História e Desenvolvimento.
A empresa italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, foi fundada na cidade Milão, no dia 24 de junho de 1910, com o nome "Alfa" sendo acrônimo de seu nome fundador, "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" com a palavra "Anonima" significando "anônimo", sendo esta classificação legal naquela época, por se tratar de uma organização industrial que fora fundada por investidores anônimos. Em sua fase inicial a empresa passou a produzir seus carros nas antigas instalações da montadora francesa, Automóveis Darracq France que havia encerrado suas atividades meses antes da fundação da Alfa Romeo. O primeiro carro a ser produzido em série pela empresa foi o modelo 1910 24 HP, projetado por Giuseppe Merosi. Em 1911 a empresa se aventuraria no automobilismo, com dois talentosos pilotos de corrida participando do campeonato Targa Florio de 1911 com dois modelos de 24 cv. Rapidamente a empresa ganharia notoriedade de marca devido a fabricação e carros esportivos de competição de sucesso. Em agosto de 1915 a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que converteu a fábrica para produção de veículos e equipamentos destinados ao esforço de guerra italiano. Durante a década seguinte a empresa passou por profundas crises e restruturações, e por fim em 1932 seria encampada pelo grupo estatal Instituto per la Ricostruzione Industriale, e nesta fase ampliaria seu portfólio de produtos com a produção de caminhões, ônibus e componentes militares. No período pós guerra a empresa focou inicialmente na produção de carros populares, buscando assim recuperar suas margens de lucro, o eminente sucesso neste segmento lhe traria os recursos para investir no desenvolvimento e produção de uma ampla linha de linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, conseguindo se destacar durante o início da década de 1950 no concorrido mercado de caminhões Europeu Ocidental. Esta importante empresa italiana encontraria a médio prazo, sinergia com uma empresa estatal brasileira, a Fábrica Nacional de Motores que fora fundada em 13 de junho de 1942, em plena Segunda Guerra Mundial, em Duque de Caxias (RJ), com o objetivo de fabricar motores de aviões, razão que se perdeu em 1945, com o final do conflito.
O final da Segunda Guerra Mundial, chegaria acompanhado também do termino da ditadura de Getúlio Vargas. Para a FNM foi um longo período de crise e indefinições, causado por uma conjunção de fatores. Com a desmobilização, grande quantidade de material bélico foi disponibilizada a preço simbólico pelos Estados Unidos. Perdida a (já por si reduzida) chance de comercialização externa dos seus motores aeronáuticos. Este cenario levaria a estatal a derivar para a produção de outros, passando pela proposta de montagem de jipes Willys-MB, caminhões pesados Mack e o fornecimento de dez mil tratores para o Ministério da Agricultura; destes que receberam o código MSTM. Desentendimentos entre o Ministério e a empresa, contudo, se arrastaram por anos, frustrando o projeto. Os rumos da empresa finalmente começariam a se definir em janeiro de 1949, ao ser assinado contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação, no Brasil, de seus caminhões (segundo Guedes Muniz, outros fabricantes internacionais foram convidados, porém nenhum aceitou participar do projeto). Por pouco, esta não foi a “pá de cal” na já tão conturbada história da FNM: a Isotta Fraschini, fundada em 1900 e por muitos anos importante fabricante de carros de luxo, saiu enfraquecida da Guerra, produzindo apenas dois modelos de caminhão. Em concordata desde fevereiro de 1948 (o acordo com a FNM foi, portanto, firmado nessa fase), a empresa teve falência decretada em setembro do ano seguinte. O modelo aqui produzido – o D.80, rebatizado FNM D-7300 – seria o primeiro caminhão fabricado no país: foram 200 unidades, montadas em menos de dois anos, já com 30% de componentes nacionais. O D-7300 (inicialmente nomeado R-80) tinha arquitetura convencional, porém bastante diversa da quase totalidade da frota circulante no Brasil, maciçamente constituída de caminhões médios a gasolina, importados dos Estados Unidos. Com capacidade para 7 t, o FNM tinha motor diesel com injeção direta (seis cilindros, 7,3 l e 100 cv), caixa de cinco marchas e freios pneumáticos. Os primeiros FNM já apareceram com as grandes letras F, N e M afixadas sobre a grade do radiador; esta não foi, porém, uma criação brasileira: a empresa simplesmente replicava a Isotta Fraschini, que trazia as suas iniciais, com 30 cm de altura, colocadas em destaque na frente dos veículos.
