História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), uma estatal de capital mista foi criada no dia 19 de agosto de 1969, com a missão de produzir em série as primeira aeronaves de transporte completamente desenvolvidas no país, o Embraer EMB-110 na versão civil comercial e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira aeronave de produção em série com a matricula FAB 2133, seria entregue a Força Aérea Brasileira no dia 09 de fevereiro de 1973. Além de atender a uma grande demanda militar, suas versões civis de transporte regional conquistariam grande notoriedade mundial ao conquistar inúmeros contratos de exportação atendendo a demanda de dezenas de empresas de transporte aéreo. Este contexto comercial e sua boa imagem corporativa, levaria a direção da empresa a passar a avaliar a possibilidade de se negociar e firmar com empresas estrangeiras, a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia. A primeira relação prática desta natureza, havia sido materializada no início da mesma década, com a celebração junto a empresa italiana Aéronautica Machi Spa, para a fabricação sob licença no Brasil de mais de cem aeronaves de treinamento avançado do modelo Aermachi MB-326GB. Apesar deste primeiro acordo não contemplar sob nenhum aspecto qualquer "transferência de tecnologia", a produção local em série, do agora designando Embraer AT-26 Xavante, lograria a empresa brasileira, o entendimento de processos e conceitos de manufatura de aeronaves a reação de alta performance, possibilitando assim as bases para se galgar novos estágios evolutivos na produção. Assim conforme avançava, o exitoso processo de implantação do Embraer AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira, a direção da companhia passa a vislumbrar novos nichos de mercado, entre muito um envolvendo a criação de uma versão monoplace deste treinador especializada em missões de ataque a solo. Este novo conceito de aeronave, receberia internamente a designação de Programa "AX", sendo compartilhado com projetista chefe Ermano Bazzocch da empresa italiana, que classificaria este projeto como viável do ponto de vista operacional. Nascia assim o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira" que receberia a designação provisória de Embraer EMB-330. Apesar desta proposta se mostrar extremamente promissora, ela em si, não conseguiria seduzir o Ministério da Aeronáutica (MAer), que emitiu um parecer na época criticando as possíveis capacidades ofensivas da aeronave. Apesar desta negativa, a equipe de projetos seguiria estudando melhorias que culminaram e novas variantes do EMB-330, no entanto infelizmente também não evoluiriam além da fase de projeto, resultando assim na suspensão em definitivo deste projeto.
Este espírito de cooperação tecnológico e industrial “Ítalo-brasileiro, seria retomando no ano de 1978, com a oportunidade surgindo após a visita de uma comitiva de oficiais e comandantes da da Força Aérea Brasileira a Itália. Neste momento seria apresentado a este grupo pela diretoria da Aéronautica Machi Spa, um requerimento emitido pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato, destinada a substituir, os modelos Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter., destinados a tarefas de ataque a solo, apoio aproximado e ataque naval. Ao analisar as especificações da nova aeronave, ficaria claro que estas eram muito similares as exigidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) anteriormente para a aceitação do projeto "AX". Esta semelhança de parâmetros operacionais geraria as oportunidades para o desenvolvimento em comum de uma nova aeronave de ataque. Neste meio tempo a proposta seria aprovada pelo Ministério da Defesa Italiano, e para seu desenvolvimento e execução seria formalizada uma associação entre as empresas Aeritália Aeronautica e Aéronautica Machi Spa. Esta união que proporcionaria as condições básicas de tecnologia e manufatura para a criaçao da nova aeronave subsônica de ataque italiana, que receberia a designação de projeto "AMX" (sendo o A de Aeritália, M de Macchi e o X de experimental). Negociações entre os dois governos seriam conduzidas, com a Embraer S/A para a compor este consorcio, ficando responsável por responder por um quarto do programa de desenvolvimento e seus relativos investimentos. Caberia então a empresa brasileira o desenvolvimento do projeto e a construção das seções das asas e empenagem, bem como a condução dos testes de fadiga da estrutura deste conjunto. As empresas italianas, responderiam pelos outros dois terços, e produziriam a fuselagem, os sistemas de bordo, além da condução dos testes estáticos e com armamentos. Apesar deste entendimentos iniciais, o processo seria temporariamente suspenso até que fossem realizados alinhamentos contratuais, burocráticos e de processo que demandaria pelo menos mais seis meses, atrasando assim o cronograma inicial previsto. Em maio de 1980, durante a realização da Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmaria publicamente sua decisão de participar deste programa, com o contrato oficial, sendo enfim celebrado pelos dois países em 27 de março de 1981.
Após alterações contratuais, a Embraer S/A, passaria a deter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Neste novo contexto coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (cabides de armas) e tanques de combustível. Além disso, o país participaria ativamente de todo o projeto do conjunto do trem de pouso, sistemas de navegação e ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaios em voo e um de testes de fadiga seriam construídos pela empresa brasileira e disponibilizados para um extenso programa de testes no Brasil. O caça tático Internacional AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando em seu projeto a robustez e confiabilidade para operação em momentos de alta exposição em ambiente hostil, sendo equipado com uma variada gama de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contava com, entre outras inovações tecnológicas para aquela época, com um sistema de comandos de voo do tipo "Augmentation System" e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Apresentava ainda, longo alcance operacional (que podia ser estendido com reabastecimento em voo), compatível com as dimensões continentais de nosso país. O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção de quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeronautica Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreria um acidente no quinto voo, vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabaria falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano, com o segundo protótipo. Já o primeiro protótipo brasileiro, o agora designado YA-1 FAB 4200, decolou nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos do dia 16 de outubro de 1985, com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral em seu comando. O segundo protótipo brasileiro faria seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. Uma variante com configuração biposto seria desenvolvida em seguida, visando tarefas de conversão operacional de pilotos para este tipo de aeronave.
Após alterações contratuais, a Embraer S/A, passaria a deter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Neste novo contexto coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (cabides de armas) e tanques de combustível. Além disso, o país participaria ativamente de todo o projeto do conjunto do trem de pouso, sistemas de navegação e ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaios em voo e um de testes de fadiga seriam construídos pela empresa brasileira e disponibilizados para um extenso programa de testes no Brasil. O caça tático Internacional AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando em seu projeto a robustez e confiabilidade para operação em momentos de alta exposição em ambiente hostil, sendo equipado com uma variada gama de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contava com, entre outras inovações tecnológicas para aquela época, com um sistema de comandos de voo do tipo "Augmentation System" e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Apresentava ainda, longo alcance operacional (que podia ser estendido com reabastecimento em voo), compatível com as dimensões continentais de nosso país. O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção de quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeronautica Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreria um acidente no quinto voo, vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabaria falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano, com o segundo protótipo. Já o primeiro protótipo brasileiro, o agora designado YA-1 FAB 4200, decolou nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos do dia 16 de outubro de 1985, com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral em seu comando. O segundo protótipo brasileiro faria seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. Uma variante com configuração biposto seria desenvolvida em seguida, visando tarefas de conversão operacional de pilotos para este tipo de aeronave.Em 1986, seria entregue a primeira célula de produção em série, para a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), passando o modelo a dotar ao longo dos anos seguintes, seis grupos de ataque (Gruppo/ Stormo). Em resumo as versões italiana e brasileira destas aeronaves apresentavam um design básico convencional, com o avião empregando asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, apresentando sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondiam a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW (Fly By Wire) ficar inoperante devido a avarias de combate, o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. As células foram construídas empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons de duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto de HUD (Head Up Display) combinado com sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick). No total a produção da versão monoplace do AMX atingiria um total de cento e cinquenta células, sendo cento e dez para a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) e quarenta e cinco para a Força Aérea Brasileira, que seriam entregues entre os anos de 1989 e 1999. Diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335 km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965 km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que evidentemente reduziria sua carga bélica útil.
Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os aviões italianos foram dispostos em um patamar superior, para se atender as demandas padrões e exigências da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Neste contexto seu armamento de cano orgânico seria diferenciado entre as versões a serem produzidas, cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo norte-americano Gatling Vulcan M-6A1 de 30 mm e a brasileira dois canhões DEFA 554 de 30 mm. Ao final este projeto internacional resultaria em uma excelente aeronave de ataque, como mais tarde em 1999 se comprovaria em combate real pelos esquadrões italianos, que voaram duzentas e cinquenta e duas missões de combate sobre o Kosovo em 1999, como parte da Operação Forças Aliadas, sem nenhuma aeronave perdida. Em 2011, três aeronaves da base italiana de Trapani, na Sicilia, totalizaram quinhentas horas de voo em missões na Líbia, entre os meses de abril e outubro, a serviço das forças da OTAN. Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX A-1 representou a Embraer S/A uma oportunidade única para a absorção de tecnologia avançada em manufatura aeronáutica, o que viria possibilitar a empresa anos depois a capacitação para o desenvolvimento futuro de aeronaves modernas de alta performances e complexibilidade estrutural, passando assim a dominar uma série de tecnologias críticas como o comando digital assistido por computador (Fly By Wire - FBW) entre outras. Podemos então categoricamente afirmar que os modernos e exitosos jatos comerciais regionais da família Embraer dos modelos ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190, possuem em sua gênese o DNA do projeto AMX International.
Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os aviões italianos foram dispostos em um patamar superior, para se atender as demandas padrões e exigências da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Neste contexto seu armamento de cano orgânico seria diferenciado entre as versões a serem produzidas, cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo norte-americano Gatling Vulcan M-6A1 de 30 mm e a brasileira dois canhões DEFA 554 de 30 mm. Ao final este projeto internacional resultaria em uma excelente aeronave de ataque, como mais tarde em 1999 se comprovaria em combate real pelos esquadrões italianos, que voaram duzentas e cinquenta e duas missões de combate sobre o Kosovo em 1999, como parte da Operação Forças Aliadas, sem nenhuma aeronave perdida. Em 2011, três aeronaves da base italiana de Trapani, na Sicilia, totalizaram quinhentas horas de voo em missões na Líbia, entre os meses de abril e outubro, a serviço das forças da OTAN. Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX A-1 representou a Embraer S/A uma oportunidade única para a absorção de tecnologia avançada em manufatura aeronáutica, o que viria possibilitar a empresa anos depois a capacitação para o desenvolvimento futuro de aeronaves modernas de alta performances e complexibilidade estrutural, passando assim a dominar uma série de tecnologias críticas como o comando digital assistido por computador (Fly By Wire - FBW) entre outras. Podemos então categoricamente afirmar que os modernos e exitosos jatos comerciais regionais da família Embraer dos modelos ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190, possuem em sua gênese o DNA do projeto AMX International.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A aviação de caça e ataque a solo na Força Aérea Brasileira, seria criada e forjada durante a campanha da Itália durante a Segunda Guerra Mundial, quando os pilotos brasileiros tripulando os robustos caças bombardeiros Republic P-47Ds Thunderbolts realizaram mais de 2.546 surtidas, criando as bases para o estabelecimento de uma moderna e eficaz doutrina operacional. Esta tradição criada no calor da batalha, seria consolidada ao longo das décadas seguintes, porém sendo fundamentada em aeronaves customizadas para este tipo de missão, o que realmente provocava limitações em seus resultados operacionais. Por isso em fins da década de 1980, a introdução e consequente emprego operacional de uma moderna aeronave especializada em missões de ataque a solo passava a gerar grandes expectativas por parte da orça Aérea Brasileira. Visando o melhor aproveitamento desta oportunidade única, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela criação de uma nova unidade aérea de combate de primeira linha para a operação da nova aeronave. Esta decisão culminaria em 22 de abril de 1988 na ativação na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, unidade esta que recebeu este nome de código de chamada em homenagem em homenagem aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC), tombados em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. Já a primeira célula operacional do caça tático ítalo-brasileiro Embraer AMX, que recebeu a designação oficial de A-1A e matrícula FAB 5500, seria oficialmente incorporada à Força Aérea Brasileira no dia 13 de outubro de 1989. Logo na semana seguinte seria iniciado o programa de certificação operacional básica da nova aeronave, com este estágio culminando no início das operações aéreas em julho do ano seguinte. O próximo abrangeria um amplo programa de formação de doutrina operacional e treinamento de todo o pessoal, que estenderia até o mês de agosto do ano de 1990, quando enfim a unidade foi elevada ao status de operacional. Neste momento pelo menos cinco aeronaves já se encontravam em plena atividade junto ao 1º/16º Grupo de Aviação – Esquadrão Adelphi.
Este novo esquadrão aerotático, apresentava como missões prioritárias, o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado, atuando sempre em apoio as unidades de batalha do Exército Brasileiro, sendo preparada também em segunda instancia para o emprego bombardeio estratégico. Assim desta maneira, a Força Aérea Brasileira recuperava enfim sua vital capacidade de ataque a solo, que foram infelizmente descontinuadas em meados de década de 1970 com a desativação dos últimos bimotores a pistão Douglas A-26B/C Invader. Sendo que até o presente momento, esta importante gama de tarefas, era executada precariamente por treinadores a jato avançados adaptados para missões de ataque a solo, empregando inicialmente os norte-americanos Lockheed AT-33A - TF-33A & T-33A e posteriormente os novos Embraer AT-26 Xavante. O Embraer A-1A AMX se tornaria ainda o primeiro avião da Força Aérea Brasileira, a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de autodefesa considerados como no “estado da arte” para aquela época. Estavam equipados com um moderno sistema de alerta do tipo RWR (Radar Warning Receiver) que provia aos pilotos avisos quando a aeronave passava a ser rastreada por um radar hostil, com este sistema operando em conjunto com lançadores de despistadores de misseis guiados por infravermelho - radar dos tipos chaff & flare, sendo ainda complementado por um pacote de contramedidas eletrônicas ativas - ECM (Active Eletronic Counter Measures). Outra novidade presente no Embraer A-1A AMX eram os computadores de missão especializados para lançamento de armas de ataque ao solo do tipo CCIP - CCRP (Continuosly Computed Initial Point/Continuosly Computed Release Point - Ponto Inicial Continuamente Computado/Ponto de Lançamento Continuamente Computado), para o emprego com bombas burras. O advento do emprego deste sistema garantiu ao novo Embraer A-1A AMX uma precisão no ataque a solo muito superior aos caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante. Outros diferenciais se baseavam em sua baixa assinatura infravermelha e reduzida secção frontal aos radares, característica estas que aliada aos sistemas eletrônicos de defesa passiva e ativa, lhe conferiam uma excelente capacidade de sobrevivência em ambientes hostis.
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira, a ser equipada com este modelo de aeronave foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) - Esquadrão Centauro, que em 15 de janeiro de 1998 recebeu suas duas primeiras células da versão monoplace, e a exemplo do ocorrido com o 1º/16º Grupo de Aviação, um intensivo programa de introdução da aeronave, treinamento e formação das equipes foi implementado, sendo a unidade declarada operacional somente no primeiro bimestre do ano 2000. Coube aos Embraer A-1A AMX desta unidade a operacionalização da missão histórica de maior duração já realizada por aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira. Em maio de 2003 duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, e fazendo uso de apenas três reabastecimentos em voo realizados por aeronaves Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, a fronteira norte e pousaram na Base Aérea de Natal percorrendo mais de 6.500 km. Esta missão demonstraria a real capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira, permitindo alcançar hipotéticos alvos em toda a América Latina. A terceira unidade a receber o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker, também baseado em Santa Maria no estado do Rio Grande do Sul , recebendo sua primeira aeronave em março de 1999, com sua dotação sendo completada e a unidade declarada operacional no início do ano de 2004. Diferente das duas primeiras unidades aéreas que receberem a aeronave, a missão prioritária desenvolvida pelo Esquadrão Poker, era o de reconhecimento tático do campo de batalha, sendo as aeronaves equipadas inicialmente com pods fotográficos Gespi e Vicon de produção nacional com capacidade de reconhecimento Stand off e infravermelho. Posteriormente seriam adquiridos modernos pods israelenses do tipo Recce Lite, destinados ao reconhecimento autônomo do campo de batalha com múltiplos sensores. Como esta unidade apresentava por missão também a realização de atividades supressão de defesa aérea inimiga (Supression Enemy Air Defense - SEAD), sendo planejado para o mesmo o futuro emprego de misseis nacionais antirradiação MAR-1, que naquele período se encontrava em pleno desenvolvimento, porém infelizmente este importante projeto nunca avançaria além da fase de protótipo, negando a Força Aérea Brasileira um excelente potencial dissuasório. Curiosamente quando empregadas em missões de reconhecimento as aeronaves do 1º/10º Grupo de Aviação empregam a designação e chamada de rádio de RA-1.
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira, a ser equipada com este modelo de aeronave foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) - Esquadrão Centauro, que em 15 de janeiro de 1998 recebeu suas duas primeiras células da versão monoplace, e a exemplo do ocorrido com o 1º/16º Grupo de Aviação, um intensivo programa de introdução da aeronave, treinamento e formação das equipes foi implementado, sendo a unidade declarada operacional somente no primeiro bimestre do ano 2000. Coube aos Embraer A-1A AMX desta unidade a operacionalização da missão histórica de maior duração já realizada por aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira. Em maio de 2003 duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, e fazendo uso de apenas três reabastecimentos em voo realizados por aeronaves Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, a fronteira norte e pousaram na Base Aérea de Natal percorrendo mais de 6.500 km. Esta missão demonstraria a real capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira, permitindo alcançar hipotéticos alvos em toda a América Latina. A terceira unidade a receber o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker, também baseado em Santa Maria no estado do Rio Grande do Sul , recebendo sua primeira aeronave em março de 1999, com sua dotação sendo completada e a unidade declarada operacional no início do ano de 2004. Diferente das duas primeiras unidades aéreas que receberem a aeronave, a missão prioritária desenvolvida pelo Esquadrão Poker, era o de reconhecimento tático do campo de batalha, sendo as aeronaves equipadas inicialmente com pods fotográficos Gespi e Vicon de produção nacional com capacidade de reconhecimento Stand off e infravermelho. Posteriormente seriam adquiridos modernos pods israelenses do tipo Recce Lite, destinados ao reconhecimento autônomo do campo de batalha com múltiplos sensores. Como esta unidade apresentava por missão também a realização de atividades supressão de defesa aérea inimiga (Supression Enemy Air Defense - SEAD), sendo planejado para o mesmo o futuro emprego de misseis nacionais antirradiação MAR-1, que naquele período se encontrava em pleno desenvolvimento, porém infelizmente este importante projeto nunca avançaria além da fase de protótipo, negando a Força Aérea Brasileira um excelente potencial dissuasório. Curiosamente quando empregadas em missões de reconhecimento as aeronaves do 1º/10º Grupo de Aviação empregam a designação e chamada de rádio de RA-1.Coube ainda ao Embraer A-1A AMX, ser a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira a participar nos Estados Unidos do tradicional exercício multinacional Red Flag (uma das maiores manobras realizadas anualmente pela Força Aérea Americana - USAF). Foi definido que o 1º/16º Grupo de Aviação - Esquadrão Adelphi participaria com seis aeronaves vinte e dois pilotos e sessenta e oito militares, com as operações devendo ser iniciadas em 24 de setembro de 1998, sendo planejadas para se estenderem até o dia 04 de outubro. Desta maneira a fim de atender as exigências operacionais deste tipo de operação a Força Aérea Brasileira, teve de adequar o nível técnico de seus pilotos a usarem um leque de ferramentas e fluxos de planejamento de missões, que para eles totalmente novos pois até aquele momento, as técnicas e procedimentos empregados neste mesmo aspecto haviam sido constituídos durante a experiência real obtida durante a Segunda Guerra Mundial. Já os norte-americanos, devido ao fato de grande número de modelos de aeronaves de distinto emprego, tiveram de criar o conceito do "ataque por pacotes", com esta doutrina sendo implementada primeiramente durante a Guerra do Vietnam na década de 1960, se mantendo ao longo das décadas seguintes como padrão operacional, inclusive operando em diversas situações reais com forças áreas de outros países. A operação Red Flag se caracteriza por ser um ambiente muito complexo onde muitos pilotos e aviões de esquadrões e forças aéreas diferentes tem de interagir de forma transparente e fluida entre si. Neste exercício os Embraer A-1A AMX enfrentaram uma forte oposição de defesa aérea, representada por caças norte-americanos de última geração como os McDonnell Douglas F-15 Eagle, General Dynamics F-16 Fighting Falcon e Boeing F/A-18E , além de caças modernizados como os Northrop F-5E Tiger III (chilenos), sendo ainda complementados por sistemas eletrônicos que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis russos como SA-6, SA-3 e Roland. E neste ambiente extremamente hostil as aeronaves brasileiras conseguiram efetuar com êxito operações de infiltração em território inimigo, conseguindo lograr patamares operacionais muito bons. Esta participação aliada as capacidades da aeronave da Embraer lograriam a Força Aérea Brasileira a atingir um novo patamar em termos de doutrina para ataque tático.
Além ser empregado por três grupos e aviação de ataque, uma das células seria alocada junto a frota do Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), baseado no Centro de Tecnologia da Aeronáuticas (CTA), para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. As aeronaves entregues a Força Aérea Brasileira foram produzidas em três lotes distintos, assim desta maneira a frota apresentava um baixo índice de padronização em termos de sistemas e componentes, muito em função de diversas mudanças e melhorias aplicadas no projeto ao longo dos anos. Este cenário resultava em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de estoque de um adequado fluxo de peças de reposição de diversos modelos com teoricamente as mesmas aplicações, e como se passaram mais de 20 anos da concepção do projeto, havia ainda um relativo grau de obsolescência de diversos componentes. A somatória destas duas vertentes problemáticas determinaria a necessidade de se implementar um programa de atualização, padronização e revitalização das aeronaves remanescentes, que resultaria em 2003 na assinatura de um contrato de intenções junto a Embraer S/A para a condução deste projeto.
Além ser empregado por três grupos e aviação de ataque, uma das células seria alocada junto a frota do Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), baseado no Centro de Tecnologia da Aeronáuticas (CTA), para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. As aeronaves entregues a Força Aérea Brasileira foram produzidas em três lotes distintos, assim desta maneira a frota apresentava um baixo índice de padronização em termos de sistemas e componentes, muito em função de diversas mudanças e melhorias aplicadas no projeto ao longo dos anos. Este cenário resultava em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de estoque de um adequado fluxo de peças de reposição de diversos modelos com teoricamente as mesmas aplicações, e como se passaram mais de 20 anos da concepção do projeto, havia ainda um relativo grau de obsolescência de diversos componentes. A somatória destas duas vertentes problemáticas determinaria a necessidade de se implementar um programa de atualização, padronização e revitalização das aeronaves remanescentes, que resultaria em 2003 na assinatura de um contrato de intenções junto a Embraer S/A para a condução deste projeto.Em escala.
Para representarmos o Embraer AMX A-1A “FAB 5518” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 produzido Duarte Models, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e qualidade de injeção para kits em resina. Utilizamos cabides subalares duplos em resina da confeccionados pela GIIC Models e bombas burras do tipo MK-83 e MK-82 pertencentes ao set "Aircraft Weapons A" da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM presente no Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A AMX no ano de 1997 pelo 1º/16º Grupo de Aviação - Esquadrão Adelphi, seguindo esta sistemática ao longo dos anos algumas alterações foram incluídas como marcações de alta visibilidade em preto nos bordos de ataque, permanecendo assim até 2003 quando todas as células passaram a ostentar a nova camuflagem tática padrão da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html