No início da década de 1930, a indústria aeronáutica norte-americana passava por um período de expansão e inovação, impulsionado pelo crescimento do transporte aéreo comercial e pela modernização tecnológica decorrente dos avanços da Primeira Guerra Mundial. Nesse cenário, em abril de 1932, os empreendedores Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900–1938) e Vance Breese (1904–1973) fundaram a Airplane Development Corporation, em Los Angeles, Califórnia. Gerard Vultee trouxe uma sólida experiência como engenheiro aeronáutico estrutural, tendo trabalhado na Douglas Aircraft Company sob a liderança do renomado projetista John Knudsen "Jack" Northrop. Sua expertise na equipe de Northrop, responsável por projetos inovadores como o Douglas DC-1, foi fundamental para o desenvolvimento inicial da nova empresa. Vance Breese, por sua vez, contribuiu com sua visão empreendedora e conhecimento técnico, complementando a formação da companhia. O primeiro projeto comercialmente viável da Airplane Development Corporation foi o Vultee V-1, uma aeronave monoplano de asa baixa, construída inteiramente em metal, com trem de pouso retrátil equipado com bequilha. Projetada para o transporte executivo de até oito passageiros, a aeronave representava um avanço significativo em design e desempenho para a época. O protótipo do Vultee V-1 realizou seu primeiro voo em 19 de fevereiro de 1933, demonstrando resultados promissores em ensaios de voo, incluindo recordes de velocidade e autonomia. Esses testes atraíram a atenção da American Airlines, uma das principais companhias aéreas dos Estados Unidos, que viu no V-1 uma solução eficiente para suas rotas domésticas. Em 1934, a American Airlines tornou-se o primeiro cliente operacional do modelo, assinando um contrato para a aquisição de 14 aeronaves. A Bowen Airlines, uma companhia regional do Texas, também adotou o V-1, consolidando o sucesso inicial do projeto. Apesar dessas conquistas, a produção total do modelo foi limitada a 27 unidades, impactada por novas regulamentações da autoridade aeronáutica civil norte-americana, a Civil Aeronautics Authority (CAA). Essas normas, implementadas em meados da década de 1930, exigiam que aeronaves utilizadas em rotas regulares de transporte de passageiros fossem bimotoras, visando maior segurança. Essa restrição reduziu significativamente as perspectivas de vendas do V-1, que, por ser monomotor, foi relegado a nichos específicos, como o transporte executivo e operações regionais. O cenário aeronáutico norte-americano foi profundamente impactado pela aprovação da Lei do Correio Aéreo (Air Mail Act) de 1934, que reestruturou o setor de transporte aéreo ao dissolver contratos de transporte postal considerados monopolísticos e impor novas exigências às companhias aéreas e fabricantes.
Como resultado, em 30 de novembro de 1934, a Airplane Development Corporation foi adquirida pela Cord Corporation, leading à formação da Aviation Manufacturing Corporation (AMC). Essa consolidação visava fortalecer a posição da empresa em um mercado competitivo. Contudo, a AMC foi dissolvida em 1º de janeiro de 1936, dando origem à Vultee Aircraft Division, uma subsidiária autônoma que continuou a desenvolver e produzir aeronaves sob a liderança de Gerard Vultee. Durante a Guerra Civil Espanhola (1936–1939), o Vultee V-1 ganhou relevância internacional. Sete aeronaves anteriormente operadas pela American Airlines, juntamente com oito unidades adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte, foram empregadas pelas forças republicanas. Quatro dessas aeronaves foram capturadas e operadas pelas forças nacionalistas, lideradas por Francisco Franco, demonstrando a versatilidade do V-1 em cenários de conflito. O uso dessas aeronaves na guerra destacou sua robustez e adaptabilidade, embora seu papel tenha sido limitado a missões de transporte e apoio logístico, devido às suas características de projeto voltadas para o mercado civil. Esse emprego inesperado pelas forças republicanas e nacionalistas revelou o potencial de adaptação de projetos civis para fins militares, incentivando a diretoria da empresa a explorar um novo nicho de mercado: aeronaves de combate monomotoras. Apesar das regulamentações da Civil Aeronautics Authority (CAA) que restringiam o uso de aeronaves monomotoras em operações comerciais de transporte de passageiros, o mercado militar oferecia menos barreiras, especialmente para missões de bombardeio e treinamento. Com base no sucesso do Vultee V-1, a Vultee Aircraft Division iniciou o desenvolvimento de uma versão militar, designada Vultee V-11, voltada principalmente para o papel de bombardeiro de mergulho, com capacidade secundária como treinador avançado. A nova aeronave preservava as principais características de desempenho do V-1, incluindo sua estrutura monoplana de asa baixa e construção inteiramente metálica. Equipado com um motor radial Wright Cyclone SR-1820-F53 de 750 hp, o V-11 mantinha a robustez e a eficiência do modelo original, mas incorporava modificações específicas para atender às exigências militares, como maior capacidade de carga bélica e adaptações estruturais. O projeto do V-11 reaproveitava elementos fundamentais do V-1, como o motor, o trem de pouso retrátil e a estrutura alar, enquanto outras partes e componentes foram desenvolvidos especificamente para a nova aeronave. A principal inovação foi a capacidade de realizar bombardeio de mergulho, uma tática militar em ascensão na década de 1930, que exigia precisão e resistência estrutural para suportar manobras de alta intensidade. Além disso, o V-11 foi projetado para operar como treinador avançado, atendendo à demanda por aeronaves versáteis em forças aéreas emergentes.
