 (designação militar da versão 717) poderia ser entregue dois anos antes do modelo da Lockheed, o secretário da Força Aérea Americana (USAF) Harold E. Talbott, celebrou com a Boeing o contrato para aquisição de 29 células, cobrindo assim a lacuna temporal até a entrada em serviço da aeronave da Lockheed. A entrada em serviço dos primeiro KC-135A provaria as qualidades do modelo, levando assim ao cancelamento do contrato junto a Lockheed em=m meados de 1956. O KC-135 diferia do modelo civil ainda por contar com motores mais potentes, inicialmente desenvolvidos aeronaves de transporte e reabastecimento em voo, e devido a versatilidade da plataforma começaram a ser empregados em versões de guerra eletrônica, transporte Vip, reconhecimento, alarme aéreo antecipado, comando e controle, meteorologia e interferência eletrônica, atingindo a cifra de 850 células, das quais cerca de 400 ainda permanecem em serviço no Estados Unidos, França, Turquia, Cingapura e Chile.
Com base no B707-300C surgiram versões militares de reabastecimento em voo e transporte como o CC-137, KC-137E, EB 707, KC-707 e KE-3A, entre outras, todas convertidas de células civis usadas, e utilizadas pelas forças militares da Arábia Saudita, Austrália, Canada, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela, este movimento foi impulsionado pela desativação gradativa do modelo no meio comercial geraria um excedente de aeronaves a baixo custo com poucas horas de voo e amplo estoque de peças de reposição. Durante o conflito das Falklands Malvinas a Força Aérea Argentina empregou aeronaves 707 de transporte para tarefas de localização dos navios ingleses, buscando assim vetorar o ataque de caças bombardeiros argentinos. As operações dos Boeing 707 foram ameaçadas pela promulgação de regulamentos internacionais do ruído em 1985, a empresa Shannon Engineering de Seatle desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, sendo implementados em 172 aeronaves, apesar das restrições existem ainda centenas de 707 convertidos em cargueiros em operação no mundo em aéreas onde não existem as mesmas normas de restrição. As versões do KC-135 passaram por diversas atualizações entre elas a remotorização com os JT8D-219 que permitirá as aeronaves da Força Aérea Americana e da OTAN nas versões E-3 Sentry e E-8 Joint Stars continuem em serviço por mais uma década.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O emprego de operações de reabastecimento em voo na Força Aérea Brasileira, teve início em 1976 quando do recebimento duas aeronave especializas neste tipo de missao, do modelo Lockheed KC-130H Hércules, passando assim a operar em conjunto com os novos caças táticos Northrop F-5E Tiger II, que também se encontravam em processo de introdução na força aérea. Por traz destas aquisições estava o objetivo principal de se construir a doutrina operacional deste binomio de aeronaves, permitindo assim aumentar a autonomia da açao da Força Aérea Brasileira, em um pais de dimensões continentais. A partir do inicio da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) programava o aumento da frota de aeronaves de ataque com futuro recebimento dos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX, este novo processo demandaria a necessidade do aumento da capacidade da força aérea para prover missoes de reabastecimento aéreo a uma frota de aeronaves que logo ultrapassaria 100 avioes de ataque. Estudos foram desenvolvidos com o objetivo de aumentar a frota de aeronaves Lockheed KC-130H Hercules, porém os custos de aquisiçao de aeronaves novas deste modelo em muito superava a questao orçamentaria, a este fato aliava-se a necessidade premente do Ministério da Aéronautica em dispor de aeronaves de transporte VIP e estratégico de longo alcance. Novamente de volta aos estudos vislumbrava-se a necessidade de dispor de um novo vetor que pudesse atender simultaneamente estas três demandas. Outro ponto decisório é que o novo vetor teria de ter a capacidade de realizar missões de reabastecimento em voo (REVO) a grandes altitudes e elevadas velocidades mais aptas aos caças supersônicos. A somatória destes parametros apontaria para a necessidade da nova aeronave possuir motores a reação, com as escolhas obvias recaindo sobre modelos como o Boeing KC-135 e o Lockheed L1011 Tri Star, resultando em mais uma inviabilidade financeira, pois estes reabastecedores apresentavam um custo de aquisição e operação muito superiores aos Lockheed KC-130H Hércules.
No desenvolver destes estudos após consultas a diversos fabricantes, foram analisadas várias propostas de aeronaves civis usadas convertidas para reabastecimento em voo, se pautando principalmente na plataforma do Boeing 707. Estas propostas se baseavam na versão C-137 ou KC-137 que até então eram operadas ao menos por seis países, como África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru. Com foco na análise da relação custo benefício como principal parâmetro de análise, a proposta apresentada pela empresa norte americana Boeing Military Company, se sagraria vencedora, resultando na formalização de um acordo segundo semestre de 1985, para a aquisição de quatro aeronaves Boeing 707 da série 300C que estavam em uso no pais, junto a frota da Varig, e que deveriam ser convertidas pela empresa norte americana Boeing Military Company para a versão KC-137E. O contrato oficial firmado no valor de U$ 36 milhões de doláres foi assinado em novembro do mesmo ano, e previa a conversão das aeronaves civis, fazendo uso da adição dos sistemas de reabastecimento em voo, retrofit estrutural das células, oito motores sobressalentes, kit de transporte presidencial VIP e treinamento para os pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. Neste período a Varig era uma das maiores operadoras do Boeing 707 no hemisfério sul, permitindo assim ao Ministério da Aeronautica (MAer) escolher as células em melhor estado de conservação. Assim sendo foram separadas as seguintes aeronaves com as matriculas, Boeing 707-320C PP-VJH, B707-379C PP-VJK, 707-345C PP-VJK e 707-345C PP-VJX. Infelizmente o 707 PP-VJK sofreu um acidente fatal antes da entrega a Força Aérea Brasileira sendo substituído na sequencia pelo 707-324C PP-VLK. Entre estas quatros células , duas naa versão Boeing 707-345C-H, haviam sido adquiridas originalmente pela Seaboard World Air Lines em fevereiro de 1968 e vendidas à Varig em agosto do mesmo ano, uma outra, um 707-324C-H, havia sido originalmente encomendado pela Continental Air Lines e foi vendido à VARIG em 1972. Por fim, um 707-320C-H foi adquirido da Boeing pela Varig em 1969.
Após serem retiradas da frota ativa da Varig, elas foram enviadas ao Centro de Manutenção de Porto Alegre da empresa área, onde foram totalmente revisadas e preparadas para a conversão, com três aeronaves pintadas no esquema tático em cinza estratégico, recebendo as matriculas FAB 2402, 2403 e 2404. Já a quarta célula de matrícula FAB 2401 seria configurado no esquema de transporte VIP, recebendo padrão de pintura similar as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Após este processo cada Boeing 707 foi transladado em voo para as instalações da Boeing Modification Center em Wichita, no estado do Kansas para aplicação ao processo de conversão para a versão de reabastecimento em voo. Neste processo receberam o sistema completo em forma de kit, sendo composto por dois pods de reabastecimento em voo Beech 1080 do tipo probe and drogue (mangueira e cesta), um conjunto de APU (Auxiliary Power Unit), sistemas de comunicação e missão e por fim a inclusão porta de acesso para a tripulação por meio da bequilha da roda frontal. Todas as aeronaves mantiveram a porta de carga dianteira que permitiam operar tanto em missões de transporte de tropas, carga reabastecimento em voo ou combo reversível. Como citado anteriormente o Boeing KC-137E FAB 2401 recebeu o kit VIP, equipamento este que poderia ser facilmente configurado nas demais aeronaves. A primeira aeronave a ser entregue foi o Boeing KC-137E FAB 2403, no dia 1 de dezembro de 1986 fazendo o voo de translado para o Brasil, partindo de Seattle ao Rio de Janeiro, sendo oficialmente incorporado ao 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) Esquadrão Corsário em 2 de dezembro do mesmo ano.
O Boeing KC-137E FAB 2401 estava dotado com uma suíte presidencial e, de 1986 a 2000, foi oa principal aeronave a desempenhar missões de transporte do mandátario da nação . A primeira missão presidencial foi realizada em 1986, transportando o então Presidente da República, Exmo. Sr. José Sarney em um deslocamento internacional. Desde então, aproximadamente 2.500 horas de vôo foram realizadas em prol de missões presidenciais. A primeira missão de reabastecimento em voo com os Boeing KC-137E, ocorreu em 18 de maio de 1987, quando a aeronave de matricula FAB 2403 realizou esta missão junto aos Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock. Até 1990 os Northrop F-5E Tiger II foram os únicos “clientes” das aeronaves do Esquadrão Corsário em missões de reabastecimento em voo . Em 17 de julho do mesmo ano se realizaria a primeira missão de reabastecimento em voo com os novos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX do Esquadrão Adelphi, porém em 1993 este processo foi interrompido pois verificou-se que a cesta reabastecedora causava diversos danos a parte frontal da fuselagem da aeronave, sendo este problema somente solucionado em agosto do ano 2000, quando a cesta original foi substituída por uma soft drogue produzido pela empresa norte americana Aero Union . Além das tarefas internas cotidianas e exercícios multinacionais como as operações "Cruzex" e "Mistral" os Boeing KC-137E foram fundamentais nas participações brasileiras em exercícios internacionais como as edições da "Red Flag" nos Estados Unidos e "Salitre" no Chile. Também foi agregado ao esquadrão as missões de transporte estratégico de cargas e tropas, muito delas de grande importância como apoio as tropas brasileiras em missões da Organização das Nações Unidas - ONU, no Haiti, Líbano e Timor Leste, missões humanitárias no Brasil e América Latina.
A introdução em serviço dos Boeing KC-137E na Força Aérea Brasileira aumentou em muito a sua capacidade operacional, tanto no que diz respeito à capacidade de transporte logístico, como também a possibilidade de realizar a importante missão de REVO a maior distância e maior altitude. Além disso, a flexibilidade da aeronave permite sua utilização em diferentes missões, tanto as de caráter estritamente militar, como também em apoio a atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil.A idade das células começou a ficar evidentes quando o FAB 2401 passou a sofrer constantes panes em operações de transporte VIP a partir de 1999, levando a restrições de voo até o ano de 2005 quando foi incorporado o novo Airbus ACJ, relegando a células as missões de transporte e REVO. Para sanar problemas com o suprimento de peças de reposição cada vez mais escasso no mercado internacional, a Força Aérea Brasileira procedeu a aquisição de três novos 707 entre 1996 e 2010 que serviram fonte de peças. Entre 2000 e 2004, a frota foi submetida a uma completa revisão estrutural realizada em parceria entre a Boeing e o Parque de Material Aéronautico do Galeão (PAMA-GL) buscando estender a vida útil das aeronaves. Porem em 2013 um acidente de leve monta ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe no Haiti, determinaria o encerramento da carreira do modelo na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes retiradas do serviço ativo em outubro do mesmo ano.
Em Escala.
Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matricula da aeronave, pois o decal original represente o "FAB 2401".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000 o FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão VIP a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916
– 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea
Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Melhor Opção KC-137E
- Revista Força Aérea Nº 17