Com a falência da empresa Isotta Fraschini, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminharam a FNM para um novo convênio de cooperação técnica, desta vez com a estatal Alfa Romeo. Firmado em julho de 1950, através dele a empresa por fim viria a encontrar seu caminho e, embora com altos e baixos, conquistaria seu lugar na história com o mítico e onipresente caminhão Fenemê, instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro – o retrato, mesmo, da luta pela industrialização e desenvolvimento. O contrato com a Alfa previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus pelo sistema SKD, em lotes de mil unidades. Em 1952 foi iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país foi o D-9500, com capacidade para 8,1 t (ou 14,0 t, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito marchas à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas as unidades entregues tiveram componentes vindos da Itália. Em 1953 foi dado início ao programa de nacionalização, que começou com a estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão produzidos no país, buscando atingir o índice de 45% de agregação local. Eixos, sistema de direção e chassi nacionais estavam previstos para 1955.O chassi brasileiro começava a ser feito em 1955, quando o índice de nacionalização alcançava 54% e a produção superava 2.400 unidades. No ano seguinte, a frota de caminhões da marca pelo País já era maior que a de Mercedes-Benz e Volvo, então importados. Aparecia o modelo de cabine que tornaria a FNM mais conhecida Brasil afora, com espaço para dois leitos em beliche — boa solução em tempos de viagens que podiam levar semanas ou meses.
Com a falência da empresa Isotta Fraschini, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminharam a FNM para um novo convênio de cooperação técnica, desta vez com a estatal Alfa Romeo. Firmado em julho de 1950, através dele a empresa por fim viria a encontrar seu caminho e, embora com altos e baixos, conquistaria seu lugar na história com o mítico e onipresente caminhão Fenemê, instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro – o retrato, mesmo, da luta pela industrialização e desenvolvimento. O contrato com a Alfa previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus pelo sistema SKD, em lotes de mil unidades. Em 1952 foi iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país foi o D-9500, com capacidade para 8,1 t (ou 14,0 t, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito marchas à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas as unidades entregues tiveram componentes vindos da Itália. Em 1953 foi dado início ao programa de nacionalização, que começou com a estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão produzidos no país, buscando atingir o índice de 45% de agregação local. Eixos, sistema de direção e chassi nacionais estavam previstos para 1955.O chassi brasileiro começava a ser feito em 1955, quando o índice de nacionalização alcançava 54% e a produção superava 2.400 unidades. No ano seguinte, a frota de caminhões da marca pelo País já era maior que a de Mercedes-Benz e Volvo, então importados. Aparecia o modelo de cabine que tornaria a FNM mais conhecida Brasil afora, com espaço para dois leitos em beliche — boa solução em tempos de viagens que podiam levar semanas ou meses. O novo modelo D-11000 estreava em 1957 com o mesmo desenho e motor mais potente, um seis-cilindros a diesel de 11 litros e 150 cv com bloco e três cabeçotes de alumínio. Com o mote “Montanha comigo é festa!”, a publicidade destacava seu desempenho incomum. O caminhão oferecia maior capacidade de carga (9,1 toneladas ou 18 com reboque) e três opções de distância entre eixos. O conteúdo local já superava 82%. Em 1958 quase 4 mil deles saíram de Duque de Caxias, sucesso que não impediu um problema técnico. A porosidade do bloco permitia o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, o que causava contaminação do óleo — origem do apelido “barriga d’água” — e podia fundir o motor. A fábrica substituiu os motores afetados, o que restaurou a confiança em sua robustez. Eles foram muito empregados na construção da nova capital Brasília, inaugurada em 1960, e na abertura de estradas como a Belém-Brasília e a Transamazônica. No mesmo ano — 1960 — em que a FNM começava a fabricar o automóvel 2000 JK sob licença da Alfa Romeo, os caminhões recebiam mudanças de desenho das lanternas dianteiras. A usinagem de motores era iniciada dois anos depois. Em 1964 aparecia a nova série V (de variante ou versão) com V-6 para chassi curto, V-5 para médio, V-4 para longo e V-2 para super longo, dotada de opção de direção assistida hidráulica e novos bancos e volante. Apesar do aumento da nacionalização para 97%, os caminhões da FNM estavam defasados em tecnologia diante de concorrentes como Mercedes-Benz e Scania-Vabis, o que se refletiu na queda de produção para pouco acima de 1.000 veículos por ano. Uma cabine modernizada com desenho brasileiro, chamada de Futurama e com estreia prevista para 1968, não se concretizou. Os modelos 1967 vinham apenas com novo painel, motor de 175 cv com torque de 67 m.kgf, terceiro eixo de fábrica e novo emblema da marca.
A Fábrica Nacional de Motores - FNM viveu um período conturbado com o governo militar, em que parte das autoridades defendia sua recuperação e parte preferia vender a estatal. A maior fábrica de caminhões pesados do Brasil era colocada à venda em 1967. Marcas como Citroën e Renault anunciaram interesse em cooperação para fazer automóveis, mas a própria Alfa Romeo é que acabou assumindo as operações no ano seguinte, para surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões desde 1964. A última novidade para o FNM surgia em 1972: a cabine herdada do Alfa Romeo Mille feito de 1958 a 1964, fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. As prensas vieram da Itália, que não as usava mais. As versões eram 180, com motor de 11 litros e 180 cv, três opções de entre eixos e terceiro eixo opcional; e 210, com motor de 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário. Com a razão social alterada para Fiat Diesel em 1977, a companhia manteve a produção de caminhões em Duque de Caxias até 1985. Depois de 36 anos da pioneira cooperação com a Isotta-Fraschini, a trajetória da “Fenemê” chegava ao fim com 78 mil caminhões fabricados, cerca de 55 mil deles com a famosa combinação de três letras na grade.
A Fábrica Nacional de Motores - FNM viveu um período conturbado com o governo militar, em que parte das autoridades defendia sua recuperação e parte preferia vender a estatal. A maior fábrica de caminhões pesados do Brasil era colocada à venda em 1967. Marcas como Citroën e Renault anunciaram interesse em cooperação para fazer automóveis, mas a própria Alfa Romeo é que acabou assumindo as operações no ano seguinte, para surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões desde 1964. A última novidade para o FNM surgia em 1972: a cabine herdada do Alfa Romeo Mille feito de 1958 a 1964, fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. As prensas vieram da Itália, que não as usava mais. As versões eram 180, com motor de 11 litros e 180 cv, três opções de entre eixos e terceiro eixo opcional; e 210, com motor de 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário. Com a razão social alterada para Fiat Diesel em 1977, a companhia manteve a produção de caminhões em Duque de Caxias até 1985. Depois de 36 anos da pioneira cooperação com a Isotta-Fraschini, a trajetória da “Fenemê” chegava ao fim com 78 mil caminhões fabricados, cerca de 55 mil deles com a famosa combinação de três letras na grade.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este cenario foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as Forças Armadas Brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo, de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira a aquisição de um pequeno número de caminhões modernos REO M34 e M35, a segunda estudos referentes a possível dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental. Criava-se neste caso também uma demanda para a aquisição de caminhões do tipo “cavalo mecânico” para complementação de frota e também substituição de poucas unidades deste em modelo em serviço como os Corbitt G-512 model 50SD6 e Diamond T968 & T969 classificados como Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 ton 6x4” (VTTNE), destinados principalmente ao transporte rodoviário de carros de combate como os M-3/A1 Stuart.
Infelizmente os estudos referentes a repontenciação dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6 não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude). Este fato, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados os destinando ao emprego em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro, neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , que neste período mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência.
Os caminhões produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , podiam ser configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico, carga seca, frigorifico, controle de distúrbios urbanos baú ou basculante, possuía ainda uma versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo. Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg. Contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois possuíam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, o motorista poderia mesmos assim prosseguir viagem até a próxima oficina. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações, para se atender as necessidades de militarização da viatura como para-choques reforçados, grades proteção e carroceria de aço no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 353/353. No ano seguinte começariam a ser incorporados também os cavalos mecânicos nas versões FNM D-9500 e FNM D-11000, estes não apresentando nenhuma militarização, sendo idênticos as versões comerciais, operando em conjunto com as pranchas de transporte rodoviário produzidas nacionalmente , sendo alocados junto aos Regimentos de Carro de Combate (RCC), recebendo a designação de Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE), assumindo assim grande parte do transporte dos carros blindados destas unidades em deslocamento pelo interior do pais.