O primeiro protótipo do Vultee V-11 realizou seu voo inaugural em 17 de setembro de 1937, entre as cidades de Los Angeles e Glendale, na Califórnia. Contudo, o início da campanha de ensaios em voo foi marcado por um grave contratempo: durante a decolagem, o protótipo sofreu uma pane no motor, resultando na perda total da aeronave e da tripulação. Esse incidente, embora trágico, não interrompeu o projeto. A Vultee Aircraft Division concluiu um segundo protótipo em 3 de outubro de 1937, incorporando melhorias significativas, como uma hélice tripá e a instalação de uma metralhadora MG-40 calibre .30 em uma gôndola localizada na fuselagem inferior. Essas modificações aumentaram a capacidade ofensiva da aeronave e aprimoraram sua estabilidade em voo. A campanha de ensaios do segundo protótipo transcorreu sem incidentes significativos, permitindo à empresa definir o projeto final do V-11 com ajustes adicionais. Essas melhorias incluíram reforços estruturais e otimizações aerodinâmicas, garantindo que a aeronave atendesse aos padrões de desempenho exigidos para operações militares. Com o projeto finalizado, a Vultee Aircraft Division lançou, a partir de 1938, uma agressiva campanha de comercialização voltada para a exportação do V-11 a nações amigas. O contexto global da época, marcado pela preparação para conflitos como a Segunda Guerra Mundial, criou uma demanda crescente por aeronaves militares acessíveis e versáteis, especialmente em países com forças aéreas em desenvolvimento. O V-11, com sua capacidade de bombardeio de mergulho e treinamento avançado, posicionava-se como uma opção atraente para forças armadas que buscavam modernizar suas capacidades aéreas sem os custos associados a aeronaves mais complexas, como os bombardeiros bimotores. A estratégia de exportação foi facilitada pela reputação do V-1 no mercado civil e por sua adaptação bem-sucedida durante a Guerra Civil Espanhola. Países da América Latina, Ásia e Europa Oriental foram alvos prioritários da campanha comercial, que buscava capitalizar o crescente interesse por aeronaves de combate acessíveis e de fácil manutenção. O investimento da Vultee na comercialização internacional do V-11 rapidamente rendeu resultados. Em 1938, o governo da China Nacionalista assinou o primeiro contrato de exportação, encomendando 30 aeronaves da versão Vultee V-11G. Essa variante, configurada para operação com dois tripulantes, foi equipada, a pedido do cliente, com o motor Wright R-1820-G2 Cyclone de 1.000 hp, que oferecia maior potência e desempenho em relação ao motor original do V-11. O sucesso inicial desse acordo levou à assinatura de um segundo contrato em 1939, para o fornecimento de 26 aeronaves da versão Vultee V-12-C, equipadas com o motor Wright R-1820-G105B Cyclone de 1.100 hp.
Deste lote, uma aeronave foi entregue pronta, enquanto as demais foram fornecidas na forma de kits para montagem na unidade fabril da Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), localizada em Loiwing, próxima à fronteira entre a China e a Birmânia (atual Myanmar). Um terceiro contrato foi celebrado para a montagem local de 52 aeronaves da versão Vultee V-12-D, que incorporava um motor ainda mais potente, o Curtiss-Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.600 hp. Essa evolução no grupo propulsor visava atender às demandas de maior desempenho em missões de bombardeio leve. No entanto, a produção na CAMCO enfrentou desafios significativos. Após a montagem da primeira célula do V-12-D, a fábrica em Loiwing foi alvo de um bombardeio pelas forças japonesas, destacando a vulnerabilidade da instalação a novos ataques. Diante desse risco, a linha de produção foi transferida para a Hindustan Aircraft Limited, em Bangalore, na Índia. Apesar do esforço, a montagem foi interrompida após a conclusão de apenas algumas unidades, devido a dificuldades logísticas e à intensificação do conflito na região. As aeronaves Vultee V-11 e V-12 foram empregadas principalmente como bombardeiros leves pela Força Aérea da República da China (ROCAF) durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa. Um dos momentos mais notáveis de sua operação ocorreu em 5 de fevereiro de 1939, quando o 10º Esquadrão da ROCAF realizou uma missão de bombardeio contra um aeródromo japonês em Yuncheng, utilizando quatro aeronaves V-11. Essa operação demonstrou a capacidade das aeronaves em missões de ataque, contribuindo para o esforço de guerra chinês contra a ocupação japonesa. Contudo, a partir de 1940, devido ao desgaste operacional e à necessidade de preservar as aeronaves remanescentes, os V-11 e V-12 foram gradualmente retirados de missões de bombardeio e redesignados para funções secundárias, como treinamento avançado e ligação. O emprego das aeronaves Vultee na China reflete o contexto desafiador da Segunda Guerra Sino-Japonesa, na qual a China Nacionalista enfrentava superioridade aérea japonesa e limitações logísticas significativas. A transferência da produção para a Índia, embora estratégica, foi prejudicada pela instabilidade regional e pela dificuldade de manter cadeias de suprimento em tempos de guerra. Além disso, as regulamentações internacionais da época, como o Neutrality Act dos Estados Unidos, impunham restrições à exportação de armamentos, o que pode ter influenciado a entrega de aeronaves em forma de kits para montagem local, em vez de unidades prontas.
Em 1936, a Turquia tornou-se o primeiro cliente internacional do Vultee V-11, assinando um contrato com a Vultee Aircraft Division para a aquisição de 41 aeronaves na versão básica V-11GB. Esse modelo, configurado como bombardeiro leve, atendia às necessidades da Força Aérea Turca, que buscava fortalecer sua capacidade de ataque em um período de reestruturação militar sob o governo de Mustafa Kemal Atatürk. A escolha do V-11GB refletia sua combinação de desempenho robusto, com o motor Wright Cyclone de 750 hp, e custo acessível, ideal para uma nação em processo de modernização. A entrega dessas aeronaves reforçou a presença da Vultee no mercado do Oriente Médio, consolidando sua reputação como fornecedora confiável de equipamentos militares. No mesmo ano, a União Soviética celebrou um acordo com a Vultee para a aquisição de quatro aeronaves V-11 na versão de bombardeiro de mergulho, configurada para três tripulantes, e a produção sob licença de 32 unidades da variante V-11GB, redesignadas localmente como BSh-1 (Bronirovanny Shturmovik, ou "Avião de Ataque Blindado"). Essas aeronaves foram adaptadas para missões de ataque ao solo, incorporando um conjunto de blindagem adicional em pontos críticos, como a fuselagem e o cockpit, para aumentar sua capacidade de sobrevivência em combates. No entanto, testes operacionais realizados pela Força Aérea Soviética revelaram que a blindagem comprometia significativamente o desempenho da aeronave, reduzindo sua velocidade e manobrabilidade. Como resultado, o BSh-1 foi considerado inadequado para missões de ataque ao solo. Em resposta a essa limitação, as aeronaves foram transferidas para a Aeroflot, a empresa estatal de transporte aéreo soviética, onde foram redesignadas como PS-43 e empregadas em missões de transporte de passageiros em alta velocidade. O PS-43 destacou-se nessa função, operando com eficiência até o início da invasão alemã da União Soviética em 1941, durante a Segunda Guerra Mundial. Com o advento do conflito, as aeronaves remanescentes foram reintegradas à Força Aérea Soviética, desempenhando papéis secundários em missões de ligação entre bases aéreas, aproveitando sua confiabilidade e velocidade para tarefas logísticas em um cenário de guerra. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinaria em 1938 um contrato para a aquisição de sete células da versão militar designada localmente como Vultee YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras bronwing calibre .30, operando com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré-produção seriam então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultados deste processo determinaram que os parâmetros operacionais deste modelo e aeronave, não atendiam as necessidades mínimas exigidas pelos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Neste mesmo período, o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento das aeronaves em sua versão militar. Ao todo seriam produzidos até fins de 1940 um total de duzentos e vinte e cinco células, sendo dispostas em doze versões distintas.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha. Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades balonísticas como parte integrante das operações militares brasileiras. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, negociações com o governo francês para estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, posteriormente ratificado no Rio de Janeiro, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. No âmbito da aviação militar, o contrato possibilitou a retomada e expansão das atividades aéreas do Exército, fortalecendo seu poder militar e alinhando-o às inovações tecnológicas do período pós-Primeira Guerra Mundial. Ao longo dos anos seguintes diversos modelos de aeronaves seriam incorporados, possibilitando o incremento das operações em âmbito nacional, fundamentando as doutrinas de transporte, treinamento, bombardeio, caça e ataque. As severas restrições financeiras enfrentadas pelas Forças Armadas Brasileiras após 1924 limitaram os investimentos na Aviação Militar, resultando em um cenário natural de obsolescência e perda da capacidade operacional. Movimentos de renovação ocorreriam no inicio da década seguinte, principalmente fomentadas por tensões internas, resultando principalmente na eclosão na Revolução Constitucionalista de 1932. Apesar destes esforços, neste período a tecnologia aeronáutica avançava rapidamente, e logo as aeronaves militares constantes na frota nacional seriam relegadas a obsolescência.
Nesse cenário, o comando da Aviação Militar do Exército Brasileiro lançou um programa de modernização focado na aquisição de aeronaves de caça, ataque, bombardeio e treinamento, com ênfase particular em um bombardeiro de mergulho (picado) capaz de atender às demandas táticas contemporâneas. Os biplanos Vought V-65B Corsair e Boeing 256 e 267, que formavam a espinha dorsal da aviação de ataque brasileira, estavam tecnologicamente defasados frente aos rápidos avanços da década, como o desenvolvimento de aeronaves monoplanas de metal e sistemas de bombardeio de precisão. Para atender às necessidades, o Exército Brasileiro, por meio da Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM), abriu uma concorrência internacional em meados da década de 1930, convidando fabricantes europeus e norte-americanos a apresentarem propostas comerciais. Diversas empresas submeteram projetos, mas a escolha recaiu sobre a proposta da Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, sediada nos Estados Unidos. A decisão foi fortemente influenciada por uma demonstração do Vultee V-11 realizada no Brasil em abril de 1937, durante um tour promocional organizado pela empresa para exibir as capacidades da aeronave em mercados internacionais. O V-11, projetado como bombardeiro de mergulho e treinador avançado, impressionou as autoridades brasileiras por sua construção monoplana em metal, trem de pouso retrátil e desempenho superior, características que o diferenciavam dos biplanos então em uso. Em 9 de dezembro de 1937, o governo brasileiro assinou um contrato com a Vultee Aircraft Division no valor de US$ 1,4 milhão para a aquisição de 20 aeronaves na versão V-11GB2, um modelo adaptado às especificações da Aviação Militar. O acordo incluía um amplo pacote de suporte, abrangendo peças de reposição, ferramental, documentação técnica e treinamento para pilotos e equipes de manutenção, garantindo a integração eficiente das aeronaves às operações brasileiras. A versão V-11GB2 era equipada com o motor radial Wright Cyclone R-1820-G2 de 850 hp, uma evolução em relação às versões anteriores do V-11, oferecendo maior potência e desempenho em missões de bombardeio de precisão. Diferentemente das configurações militares padrão do V-11, que utilizavam quatro metralhadoras Browning calibre .30, as aeronaves destinadas ao Brasil foram equipadas com um armamento mais robusto: duas metralhadoras Colt MG-53 calibre .50 e duas metralhadoras Colt MG-40 calibre .30, instaladas nas asas. Essa configuração refletia as exigências táticas do Exército Brasileiro, que priorizava maior poder de fogo para missões de ataque ao solo e bombardeio de mergulho. As aeronaves Vultee V-11GB2 adquiridas pelo Brasil foram configuradas com especificações específicas para atender às exigências da Aviação Militar.
Equipadas com o motor radial Wright Cyclone R-1820-G2 de 850 hp, ofereciam desempenho superior em relação às versões anteriores do V-11. O armamento fixo incluía duas metralhadoras Colt MG-53 calibre .50 e duas metralhadoras Colt MG-40 calibre .30, montadas nas asas, proporcionando maior poder de fogo em comparação com as quatro metralhadoras Browning .30 das versões padrão. Adicionalmente, as aeronaves receberam um armamento de autodefesa suplementar, composto por duas metralhadoras móveis Colt MG-40, posicionadas nas estações dorsal e ventral, garantindo proteção contra ataques aéreos. Para missões de bombardeio, o V-11GB2 dispunha de seis pontos duros subalares, capazes de transportar até 1.681 kg de carga útil. O contrato incluiu o fornecimento de bombas de demolição, variando de 45 a 500 kg, e bombas químicas de 45 kg, fabricadas pela Lake Erie Chemical Co., dos Estados Unidos. Para operações de bombardeio vertical, as aeronaves eram equipadas com o visor de mira Stoppey D-48, que podia ser complementado por uma câmera vertical Fairchild K3B, utilizada em missões de reconhecimento ou para documentação fotográfica dos resultados dos ataques. As primeiras unidades do Vultee V-11GB2 foram transportadas ao Brasil por via naval, desembarcadas no Rio de Janeiro e montadas nos hangares da Panair do Brasil, localizados no Aeroporto Santos Dumont. As demais aeronaves foram montadas nas instalações do Parque Central da Aeronáutica da Aviação Militar, com o processo concluído em 5 de junho de 1938. As 20 aeronaves receberam as matrículas seriais de 105 a 129, uma sistemática mantida durante toda sua operação no Exército Brasileiro, refletindo a organização rigorosa da Aviação Militar na identificação de seus ativos. Após a incorporação, as aeronaves foram destinadas ao 1º Regimento de Aviação (1º RAv), sediado no Rio de Janeiro, e alocadas ao Grupo de Bombardeio, cuja insígnia era um jacaré estilizado montado em uma bomba, simbolizando sua missão de ataque. Os primeiros voos operacionais do V-11GB2 iniciaram-se na primeira semana de novembro de 1938, marcando a integração plena das aeronaves às atividades da Aviação Militar. Em setembro de 1939, três aeronaves foram transferidas para o 3º Regimento de Aviação (3º RAv), sediado em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, com o objetivo de expandir a capacidade operacional da Aviação Militar no sul do país. Essa redistribuição refletia a estratégia de descentralizar as forças aéreas para cobrir regiões estratégicas, especialmente em um contexto de tensões regionais na América do Sul. Além disso, em 13 de abril de 1939, a Escola de Aviação Militar (EAvM), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, recebeu três unidades do V-11GB2. Essas aeronaves foram destinadas ao treinamento de instrutores e cadetes do último ano, reforçando o papel do modelo como treinador avançado e preparando pilotos para operações táticas com aeronaves modernas.
As alterações solicitadas pela Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) para o Vultee V-11GB2 resultaram em um desempenho ligeiramente inferior em comparação com a versão original V-11GB, particularmente em termos de velocidade máxima, razão de subida e teto operacional. Essas modificações incluíam a instalação de duas metralhadoras Colt MG-53 calibre .50 e duas Colt MG-40 calibre .30 nas asas, além de duas metralhadoras móveis Colt MG-40 nas posições dorsal e ventral, bem como a capacidade de transportar até 1.681 kg de carga útil em seis pontos duros subalares. Apesar da redução em alguns parâmetros de desempenho, as mudanças proporcionaram uma vantagem significativa: maior alcance operacional. Essa característica tornou o V-11GB2 particularmente adequado para missões de longa distância, uma capacidade estratégica para um país de dimensões continentais como o Brasil. A maior autonomia do V-11GB2 foi comprovada em um feito histórico para a Aviação Militar Brasileira. Em 8 de julho de 1939, uma aeronave desse modelo estabeleceu o recorde nacional de permanência no ar e distância percorrida, completando um voo sem escalas de 11 horas e 45 minutos, entre Fortaleza, no Ceará, e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. Esse voo, que cobriu uma distância significativa entre o Nordeste e o Sul do Brasil, demonstrou a confiabilidade e a versatilidade do V-11GB2, consolidando sua importância no contexto operacional da Aviação Militar. O feito também destacou a capacidade logística da Força, reforçando a confiança na aeronave para missões de longo alcance. O sucesso operacional do V-11GB2, especialmente evidenciado pelo recorde de voo, incentivou a DAvM a expandir sua frota. Em adição às 20 aeronaves adquiridas no contrato original de 1937, foram encomendadas mais cinco unidades, configuradas com duplo comando para fins de instrução. Essas aeronaves foram destinadas ao treinamento de pilotos, reforçando o papel do V-11GB2 como treinador avançado na Escola de Aviação Militar (EAvM), no Campo dos Afonsos, e em outras unidades, como o 1º e o 3º Regimentos de Aviação (RAv). Paralelamente, a Vultee Aircraft Division desenvolveu uma variante específica do V-11GB2, equipada com flutuadores, designada V-11GB2F, voltada para atender a uma possível aquisição pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em 1939, um protótipo dessa versão foi apresentado no Rio de Janeiro, com o objetivo de demonstrar sua adequação para operações marítimas, como reconhecimento e apoio naval. Contudo, a Marinha Brasileira, que operava a Aviação Naval desde 1916, mas enfrentava limitações orçamentárias e institucionais, optou por não adquirir o modelo. Como resultado, o protótipo do V-11GB2F foi incorporado à Aviação Militar do Exército, onde foi utilizado em missões de treinamento e operações táticas.
A nova década trouxe poucas alterações quanto as atividades dos Vultee V-11GB2 em operação no 1º Regimento de Aviação (RAv), mantendo assim o programa anual de instrução desta unidade, sendo executado dentro das limitações da época, e periodicamente pontuada por exercícios de pequena envergadura. Curiosamente, apesar de existir uma aeronave com duplo comando, esta célula seria reconfigurada para o padrão das demais aeronaves. Como consequência e a partir de 1940, a instrução dos novos pilotos era realizada de forma peculiar, e como parte do ciclo de instrução, o piloto era obrigado a alojar-se de bruços diretamente atrás e acima em um espaço que existia na aeronave, espiando por cima do ombro do piloto, em uma posição totalmente desconfortável. Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 27 de janeiro de 1941, as vinte e três células remanescentes seriam incorporadas ao acervo da recém-criada Força Aérea Brasileira, mantendo temporariamente suas marcações originais da Aviação Militar, passando a ostentar novas matriculas com seriais de quatro dígitos. As necessidades de incremento de missões de patrulhamento no litoral nordestino, obrigariam o deslocamento de seis V-11-GB2 do 1º Regimento de Aviação (RAv) para Recife, onde foram empregados nesta tarefa no período compreendido entre outubro de 1941 a maio de 1942, quando foram substituídos por aeronaves especializadas para este tipo de missão. Apesar do grande número de horas voadas em missões de patrulhamento do litoral brasileiro neste período, não existem registros oficiais que indiquem o ataque de algum aparelho deste modelo a submarinos alemães. Em 17 de abril de 1945, foram transferidos três aviões do 1º Regimento de Aviação (RAv) para o 3º Regimento de Aviação (RAv), com o objetivo de reforçar as atividades de patrulhamento no litoral sul do Brasil. Ao término do conflito as dezesseis aeronaves restantes, seriam transferidas ao 1º Grupo de Bombardeio Picado (1ºGBPi) sediado na Base Aérea de Santa Cruz, nesta fase a disponibilidade das células estava muito reduzida, pois a maioria das aeronaves necessitava ser submetida a uma ampla revisão geral no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), para onde seriam transladadas em voo no dia 7 de outubro de 1947. Neste momento as primeiras avaliações estruturais levariam a decisão de se condenar e descarregar a maior parte destas células, por não ser economicamente recomendável sua recuperação. Somente dois aviões, que estavam em melhores condições (FAB 5005 e FAB 5009), seriam revisados e entregue em plenas condições operacionais, sendo então destinados para operação junto ao destacamento da Base Aérea de Curitiba em 24 de março de 1949, onde seriam utilizados em tarefas de transporte, ligação e adestramento. Sua carreira nesta unidade, no entanto seria efêmera, sendo desativadas e descarregadas da frota da Força Aérea Brasileira em 8 de março de 1950.
Em Escala.
Para representarmos o Vultee V-11 GB2 com a matrícula "113" pertencente a Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso da única opção disponível no mercado, fabricado em resina na escala 1/72 pela empresa brasileira Commando5 (infelizmente o fabricante encerrou suas atividades). Modelo este que merece elogios em sua concepção e facilidade de montagem, como alteração incluímos uma bomba em seu cabide ventral. Fizemos uso de decais oriundos do próprio modelo que foram confeccionados pela FCM decais.
Bibliografia
:
- Revista
ASAS nº 51 " O Vultee V-11GB2 no Brasil - Aparecido
Camazano Alamino
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- História
da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee V-11 – Wikipedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11