A Boeing Airplane Company, seria fundada em 09 de maio de 1917 pelo pioneiro da aviação William E. Boeing, empresário que já desde o início desta década já operava pequenos negócios neste segmento de mercado. No final deste mesmo ano o Estados Unidos entraria na I Guerra Mundial, com a companhia passando a postar como um grande fornecedor para as forças armadas norte-americanas. Após o término do conflito, um grande volume excedente de aviões militares usados e baratos inundou o mercado de aviões comerciais, limitando as vendas de novas aeronaves, levando muitas empresas entre elas a Boeing a derivar seu segmento de atuação, passando a fabricar móveis e barcos de fundo plano chamados de Sea Sleds. Durante as duas próximas década a empresa viria a conquistar notoriedade passando a fornecer uma grande gama de aeronaves de caça e bombardeio, esta experiencia culminaria em projetos fundamentais ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial como os bombardeiros pesados Boeing B-17 e B-29, elevando a empresa para um patamar nunca antes alcançado por qualquer construtor aeronáutico. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company e Convair Aircraft Company iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico.
Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros Boeing B-47 e B-52. O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea Americana (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. Com a definição da versão civil finalizada em fins do mesmo ano e sua consequente homologação pela Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA), a empresa iniciaria o planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo. O primeiro contrato seria celebrado em 13 de outubro de 1955 com a Pan American World Airways, englobando a aquisição de vinte aeronaves, que deveriam começar a ser entregues em fins do ano fiscal de 1958.
O primeiro voo oficial ocorreu em 17 de outubro de 1958, com a presença do presidente Eisenhower e outras personalidades importantes, percorrendo o trajeto entre a cidade Baltimore nos Estados Unidos e a cidade de Paris na França, com a primeira linha comercial transcontinental do Boeing 707 sendo inaugurada em 26 de outubro do mesmo mês. O sucesso da operação junto a Pan Am, motivaria rapidamente novas encomendas de empresas norte-americanas como American Air Lines, TWA, Delta e United. Já em 1960 a Qantas Airlines australiana seria a primeira empresa estrangeira adquirir o modelo. O Boeing 707 rapidamente se tornaria o avião mais popular de seu tempo, sendo responsável por todo o desenvolvimento em infraestrutura aeroportuária para operação destes grandes jatos. Durante sua produção entre os anos de 1957 a 1979 seriam construídas 865 células dispostas nas versões B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400, com a versão Série 300 sendo considerada a mais produzida atingindo 580 células aeronaves. A linhagem desta aeronave tem o mérito de ser o divisor de aguas no transporte de passageiros, pois antes da entrada em operação uma viagem transcontinental tinha uma duração mínima de 18 horas em aeronaves apertadas com motor a pistão, barulhentas e que sacolejavam muito a ponto de causar mal-estar nos passageiros. Dificuldades superadas estas pelas novas aeronaves com motores a jato que voavam mais alto e com velocidade superior com uma duração de viagem 50% inferior a seus antecessores. O Boeing 707 em sua configuração original podia transportar confortavelmente até 110 passageiros divididos em duas classes, em uma velocidade de cruzeiro de 920 km/h até um raio de 5.000 a 9.000 quilômetros (dependendo da versão). Chegaram a ser operados em mais de 120 companhias áreas em 79 países, com sua operação se estendendo até os dias atuais, com centenas de células operando como aeronaves de carga, comprovando assim a excelência de seu projeto.
A versão militar do jato Boeing 707, seria derivada do demonstrador de "prova de conceito" de transporte a jato Boeing 367-80, que era comumente chamado de "Dash-80. Esta variante militar chamada pelo fabricante como Model 717 possuía aparência semelhante modelo civil, porém apresentava uma fuselagem mais estreita e mais curta. No mesmo período de seu desenvolvimento em 1954 o Comando Aéreo Estratégico (SAC) lançaria uma concorrência para o desenvolvimento de a uma aeronave a reação com grande autonomia para emprego em missões de reabastecimento aéreo. Entre as propostas apresentadas encontrava-se a da empresa Lockheed Aircraft Co., que nada mais era que uma versão derivada do jato L-193, que seria declarada vencedora de imediato, porém o projeto ainda se encontrava na fase inicial, o que poderia atrasar sensivelmente o cronograma de entregas. Como a proposta da Boeing já estava em andamento, o KC-135 (designação militar da versão 717) poderia ser entregue dois anos antes do modelo do concorrente, o comandante da Força Aérea Americana (USAF) o General Brigadeiro Harold E. Talbott, celebraria com a empresa um primeiro contrato prevendo a aquisição de 29 células, cobrindo assim a lacuna temporal até a entrada em serviço da aeronave da Lockheed Aircraft Co. A entrada em serviço dos primeiro Boeing KC-135A provaria as qualidades do modelo, levando assim ao cancelamento do contrato junto a concorrencia em meados do ano de 1956. O modelo militar diferia do modelo civil ainda por contar com motores mais potentes, inicialmente desenvolvidos para aeronaves de transporte e reabastecimento em voo. Devido a versatilidade da plataforma começaram a ser desenvolvidas versões especializadas destinadas as missões de guerra eletrônica, transporte VIP (Very Important Person), reconhecimento, alarme aéreo antecipado, comando e controle, meteorologia e interferência eletrônica. A produção total de aeronaves militares desta família atingiria a cada de 850 células, das quais cerca de 400 ainda permanecem em serviço no Estados Unidos, França, Turquia, Cingapura e Chile.
Durante os anos seguintes o Boeing 707 passaria a ser suplantado por aeronaves mais modernas, com muitas empresas aéreas retirando o modelo de suas frotas, este fato geraria uma grande oferta de células poucas horas de voo e amplo estoque de peças de reposição, desta família no mercado internacional. Assim com base principalmente no B-707 Série 300 seriam desenvolvidas variantes militarizadas destinadas principalmente a tarefas de reabastecimento em voo como os CC-137, KC-137E, EB 707, KC-707 e KE-3A. Um grande numero de aeronaves seria empregadas em versões de transporte de carga, sendo empregados por países como Arábia Saudita, Austrália, Canada, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Durante o conflito das Falklands Malvinas a Força Aérea Argentina empregou aeronaves Boeing 707 de transporte para tarefas de localização dos navios ingleses, buscando assim vetorar o ataque de caças bombardeiros argentinos. As operações dos Boeing 707 seriam ameaçadas pela promulgação de regulamentos internacionais do ruído em 1985, porém a empresa Shannon Engineering de Seatle desenvolveria um kit de silenciadores para os motores, sendo estes implementados em 172 aeronaves. Apesar de muitas restrições vigentes, ainda existem centenas de Boeing 707 convertidos em cargueiros em operação no mundo em aéreas onde não existem as mesmas normas restritivas. As versões do Boeing KC-135 passariam por diversas atualizações entre elas a remotorização com os JT8D-219 que permitirá as aeronaves da Força Aérea Americana (USAF) e da OTAN nas versões E-3 Sentry e E-8 Joint Stars continuem em serviço por mais uma década.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As operações de reabastecimento em voo na Força Aérea Brasileira, tiveram início em 1976, quando do recebimento duas aeronaves especializadas neste tipo de missão, do modelo Lockheed KC-130H Hércules. Estas passariam a atuar em conjunto com os novos caças táticos Northrop F-5E Tiger II, que também se encontravam em processo de introdução na força aérea. Por traz destas aquisições estava o objetivo principal de se construir a doutrina operacional deste binômio de aeronaves, permitindo assim aumentar a autonomia da ação da Força Aérea Brasileira, em um país de dimensões continentais. A partir do início da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) programava o aumento da frota de aeronaves de ataque com futuro recebimento dos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX, este novo processo demandaria a necessidade do aumento da capacidade da força aérea para prover missões de reabastecimento aéreo a uma frota de aeronaves que logo ultrapassaria 100 aviões de ataque. Estudos seriam desenvolvidos com o objetivo de aumentar a frota de aeronaves Lockheed KC-130H Hercules, porém os custos de aquisição de aeronaves novas deste modelo em muito superava a questão orçamentaria, a este fato aliava-se a necessidade premente do Comando da Aeronáutica (COMAer) em dispor de aeronaves de transporte executivo VIP (Very Important Person) e estratégico de longo alcance. Novamente de volta aos estudos vislumbrava-se a necessidade de dispor de um novo vetor que pudesse atender simultaneamente estas três demandas. Outro ponto decisório é que o novo vetor teria de ter a capacidade de realizar missões de reabastecimento em voo (REVO) a grandes altitudes e elevadas velocidades mais aptas aos caças supersônicos. A somatória destes parâmetros apontaria para a necessidade de a nova aeronave possuir motores a reação, com as escolhas obvias recaindo sobre modelos como o Boeing KC-135 e o Lockheed L1011 Tri Star. Infelizmente o custo de aquisição destas aeronaves eram maiores que os projetados para os novos Lockheed KC-130H Hércules, superando em muito a dotação orçamentaria vigente naquele período, levando assim a eliminação desta alternativa.
No desenvolver destes estudos após consultas a diversos fabricantes, seriam analisadas várias propostas de aeronaves civis usadas convertidas para reabastecimento em voo, se pautando a preferência principalmente confiável na plataforma do Boeing 707. As propostas selecionadas eram das versões C-137 e KC-137 que até então eram operadas ao menos por seis países, como África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru. Com foco na análise da relação custo-benefício, como principal parâmetro de análise, a proposta apresentada pela empresa norte americana Boeing Military Company, se sagraria vencedora. Resultando assim na formalização de um acordo segundo semestre de 1985, para a aquisição de quatro aeronaves Boeing 707 da série 300C que estavam em uso no país, junto a frota da Varig S/A, e que deveriam ser convertidas pela empresa norte americana para a versão KC-137E. O contrato oficial firmado no valor de U$ 36 milhões de dólares seria assinado em novembro do mesmo ano, e previa a conversão das aeronaves civis, fazendo uso da adição dos sistemas de reabastecimento em voo, retrofit estrutural das células, oito motores sobressalentes, kit de transporte presidencial VIP e treinamento para os pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. Neste período a Varig S/A era uma das maiores operadoras do Boeing 707 no hemisfério sul, permitindo assim ao Ministério da Aeronáutica (MAer) escolher entre sua frota as células em melhor estado de conservação. Assim seriam separadas as seguintes aeronaves, um B-707-320C com a matrícula PP-VJH, um B707-379C PP-VJK, um 707-345C PP-VJK e 707-345C PP-VJX. Infelizmente o B-707-379 PP-VJK sofreria um acidente fatal antes da entrega a Força Aérea Brasileira, sendo substituído na sequência pelo 707-324C PP-VLK. Entre estas quatros células, duas na versão Boeing 707-345C-H, haviam sido adquiridas originalmente pela Seaboard World Air Lines em fevereiro de 1968 e vendidas à empresa brasileira em agosto do mesmo ano, uma outra o B-707-324C-H, havia sido originalmente encomendado pela Continental Air Lines e foi vendido à Varig S/A em 1972. Por fim, um 707-320C-H seria adquirido diretamente do fabricante em 1969.
Após serem retiradas da frota da companhia, estas aeronaves seriam enviadas ao Centro de Manutenção da Varig S/A na cidade de Porto Alegre, onde seriam totalmente revisadas e preparadas para a conversão, com três células recebendo o padrão tático de pintura em cinza estratégico, recebendo as matrículas FAB 2402, FAB 2403 e FAB 2404. Já a quarta célula de matrícula FAB 2401 seria configurado no esquema de transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo padrão de pintura similar as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Após este processo cada aeronave seria transladada em voo para as instalações da Boeing Modification Center em Wichita, no estado do Kansas para aplicação ao processo de conversão para a versão de reabastecimento em voo. Neste processo receberiam o sistema completo em forma de kit, sendo composto por dois pods de reabastecimento em voo Beech 1080 do tipo probe and drogue (mangueira e cesta), um conjunto de APU (Auxiliary Power Unit), sistemas de comunicação e missão e pôr fim a inclusão porta de acesso para a tripulação por meio da bequilha da roda frontal. Todas as aeronaves mantiveram a porta de carga dianteira que permitiam operar tanto em missões de transporte de tropas, carga reabastecimento em voo ou combo reversível. Como citado anteriormente o Boeing KC-137E "FAB 2401" recebeu o kit de transporte VIP (Very Important Person), equipamento este que poderia ser facilmente configurado nas demais aeronaves. A primeira aeronave a ser entregue foi o Boeing KC-137E "FAB 2403", no dia 1 de dezembro de 1986 fazendo o voo de translado para o Brasil, partindo de Seattle ao Rio de Janeiro, sendo oficialmente incorporado ao 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) - Esquadrão Corsário em 2 de dezembro do mesmo ano.
O Boeing KC-137E FAB 2401 estava dotado com uma suíte presidencial e, entre os anos de 1986 a 2000, seria a principal aeronave a desempenhar missões de transporte do mandatário da nação. A primeira missão presidencial seria realizada em 1986, transportando o então Presidente da República, Exmo. Sr. José Sarney em um deslocamento internacional. Desde então, aproximadamente 2.500 horas de vôo foram realizadas em prol de missões presidenciais. A primeira missão de reabastecimento em voo com os Boeing KC-137E, ocorreria em 18 de maio de 1987, quando a aeronave de matrícula FAB 2403 realizou esta missão junto aos Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock. Até 1990 os Northrop F-5E Tiger II foram os únicos “clientes” das aeronaves do Esquadrão Corsário em missões de reabastecimento em voo. Em 17 de julho do mesmo ano se realizaria a primeira missão de reabastecimento em voo com os novos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX do Esquadrão Adelphi, porém em 1993 este processo seria interrompido pois verificou-se que a cesta reabastecedora causava diversos danos a parte frontal da fuselagem da aeronave. Este problema somente solucionado em agosto do ano 2000, quando a cesta original seria substituída por uma do tipo soft drogue (drogue macio) produzido pela empresa norte americana Aero Union. Além das tarefas internas cotidianas e exercícios multinacionais como as operações "Cruzex" e "Mistral" os Boeing KC-137E foram fundamentais nas participações brasileiras em exercícios internacionais como as edições da "Red Flag" nos Estados Unidos e "Salitre" no Chile. Também seria agregado ao esquadrão as missões de transporte estratégico de cargas e tropas, muito delas de grande importância como apoio as tropas brasileiras em missões da Organização das Nações Unidas - ONU, no Haiti, Líbano e Timor Leste, missões humanitárias no Brasil e América Latina.
A introdução em serviço dos Boeing KC-137E na Força Aérea Brasileira aumentaria em muito a sua capacidade operacional, tanto no que diz respeito à capacidade de transporte logístico, como também a possibilidade de realizar a importante missão de reabastecimento em voo (REVO) em maiores velocidades e altitudes. Além disso, a flexibilidade da aeronave permitia sua utilização em diferentes missões, tanto as de caráter estritamente militar, como também em apoio a atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil. No entanto a idade e o desgaste natural das células começaram a se mostrar evidentes, principalmente quando o KC-137E FAB 2401 passou a sofrer constantes panes em operações de transporte VIP a partir do ano de 1999. Isso implicaria na imposição de uma série de restrições de voo visando a segurança, com a aeronave reduzindo em muitas suas missões, esta realidade perduraria até o ano de 2005 quando seria incorporada a nova aeronave presidencial o Airbus A-310 ACJ ou VC-1. Para sanar problemas com o suprimento de peças de reposição cada vez mais escassos no mercado internacional, a Força Aérea Brasileira procederia a aquisição de três células usadas dos Boeing 707 entre os anos de 1996 e 2010, passando a servir como fonte de peças. Já entre os anos de 2000 e 2004 a frota seria submetida a uma completa revisão estrutural realizada em parceria entre o fabricante e o Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) buscando estender a vida útil das aeronaves. Porém em 2013 um acidente de leve monta ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe no Haiti, determinaria o encerramento da carreira do modelo na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes retiradas do serviço ativo em outubro do mesmo ano.
Em Escala.
Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916
– 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea
Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Melhor Opção KC-137E
- Revista Força Aérea Nº 17