Os caminhões produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , podiam ser configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico, carga seca, frigorifico, controle de distúrbios urbanos baú ou basculante, possuía ainda uma versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo. Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg. Contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois possuíam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, o motorista poderia mesmos assim prosseguir viagem até a próxima oficina. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações, para se atender as necessidades de militarização da viatura como para-choques reforçados, grades proteção e carroceria de aço no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 353/353. No ano seguinte começariam a ser incorporados também os cavalos mecânicos nas versões FNM D-9500 e FNM D-11000, estes não apresentando nenhuma militarização, sendo idênticos as versões comerciais, operando em conjunto com as pranchas de transporte rodoviário produzidas nacionalmente , sendo alocados junto aos Regimentos de Carro de Combate (RCC), recebendo a designação de Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE), assumindo assim grande parte do transporte dos carros blindados destas unidades em deslocamento pelo interior do pais. Ao longo do tempo, novos contratos seriam celebrados envolvendo agora também aquisições de caminhões com a marca Alfa Romeu por parte não só do Exército Brasileiro mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Distribuído a diversas unidades do Exército Brasileiro espalhadas por todo o território nacional os novos caminhões FNM D-11000 em conjunto com modelos da LP321 e LP 331 da Mercedes Benz, iniciaram o processo de substituição gradual dos caminhões norte-americanos GMC CCKW, G-506 Corbitt e US6G Studebaker em tarefas secundarias, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção. Neste contexto ao longo dos anos seguintes, mais caminhões na configuração de cavalo mecânico FNM D-9500 e FNM D-11000 seriam adquiridos pelos Exército Brasileiro, não só para o emprego no transporte rodoviário de veículos blindados, mas também para transporte de carga, sendo operados em conjunto com carretas em madeira, baú de alumínio e carreta frigorifica. Estes novos caminhões seriam extensivamente empregados junto aos Depósitos de Suprimentos e Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro. Já o tradicional operador de caminhões produzidos pela Fabrica Nacional de Motores – FNM, o Ministério da Aeronáutica (MAer), realizaria a partir de 1962 pelo menos vinte cavalos mecânicos do modelo FNM D-9500 para uso junto aos Parques de Material Aeronáutica espalhados pelo país, para o transporte de aeronaves parcialmente desmontadas de pequeno e médio em processo de manutenção ou em descarga operacional. Novamente a exemplo do ocorrido anteriormente com os veículos deste tipo adquiridos anteriormente pelo Exército Brasileiro, seriam modelos civis, sem nenhum tipo de militarização. 
Nos anos seguintes, a Fabrica Nacional de Motores – FNM, seria absorvida integralmente pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, com sua linha de produtos passando a ostentar a nova marca, neste interim os contratos de aquisição firmados anteriormente com as Forças Armadas Brasileiras, seriam mantidos, com o recebimento agora de caminhões já sob esta nova marca. Após um curto período de gestão a empresa novamente trocaria de comando, quando em 1973, Fiat Diesel assumiria a operação, e a exemplo do que ocorrido anteriormente, os caminhões desta linhagem continuariam a ser adquiridos principalmente pelo Exército Brasileiro, em diversas configurações de carroceria, tanto com configuração 4X4 e 6X4. Porém o advento da introdução no mercado dos modelos de cavalos mecânicos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil e Scania Vabis do Brasil S/A, mais modernos e capazes de maior carga, encerrariam as aquisições de mais unidades dos modelos cavalo mecânico, agora designados como Fiat Modelo 130. No entanto, os veículos em melhores condições de uso permaneceriam ainda em serviço, atuando em unidades de apoio e suprimentos, com algumas unidades se mantendo ativas por décadas junto as organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro.
Nos anos seguintes, a Fabrica Nacional de Motores – FNM, seria absorvida integralmente pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, com sua linha de produtos passando a ostentar a nova marca, neste interim os contratos de aquisição firmados anteriormente com as Forças Armadas Brasileiras, seriam mantidos, com o recebimento agora de caminhões já sob esta nova marca. Após um curto período de gestão a empresa novamente trocaria de comando, quando em 1973, Fiat Diesel assumiria a operação, e a exemplo do que ocorrido anteriormente, os caminhões desta linhagem continuariam a ser adquiridos principalmente pelo Exército Brasileiro, em diversas configurações de carroceria, tanto com configuração 4X4 e 6X4. Porém o advento da introdução no mercado dos modelos de cavalos mecânicos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil e Scania Vabis do Brasil S/A, mais modernos e capazes de maior carga, encerrariam as aquisições de mais unidades dos modelos cavalo mecânico, agora designados como Fiat Modelo 130. No entanto, os veículos em melhores condições de uso permaneceriam ainda em serviço, atuando em unidades de apoio e suprimentos, com algumas unidades se mantendo ativas por décadas junto as organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Em Escala.
Para representarmos o FNM D-11000 Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) empregado pelo Exército Brasileiro, empregamos por base, o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos toda a customização do modelo original para a versão pretendida de cavalo mecânico, já a carreta foi toda construída em scratch build em madeira, metal e plasticard , fazendo uso de rodas em resina. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983 para os veículos de transporte da Força Terrestre. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos