História e Desenvolvimento.
A empresa italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, foi fundada na cidade Milão, no dia 24 de junho de 1910, com o nome "Alfa" sendo acrônimo de seu nome fundador, "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" com a palavra "Anonima" significando "anônimo", sendo esta classificação legal naquela época, por se tratar de uma organização industrial que fora fundada por investidores anônimos. Em sua fase inicial a empresa passou a produzir seus carros nas antigas instalações da montadora francesa, Automóveis Darracq France que havia encerrado suas atividades meses antes da fundação da Alfa Romeo. O primeiro carro a ser produzido em série pela empresa seria o modelo 1910 de 24 vc de potência, projetado por Giuseppe Merosi. Em 1911 a empresa se aventuraria no automobilismo, com dois talentosos pilotos de corridas participando do campeonato Targa Florio de 1911 com dois modelos de 24 cv. Rapidamente a empresa ganharia notoriedade de marca devido a fabricação de carros esportivos de competição de sucesso. Em agosto de 1915, a empresa passaria a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que converteu a fábrica para produção de veículos e equipamentos destinados ao esforço de guerra italiano. Durante a década seguinte a empresa passaria por profundas crises e restruturações, e por fim em 1932 seria encampada pelo grupo estatal Instituto per la Ricostruzione Industriale, e nesta fase ampliaria seu portfólio de produtos, com a produção de caminhões, ônibus e componentes militares. No período pós-guerra a empresa focaria inicialmente na produção de carros populares, buscando assim recuperar suas margens de lucro. O eminente sucesso neste segmento lhe traria os recursos para investir no desenvolvimento e produção de uma ampla linha de linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, conseguindo se destacar durante o início da década de 1950, no concorrido mercado de caminhões da Europa ocidental. Esta importante empresa italiana encontraria a médio prazo, sinergia com uma empresa estatal brasileira, a Fábrica Nacional de Motores que fora fundada em 13 de junho de 1942, em plena Segunda Guerra Mundial, na cidade de Duque de Caxias no estado do Rio de Janeiro, com o objetivo de fabricar motores de aviões, razão que se perderia em 1945, com o final do conflito.
O final da Segunda Guerra Mundial coincidiria com término do governo ditatorial do presidente Getúlio Vargas, e para a Fábrica Nacional de Motores - FNM, seria um longo período de crise e indefinições, causado por uma conjunção de fatores. Com a desmobilização das forças aliadas, uma grande quantidade de material bélico e principalmente aeronaves seria disponibilizada a preço simbólico pelos Estados Unidos, eliminando assim qualquer chance de exportação de seus motores aeronáuticos. Este cenário levaria a estatal a derivar suas linhas para a produção de outros, passando pela proposta de montagem de jipes Willys-MB, caminhões pesados Mack e o fornecimento de dez mil tratores para o Ministério da Agricultura; destes que receberam o código MSTM. Porém desentendimentos entre a diretoria a empresa e membros do governo, atrasariam significadamente o cronograma previsto para este projeto, levando ao seu cancelamento. Os rumos da empresa finalmente começariam a se definir em janeiro de 1949, com a assinatura de um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação, no Brasil de sua linha de caminhões. Por pouco este acordo representaria uma “pá de cal” na conturbada história da Fábrica Nacional de Motores - FNM, pois esta empresa italiana que durante muitos anos seria notaria na produção de carros de luxo, sairia enfraquecida do conflito, produzindo somente dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a empresa não havia logrado êxito em se recuperar, levando a decretação de sua falência em setembro do ano seguinte. Porém o projeto avançaria neste meio tempo, levando a produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado FNM D-7300, passando este a ser o primeiro caminhão fabricado no país, chegando a uma entrega de duzentos veículos em menos de dois anos, com mais de 30% de conteúdo nacional. Este modelo apresentava uma arquitetura convencional, porém bastante diversa da quase totalidade da frota circulante no Brasil, maciçamente constituída de caminhões médios a gasolina, importados dos Estados Unidos. Com uma capacidade de carga de 7 toneladas, o FNM D-7300 contava com um motor diesel com injeção direta (seis cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência), caixa de cinco marchas e freios pneumáticos. 
Com a falência da empresa Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminhariam a Fábrica Nacional de Motores - FNM para uma nova parceria, desta vez com a montadora estatal Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de percalços iniciais de ordem administrativa e burocrática, este acordo traria as solidas bases da construção do mito do onipresente caminhão "Fenemê", instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro e retrato da luta pela industrialização e desenvolvimento do país. Este contrato previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus italianos em lotes de mil unidades cada. Em 1952 seria iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país o D-9500, apresentava capacidade para 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito marchas à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas os caminhões produzidos contavam com conteúdo 100% importado, e em 1953 seria dado início ao programa de nacionalização. Este processo seria iniciado através da estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão. Neste momento almejava-se atingir pelo menos 45% de conteúdo nacional, deveria evoluir para 55% a partir de 1954 quando seriam produzidos localmente eixos, sistema de direção. O chassi brasileiro começou a ser produzido no início do ano seguinte, com a produção da montadora já superando mais de dois mil e quatrocentos veículos. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM, já era maior que a soma das frotas da Mercedes-Benz e Volvo, então importados. Neste momento seria lançada a cabine leito com espaço para adoção de dois pequenos beliches, o que seria muito útil e viagens de grande distância pelo interior do país.
Com a falência da empresa Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminhariam a Fábrica Nacional de Motores - FNM para uma nova parceria, desta vez com a montadora estatal Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de percalços iniciais de ordem administrativa e burocrática, este acordo traria as solidas bases da construção do mito do onipresente caminhão "Fenemê", instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro e retrato da luta pela industrialização e desenvolvimento do país. Este contrato previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus italianos em lotes de mil unidades cada. Em 1952 seria iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país o D-9500, apresentava capacidade para 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito marchas à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas os caminhões produzidos contavam com conteúdo 100% importado, e em 1953 seria dado início ao programa de nacionalização. Este processo seria iniciado através da estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão. Neste momento almejava-se atingir pelo menos 45% de conteúdo nacional, deveria evoluir para 55% a partir de 1954 quando seriam produzidos localmente eixos, sistema de direção. O chassi brasileiro começou a ser produzido no início do ano seguinte, com a produção da montadora já superando mais de dois mil e quatrocentos veículos. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM, já era maior que a soma das frotas da Mercedes-Benz e Volvo, então importados. Neste momento seria lançada a cabine leito com espaço para adoção de dois pequenos beliches, o que seria muito útil e viagens de grande distância pelo interior do país. O novo modelo FNM D-11000 seria lançado em 1957, com o mesmo desenho de cabine e carroceria, porém agora seria equipado com um novo motor mais potente, de seis cilindros a diesel de 11 litros e 150 cv de potência com bloco e três cabeçotes de alumínio. Com o mote “Montanha comigo é festa!”, sua publicidade destacava seu desempenho incomum, oferecendo uma maior capacidade de carga chegando até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque), e três opções de distância entre eixos. Neste momento o conteúdo local já superava 82%. Em 1958 quase quatro mil destes caminhões saíram das linhas de produção da planta fabril de Duque de Caxias, se tornando um grande sucesso comercial. Porém uma falha no processo de fundição do bloco dos motores levaria ao vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, causando contaminação do óleo que poderia assim fundir o motor. Esta grave falha seria popularmente conhecida como “barriga d’água”, mas rapidamente a montadora iniciaria uma campanha para a substituição dos motores, restaurando assim perante o mercado a confiança em sua robustez de seu modelo. Estes caminhões seriam muito empregados na construção da nova capital Brasília, inaugurada em 1960, e na abertura de estradas como a Belém Brasília e a Transamazônica. Neste mesmo ano a Fábrica Nacional de Motores - FNM começaria a fabricar o automóvel 2000 JK sob licença da Alfa Romeo, e seus caminhões receberiam um reestilização de design envolvendo principalmente mudanças no grupo óptico. Em 1962 a montadora iniciaria a usinagem dos motores, conquistando mais uma importante etapa em seu desenvolvimento tecnológico, preparando as bases para novos lançamentos de motores. Em 1964 seria lançada a série de caminhões "V", com os modelos V-6 para chassi curto, V-5 para médio, V-4 para longo e V-2 para super longo, todas dotadas de opção para inclusão de dotada de opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior melhorado. Apesar do aumento da nacionalização para 97%, os caminhões da montadora já se apresentavam tecnologicamente defasados quando comparados com seus Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente em suas vendas, com seu número despencando em 1967 para apenas mil caminhões comercializados. Em resposta a seria anunciado o lançamento de cabine modernizada desenvolvida localmente que receberia a designação comercial de "Futurama" , com sua produção prevista para o segundo semestre de 1968, porém este projeto não avançaria além da fase de protótipo sendo logo cancelado. E as mudanças introduzidas na linha introduziam apenas um novo painel de instrumentos e adoção opcional de um terceiro eixo de fábrica. 
A Fábrica Nacional de Motores - FNM atravessaria um período conturbado de sua História durante o governo militar, com parte das lideranças do regime defendendo sua recuperação e outra parte optando por vender a estatal, com esta última vertente vencendo a disputa, e a empresa sendo colocada à venda em 1967. Montadoras francesas como a Citroën e Renault apresentariam propostas de cooperação e sociedade, visando a produção de carros de passeio e utilitários, porém curiosamente a Alfa Romeo Automobiles S.p.A proporia um melhor negócio ao governo federal, passando a assumir integralmente a operação em 1968. Este fato representaria uma surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões em sua terra natal desde o ano 1964. O último grande lançamento da linha de caminhões FNM ocorreria em 1972, o modelo fazendo uso de uma cabine herdada do modelo Alfa Romeo Mille (1958 - 1964), fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. Este ferramental específico de estampagem fora transferido da matriz, reduzindo assim o custo de produção. Este caminhão era oferecido ao mercado na versão FNM 180 com motor de 11 litros com 180 cv de potência e três opções de entre eixo (com terceiro eixo opcional) e FNM 210 com motor de 11 litros com 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a Fiat Automóveis, adquire 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo três anos depois seu total controle acionário. Em 1977 a razão social da operação brasileira seria alterada para Fiat Diesel S/A, com a empresa mantendo sua fabricação de caminhões até o ano de 1985, quando após trinta e seis anos e setenta e oito mil caminhões fabricados, o último caminhão da linhagem "FNM - ALFA - FIAT" deixou a linha de montagem para entrar para a História.
A Fábrica Nacional de Motores - FNM atravessaria um período conturbado de sua História durante o governo militar, com parte das lideranças do regime defendendo sua recuperação e outra parte optando por vender a estatal, com esta última vertente vencendo a disputa, e a empresa sendo colocada à venda em 1967. Montadoras francesas como a Citroën e Renault apresentariam propostas de cooperação e sociedade, visando a produção de carros de passeio e utilitários, porém curiosamente a Alfa Romeo Automobiles S.p.A proporia um melhor negócio ao governo federal, passando a assumir integralmente a operação em 1968. Este fato representaria uma surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões em sua terra natal desde o ano 1964. O último grande lançamento da linha de caminhões FNM ocorreria em 1972, o modelo fazendo uso de uma cabine herdada do modelo Alfa Romeo Mille (1958 - 1964), fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. Este ferramental específico de estampagem fora transferido da matriz, reduzindo assim o custo de produção. Este caminhão era oferecido ao mercado na versão FNM 180 com motor de 11 litros com 180 cv de potência e três opções de entre eixo (com terceiro eixo opcional) e FNM 210 com motor de 11 litros com 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a Fiat Automóveis, adquire 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo três anos depois seu total controle acionário. Em 1977 a razão social da operação brasileira seria alterada para Fiat Diesel S/A, com a empresa mantendo sua fabricação de caminhões até o ano de 1985, quando após trinta e seis anos e setenta e oito mil caminhões fabricados, o último caminhão da linhagem "FNM - ALFA - FIAT" deixou a linha de montagem para entrar para a História. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e por fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no pais para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Criava-se neste caso também uma demanda para a aquisição de caminhões do tipo “cavalo mecânico” para complementação de frota e também substituição de poucas unidades deste em modelo em serviço como os Corbitt G-512 model 50SD6 e Diamond T968 & T969 classificados como Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 ton 6x4” (VTTNE), destinados principalmente ao transporte rodoviário de carros de combate como os M-3 e M-3A1 Stuart.
Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW 353-353 e Studebaker US-6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude. Este fato, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados os destinando ao emprego em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro, neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , que neste período mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência.
O caminhão FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência. Podiam ser ainda configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico, carga seca, baú ou basculante, possuía ainda uma versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo. Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg o que o tornava ideal para emprego junto aos Batalhões Rodoviários (BRv) e aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois possuíam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, o motorista poderia mesmos assim prosseguir viagem até a próxima oficina. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações. Para se atender as necessidades de militarização da viatura seriam instalados novos para-choques reforçados, grades de proteção e carroceria de aço no padrão militar e sistema de coberta de lona com desenho similar ao encontrado nos caminhões GMC CCKW 325 - 353 e Studebaker USG6. No ano seguinte começariam a ser incorporados também os cavalos mecânicos nas versões FNM D-9500 e FNM D-11000, estes não apresentando nenhuma militarização, sendo idênticos as versões comerciais, operando em conjunto com as pranchas de transporte rodoviário produzidas nacionalmente , sendo alocados junto aos Regimentos de Carro de Combate (RCC), recebendo a designação de Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE), assumindo assim grande parte do transporte dos carros blindados destas unidades em deslocamento pelo interior do pais.
O caminhão FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência. Podiam ser ainda configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico, carga seca, baú ou basculante, possuía ainda uma versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo. Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg o que o tornava ideal para emprego junto aos Batalhões Rodoviários (BRv) e aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois possuíam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, o motorista poderia mesmos assim prosseguir viagem até a próxima oficina. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações. Para se atender as necessidades de militarização da viatura seriam instalados novos para-choques reforçados, grades de proteção e carroceria de aço no padrão militar e sistema de coberta de lona com desenho similar ao encontrado nos caminhões GMC CCKW 325 - 353 e Studebaker USG6. No ano seguinte começariam a ser incorporados também os cavalos mecânicos nas versões FNM D-9500 e FNM D-11000, estes não apresentando nenhuma militarização, sendo idênticos as versões comerciais, operando em conjunto com as pranchas de transporte rodoviário produzidas nacionalmente , sendo alocados junto aos Regimentos de Carro de Combate (RCC), recebendo a designação de Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE), assumindo assim grande parte do transporte dos carros blindados destas unidades em deslocamento pelo interior do pais. Ao longo do tempo, novos contratos seriam celebrados envolvendo agora também aquisições de caminhões com a marca Alfa Romeu por parte não só do Exército Brasileiro mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Distribuído a diversas unidades do Exército Brasileiro espalhadas por todo o território nacional os novos caminhões FNM D-11000 em conjunto com modelos da LP321 e LP 331 da Mercedes Benz, iniciaram o processo de substituição gradual dos caminhões norte-americanos GMC CCKW, G-506 Corbitt e US6G Studebaker em tarefas secundarias, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção. Neste contexto ao longo dos anos seguintes, mais caminhões na configuração de cavalo mecânico FNM D-9500 e FNM D-11000 seriam adquiridos pelos Exército Brasileiro, não só para o emprego no transporte rodoviário de veículos blindados, mas também para transporte de carga, sendo operados em conjunto com carretas em madeira, baú de alumínio e carreta frigorifica. Estes novos caminhões seriam extensivamente empregados junto aos Depósitos de Suprimentos e Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro. Já o tradicional operador de caminhões produzidos pela Fabrica Nacional de Motores – FNM, o Ministério da Aeronáutica (MAer), realizaria a partir de 1962 a aquisição de pelo menos vinte cavalos mecânicos do modelo FNM D-9500 para uso junto aos Parques de Material Aeronáutica (PAMA) espalhados pelo país, para o transporte de aeronaves parcialmente desmontadas de pequeno e médio porte, em processo de manutenção ou em descarga operacional. Novamente a exemplo do ocorrido anteriormente com os veículos deste tipo adquiridos anteriormente pelo Exército Brasileiro, seriam modelos civis, sem nenhum tipo de militarização aparente. 
Nos anos seguintes, a Fabrica Nacional de Motores – FNM, seria absorvida integralmente pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, com sua linha de produtos passando a ostentar a nova marca, neste interim os contratos de aquisição firmados anteriormente com as Forças Armadas Brasileiras, seriam mantidos, com o recebimento agora de caminhões já sob esta nova marca. Após um curto período de gestão a empresa novamente trocaria de comando, quando em 1973, Fiat Diesel assumiria a operação, e a exemplo do que ocorrido anteriormente, os caminhões desta linhagem continuariam a ser adquiridos principalmente pelo Exército Brasileiro, em diversas configurações de carroceria, tanto com configuração 4X4 e 6X4. Porém o advento da introdução no mercado dos modelos de cavalos mecânicos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil e Scania Vabis do Brasil S/A, mais modernos e capazes de maior carga, encerrariam as aquisições de mais unidades dos modelos cavalo mecânico, agora designados como Fiat Modelo 130. No entanto, os veículos em melhores condições de uso permaneceriam ainda em serviço, atuando em unidades de apoio e suprimentos, com algumas unidades se mantendo ativas por décadas junto as organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro.
Nos anos seguintes, a Fabrica Nacional de Motores – FNM, seria absorvida integralmente pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, com sua linha de produtos passando a ostentar a nova marca, neste interim os contratos de aquisição firmados anteriormente com as Forças Armadas Brasileiras, seriam mantidos, com o recebimento agora de caminhões já sob esta nova marca. Após um curto período de gestão a empresa novamente trocaria de comando, quando em 1973, Fiat Diesel assumiria a operação, e a exemplo do que ocorrido anteriormente, os caminhões desta linhagem continuariam a ser adquiridos principalmente pelo Exército Brasileiro, em diversas configurações de carroceria, tanto com configuração 4X4 e 6X4. Porém o advento da introdução no mercado dos modelos de cavalos mecânicos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil e Scania Vabis do Brasil S/A, mais modernos e capazes de maior carga, encerrariam as aquisições de mais unidades dos modelos cavalo mecânico, agora designados como Fiat Modelo 130. No entanto, os veículos em melhores condições de uso permaneceriam ainda em serviço, atuando em unidades de apoio e suprimentos, com algumas unidades se mantendo ativas por décadas junto as organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Em Escala.
Para representarmos o FNM D-11000 Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) empregado pelo Exército Brasileiro, empregamos por base, o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos toda a customização do modelo original para a versão pretendida de cavalo mecânico, já a carreta foi toda construída em scratch build em madeira, metal e plasticard , fazendo uso de rodas em resina. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983 para os veículos de transporte da Força Terrestre. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos