História e Desenvolvimento.
A Hawker Siddeley destacou-se como um dos mais relevantes grupos industriais do setor aeronáutico no Reino Unido ao longo do século XX. Sua formação, em 1935, resultou da consolidação de importantes empresas, incluindo a Hawker Aircraft e a Armstrong Siddeley, além de sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft. As origens desse conglomerado, contudo, remontam ao período imediatamente posterior à Primeira Guerra Mundial, quando o colapso financeiro da Sopwith Aviation Company levou à reorganização de seus ativos. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, em conjunto com Thomas Sopwith, fundou a H.G. Hawker Engineering Company, dando continuidade à tradição aeronáutica da Sopwith. Após a morte de Hawker em 1921, a empresa evoluiu até ser renomeada, em 1933, como Hawker Aircraft Limited. Em meio às oportunidades geradas pela Grande Depressão, a companhia expandiu-se por meio de aquisições estratégicas, como a Gloster Aircraft Company, em 1934, culminando, no ano seguinte, na formação de um grupo industrial ainda mais amplo com a incorporação da A.V. Roe & Company, consolidando a Hawker Siddeley Aircraft. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel central no esforço de guerra, destacando-se pela produção do caça Hurricane. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, estes constituíram a espinha dorsal da defesa aérea do Reino Unido, sendo responsáveis por uma parcela significativa das aeronaves inimigas abatidas. No período pós-guerra, o grupo ampliou significativamente suas operações internacionais. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft, localizada em Malton, Ontário, que foi posteriormente renomeada Avro Canada. Essa subsidiária alcançou grande relevância industrial, tornando-se, até o final da década de 1950, uma das maiores empresas do Canadá. Em 1948, a estrutura corporativa foi reorganizada sob a denominação Hawker Siddeley Group, com divisões especializadas, como a Hawker Siddeley Aviation (HSA) e a Hawker Siddeley Dynamics (HSD). No início da década de 1950, o mercado de aviação executiva começava a emergir como um novo e promissor segmento dentro da aviação civil. Até então, entretanto, as aeronaves disponíveis eram predominantemente equipadas com motores a pistão e hélices, o que limitava seu desempenho em termos de velocidade, alcance e altitude operacional. Esse cenário começou a se transformar com o advento dos primeiros jatos executivos. Um dos marcos dessa transição foi o Lockheed JetStar, desenvolvido pela Lockheed Aircraft Company, cujo voo inaugural ocorreu em 1957. Considerado um dos primeiros jatos executivos do mundo, o JetStar inaugurou uma nova era ao introduzir níveis de desempenho até então inéditos nesse segmento. No ano seguinte, em 1958, o mercado assistiu à introdução de uma alternativa igualmente inovadora: o Grumman G-159 Gulfstream I. Embora equipado com motores turboélice, o modelo oferecia desempenho superior às aeronaves a pistão, consolidando-se como uma solução intermediária entre a aviação tradicional e a emergente geração de jatos executivos. No outro lado do Atlântico, a de Havilland Aircraft Company, reconhecida pelo sucesso do de DH-104 Dove, iniciou o desenvolvimento de um novo projeto voltado à criação de uma aeronave executiva equipada com motores a reação, destinada a suceder seu consagrado modelo no mercado.
Essa nova aeronave foi inicialmente designada de DH-125 Dragon Jet. Apesar de o programa já se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu primeiro protótipo não chegou a ser construído conforme o conceito original. Em abril de 1960, a empresa foi incorporada pela Hawker Siddeley, o que resultou em uma reavaliação estratégica de seus projetos em curso. Após análise técnica e comercial, a nova administração optou por dar continuidade ao desenvolvimento do jato executivo, porém sob uma nova designação mais simplificada: HS-125, abandonando a nomenclatura comercial anterior. Sob a orientação dos novos controladores, o programa foi redirecionado com foco prioritário no exigente e promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferentemente de muitos concorrentes da época, o projeto previa uma aeronave compacta, pressurizada, com capacidade para cerca de seis passageiros, dotada de asas baixas enflechadas, configuração de cauda com estabilizador horizontal montado na seção média da deriva e dois motores turbojato instalados na parte traseira da fuselagem solução que favorecia o desempenho aerodinâmico e o conforto acústico na cabine. O desenvolvimento avançou rapidamente, e, em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizou seu voo inaugural, marcando o início do programa de ensaios em voo. A segunda célula foi incorporada aos testes em dezembro do mesmo ano, ampliando a coleta de dados operacionais. Os resultados obtidos nessas avaliações levaram à implementação de diversas melhorias estruturais e aerodinâmicas. Como consequência desse processo evolutivo, a primeira aeronave de pré-série realizou seu voo em 12 de fevereiro de 1963. Essa versão apresentava modificações significativas em relação aos protótipos iniciais, incluindo fuselagem alongada e maior envergadura, características que resultaram em melhor desempenho, maior conforto e maior capacidade operacional. Tais aprimoramentos foram fundamentais para adequar a aeronave às exigências do mercado executivo norte-americano, elevando as expectativas quanto ao seu sucesso comercial. No campo do conforto e da configuração interna, o modelo destacou-se ao oferecer diferentes pacotes de acabamento, posicionando-se de forma competitiva frente aos seus concorrentes. Mesmo na versão básica, a aeronave já proporcionava um elevado padrão de conforto aos passageiros. Nas configurações mais sofisticadas, o projeto incorporava soluções típicas da aviação executiva moderna, como a separação entre o cockpit e a cabine de passageiros, além de uma entrada única posicionada logo atrás da cabine de pilotagem. Esse arranjo criava um pequeno vestíbulo multifuncional, utilizado tanto para armazenamento de bagagens quanto para apoio ao serviço de bordo, permitindo inclusive a preparação de refeições durante o voo. Dessa forma, o desenvolvimento do HS-125 representou um passo decisivo na consolidação dos jatos executivos britânicos no cenário internacional.
Na fase inicial de produção, a evolução do Hawker Siddeley HS-125 foi marcada por importantes aperfeiçoamentos na motorização. Os motores Bristol Siddeley Viper 520 foram substituídos pelas versões mais potentes Viper 521 e Viper 522, com empuxo de 3.360 lb. Essa modernização deu origem às variantes HS-125 Series 1A voltada ao mercado norte-americano e HS-125 Series 1B, destinada a outros mercados de exportação. Tais melhorias contribuíram significativamente para o aumento do desempenho, da confiabilidade e da competitividade da aeronave no emergente segmento de aviação executiva. Em 1964, este fabricante desenvolveu a primeira versão militar do modelo, o HS-125 Series II, atendendo a uma demanda da Força Aérea Real (Royal Air Force). Essa variante, denominada Dominie, foi configurada para missões de treinamento de navegação aérea e transporte executivo, sendo equipada com radar meteorológico e sistemas especializados de instrução. Um contrato firmado com o Ministry of Defence previa a aquisição inicial de 30 aeronaves, entregues a partir de 1965 e mantidas em serviço até 2011. O Dominie destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas da ordem de 1.200 metros e por sua versatilidade em missões de ligação e apoio. A contínua adaptação às exigências do mercado levou ao desenvolvimento de novas variantes ao longo da segunda metade da década de 1960, incluindo as versões HS-125 Series III, IIIA, IIIB, IIIA/RA e IIIB/RA, introduzidas entre 1965 e 1967. Essas aeronaves apresentavam melhorias estruturais relevantes, como aumento do peso máximo de decolagem atingindo até 9.752 kg e maior capacidade de combustível, de aproximadamente 3.785 litros, o que ampliava o alcance e a flexibilidade operacional. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o Morane-Saulnier C-41 Paris em missões de transporte VIP, decidiu incorporar o novo jato britânico à sua frota. Em 1968, foram adquiridas cinco aeronaves da versão HS-125 Series 3B/RA, que receberam as designações VU-93, EU-93 e XU-93. Essas aeronaves foram distribuídas entre o Grupo de Transporte Especial e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), proporcionando um salto qualitativo significativo em relação ao C-41, sobretudo no que se refere à autonomia cerca de 3.120 km praticamente o dobro da capacidade do modelo francês. Tal desempenho mostrou-se particularmente adequado para a ligação entre Brasília e os principais centros políticos e econômicos do país, como Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1967, a Hawker Siddeley introduziu uma evolução significativa com o lançamento do HS-125 Series IV, posteriormente redesignado como HS-125 Series 400. Essa variante incorporava melhorias importantes, incluindo motores mais potentes da família Viper, capacidade para até sete passageiros e a adoção de uma escada retrátil integrada à porta da fuselagem solução que facilitava operações em aeródromos com infraestrutura limitada, realidade comum em diversas regiões do Brasil. Ao todo, foram produzidas 116 unidades dessa versão, que se tornou uma das mais bem-sucedidas da família, destacando-se pelo equilíbrio entre desempenho, conforto e versatilidade.Desde o início da produção em série em 1962, o HS-125 passou por várias redesignações devido a mudanças na estrutura corporativa. Até 1963, a aeronave era conhecida como DH-125, refletindo sua origem na de Havilland. Após a consolidação sob a Hawker Siddeley, passou a ser designada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Em 1977, a nacionalização da indústria aeronáutica britânica, conduzida por meio do Aircraft and Shipbuilding Industries Act, resultou na reestruturação do setor e na criação de um novo conglomerado estatal. Nesse processo, a Hawker Siddeley foi incorporada à British Aircraft Corporation e à Scottish Aviation, dando origem à British Aerospace (BAe). Sob essa nova estrutura corporativa, o HS-125 passou a ser redesignado como BAe 125, mantendo essa nomenclatura até 1993, quando a divisão de jatos executivos foi adquirida pela Raytheon Aircraft Company. A partir de então, a aeronave passou a ser comercializada sob a marca Raytheon Hawker, com modelos como o Hawker 800 representando a evolução direta da família original. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que introduziu versões modernizadas, como o Hawker 900XP, caracterizado por maior alcance e eficiência operacional. A produção da família foi finalmente encerrada em 2013, após a falência da empresa totalizando cerca de 1.600 aeronaves produzidas ao longo de mais de cinco décadas um indicador da longevidade e do sucesso do projeto. A inserção do modelo no mercado militar teve início ainda em 1964, com a introdução da variante Dominie na Força Aérea Real (RAF). Desenvolvida para treinamento de navegadores e transporte executivo, essa versão foi adquirida inicialmente em um lote de 30 aeronaves, equipando unidades como o No. 32 Squadron e o No. 55 Squadron. As versões militarizadas do HS-125 abrangeram diferentes configurações, destacando-se as variantes HS-125 T.1 e HS-125 T.2, voltadas à formação de tripulações em ambientes operacionais complexos, com o auxílio de sistemas avançados de navegação e radar meteorológico. Paralelamente, as versões HS-125 CC.1, HS-125 CC.2 e HS-125 CC.3 foram destinadas ao transporte de autoridades, incluindo membros da realeza britânica, com cabines especialmente configuradas para conforto e comunicações seguras. Entre 1965 e 1967, a evolução técnica do projeto resultou no lançamento das versões HS-125 Series 3A e Series 3B, equipadas com motores Bristol Siddeley Viper 522 mais potentes. Ao todo, foram produzidas 29 aeronaves dessas variantes iniciais. Posteriormente, as subvariantes HS-125 Series 3A/RA e HS-125 Series 3B/RA incorporaram maior capacidade de combustível (3.785 litros) e aumento do peso máximo de decolagem para 9.752 kg, elevando significativamente o alcance operacional. Essas versões totalizaram 36 unidades produzidas, consolidando a versatilidade do modelo em missões de ligação, transporte e treinamento. O desempenho consistente e a confiabilidade demonstrada pelo Dominie ao longo de sua carreira na Força Aérea Real (RAF) onde permaneceu em operação até 2011. Diversos países incorporaram o modelo e, incluindo Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai.
O Hawker Siddeley HS-125 teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas - Falklands (1982), quando foi empregado pela Força Aérea Argentina (FAA) em operações reais durante o transcorrer do conflito. Uma aeronave da versão HS-125 Series 700, pertencente ao Esquadrão Fênix vinculado ao Grupo 1 Aerofotográfico foi utilizada em uma ampla gama de missões, incluindo reconhecimento fotográfico e eletrônico. Durante o conflito, essa aeronave realizou diversas surtidas sobre a força-tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e sobre as tropas britânicas em operações de desembarque, desempenhando um papel relevante na coleta de informações estratégicas. Equipada com sensores especializados, a aeronave demonstrou elevada capacidade de adaptação a cenários de combate, fornecendo dados essenciais sobre movimentações navais e terrestres. Sua robustez estrutural, aliada à aptidão para operar em pistas curtas e sob condições adversas, evidenciou a versatilidade do modelo para além de sua concepção original como jato executivo. No contexto britânico, o Dominie entrou em serviço na Força Aérea Real (RAF) em 1964, sendo empregado tanto em missões de treinamento quanto de transporte de autoridades. As versões HS-125 T.1 e HS-125 T.2 foram destinadas à formação de navegadores, enquanto as variantes HS-125 CC.1, HS-125 CC.2 e HS-125 CC.3 atenderam ao transporte de autoridades, incluindo membros da família real britânica. Inicialmente, 30 aeronaves foram incorporadas à Força Aérea Real (RAF), operando em unidades como o No. 32 Squadron, sendo posteriormente complementadas por versões mais avançadas das séries 3A, 3B e suas variantes de maior alcance (RA). O Dominie permaneceu em operação por mais de cinco décadas, com sua retirada definitiva ocorrendo em 2015, encerrando 51 anos de serviço ativo um indicativo claro da confiabilidade e da longevidade do projeto. Na América do Norte, o modelo também encontrou aplicação militar relevante. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) incorporou a versão BAe 125 Series 800 sob a designação C-29A, destinada a missões de inspeção em voo (Combat Flight Inspection – C-FIN). Essas aeronaves substituíram o Lockheed C-140A, assumindo a responsabilidade de calibrar sistemas de navegação e auxílio ao pouso em bases aéreas ao redor do mundo. Durante operações como a Guerra do Golfo incluindo as campanhas Desert Shield (1990) e Desert Storm (1991) , bem como em operações posteriores no início do século XXI, os C-29A desempenharam funções críticas em ambientes operacionais complexos, garantindo a precisão dos sistemas de navegação em zonas de conflito. As versões especializadas do modelo, empregadas em missões como guerra eletrônica e busca e salvamento, começaram a ser retiradas de serviço a partir de 2012, enquanto as aeronaves dedicadas ao transporte executivo permaneceram em operação até aproximadamente 2014. Dessa forma, o histórico operacional do HS-125 em diferentes forças aéreas evidencia não apenas sua versatilidade, mas também sua capacidade de adaptação a missões militares complexas, consolidando-o como uma plataforma confiável e duradoura tanto no ambiente civil quanto no militar.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A criação da Seção de Registros e Controles de Voo na Força Aérea Brasileira (FAB) não se deu por meio de um ato único e isolado, mas como resultado de um processo gradual de organização administrativa e operacional iniciado com a própria fundação da instituição, em 1941. Desde seus primeiros anos, a Aeronáutica herdou estruturas e práticas oriundas da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval, nas quais o controle das atividades de voo era realizado de forma descentralizada e predominantemente manual. Durante a década de 1940, em meio à expansão operacional impulsionada pelo contexto da Segunda Guerra Mundial, tornou-se evidente a necessidade de padronizar os registros de voo, tanto para fins administrativos quanto para garantir maior controle sobre o emprego das aeronaves e das tripulações. Inicialmente, essas atribuições eram desempenhadas por seções administrativas ou de operações dentro das unidades aéreas, sem uma estrutura formalmente definida. Foi ao longo da década de 1950, com a consolidação da doutrina operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) e a ampliação de suas missões incluindo o fortalecimento do Correio Aéreo Nacional (CAN) e a incorporação de aeronaves como o Douglas C-47 Skytrain que se iniciou um movimento mais consistente de institucionalização dessas atividades. A crescente complexidade das operações aéreas exigia maior rigor no controle de horas de voo, qualificação de tripulações, consumo de recursos e disponibilidade das aeronaves. Esse processo foi acompanhado pela consolidação de normas administrativas e operacionais que buscavam uniformizar os registros de voo em todas as unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) . Nesse contexto, a criação da Seção de Registros e Controles de Voo ocorreu de forma progressiva, como desdobramento da necessidade de especialização das funções dentro das unidades aéreas. Nas décadas de 1940 e 1950, à medida que o tráfego aéreo civil e militar se intensificava no Brasil, tornou-se evidente a importância de dispor de sistemas confiáveis de navegação por instrumentos, como rádios faróis (NDB), VOR e, posteriormente, sistemas de pouso por instrumentos (ILS). Entretanto, a simples instalação desses equipamentos não era suficiente: fazia-se necessário verificar, periodicamente, sua precisão e correto funcionamento por meio de inspeções realizadas em voo. Inicialmente, essas atividades eram conduzidas de forma limitada e, em muitos casos, com apoio técnico estrangeiro, refletindo a ainda incipiente capacidade nacional nesse campo especializado. Neste período essas atividades passaram a ser formalmente estruturadas em seções específicas, subordinadas aos setores de operações, com atribuições claramente definidas e padronizadas por normas internas, passando a compor o escopo da Seção de Registros e Controles de Voo. A institucionalização dessa seção refletia uma mudança mais ampla na cultura organizacional , marcada pela profissionalização da gestão operacional e pela adoção de práticas administrativas mais rigorosas, alinhadas aos padrões internacionais de aviação militar.
Em 1967, a então denominada "Seção de Registros e Controles de Voo" responsável pela aferição de auxílios à navegação e pela calibragem de instrumentos em bases aéreas e aeroportos civis completava uma década de atividades, desempenhando papel essencial na segurança do tráfego aéreo no Brasil. Entretanto, sua frota, composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air na versão EU-8, já evidenciava desgaste significativo, decorrente da idade avançada das células e do uso intensivo, o que impactava diretamente a confiabilidade e a eficiência das operações. Paralelamente, o Grupo de Transporte Especial (GTE), responsável pelas missões de transporte de autoridades, enfrentava desafios semelhantes. A frota de Douglas C-47 Skytrain na versão VC-47 encontrava-se tecnicamente defasada, sobretudo diante das novas demandas impostas pela transferência da capital federal para Brasília no centro oeste do pais, em 1960. A necessidade de maior autonomia, velocidade e conforto tornava evidente a urgência de substituição desses vetores. Ambas as demandas foram classificadas como prioritárias no âmbito do “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, implementado a partir de 1967 pelo Ministério da Aeronáutica (MAer). Nesse contexto, buscou-se uma solução racional e economicamente eficiente: a adoção de uma plataforma comum que pudesse atender simultaneamente às missões de transporte executivo (VIP) e às tarefas especializadas de inspeção e calibragem de auxílios à navegação aérea. Com esse objetivo, no início de 1968, seria deflagrada uma concorrência internacional para a aquisição de uma aeronave a jato que atendesse aos requisitos operacionais estabelecidos. Diversos fabricantes apresentaram propostas, as quais foram avaliadas segundo critérios técnicos, logísticos e econômicos. Ao final do processo, a escolha recaiu sobre o modelo britânico Hawker Siddeley HS-125, na versão Série IIIB/RA, A decisão baseou-se em fatores como versatilidade, desempenho, autonomia e adequação às condições operacionais brasileiras. O contrato firmado previa a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, distribuídas da seguinte forma: cinco destinadas ao transporte executivo e uma configurada especificamente para missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Por tratar-se de uma versão comercial já consolidada, os prazos de entrega mostraram-se particularmente favoráveis. Paralelamente, visando garantir a adequada introdução do novo vetor, foi enviada uma comissão de pilotos ao Reino Unido, onde participaram de um programa de treinamento especializado, assegurando a familiarização com a aeronave e seus sistemas. As duas primeiras unidades, designadas VC-93 e matriculadas FAB 2120 e FAB 2121, iniciaram seu translado a partir de Hatfield em 19 de outubro de 1968, com destino a Brasília. Esse momento marcou o início de uma nova era para o transporte de autoridades e para as atividades de inspeção em voo no Brasil, consolidando a transição para a era dos jatos na aviação militar brasileira e elevando significativamente os padrões de eficiência, segurança e desempenho operacional.
O trajeto de translado das primeiras aeronaves HS-125 incluiu uma complexa sequência de escalas estratégicas, refletindo as limitações de autonomia e a necessidade de apoio logístico ao longo do Atlântico Norte e das Américas. A rota compreendeu paradas em Prestwick, Reykjavík, Sondre Stromfjord, Frobisher Bay, Montréal, Washington, Miami, San Juan, Piarco, Paramaribo e Belém, antes da chegada ao destino final. O translado, realizado ao longo de sete dias e totalizando aproximadamente 26 horas de voo, foi conduzido por tripulações da Força Aérea Brasileira (FAB) compostas por oficiais e graduados experientes. A aeronave FAB 2120 foi tripulada pelo Major-Aviador Garotti, Capitão-Aviador Lampert e 1º Sargento Castilho, enquanto a FAB 2121 contou com o Capitão-Aviador Baginski, Capitão-Aviador Torrés Jr. e o 1º Sargento Nobre. As demais aeronaves previstas no contrato foram entregues em 4 de fevereiro de 1969, seguindo o mesmo itinerário, completando a incorporação das seis unidades do Hawker Siddeley HS-125. Uma dessas aeronaves, o HS-125 de matrícula FAB 2125, foi inicialmente enviada a planta fabril da Bendix Corporation uma das principais empresas norte-americanas no setor de tecnologia aeronáutica, com forte atuação no desenvolvimento e fabricação de sistemas eletrônicos e aviônicos, onde seriam instalados equipamentos especializados destinados à inspeção e calibragem de auxílios à navegação aérea (ADF, VOR/ILS, radar, etc.). Após a conclusão dessas modificações, o avião foi oficialmente incorporado em 18 de maio de 1970, recebendo a designação EC-93 (HS-125 Série IIIB/RAEC). Alocada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e sediada no Aeroporto Santos Dumont, a aeronave representou um avanço significativo em relação aos vetores anteriormente utilizados, como o Douglas EC-47 e o Beechcraft Queen Air na versão EU-8, que rapidamente foram retirados de serviço. Dotado de melhores características de voo e de sistemas mais modernos, o novo EC-93 proporcionou ganhos substanciais em precisão, confiabilidade e eficiência nas missões de inspeção em voo. Esse avanço institucional foi consolidado em 17 de outubro de 1972, com a promulgação do Decreto-Lei nº 71.261, que instituiu a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv). No âmbito dessa nova estrutura, foi criado o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade responsável por atividades críticas relacionadas à segurança da navegação aérea no país. A esta nova organização foram atribuídas funções essenciais, como a verificação, aferição e fiscalização dos auxílios à navegação aérea, garantindo que os sistemas operassem com precisão e que as informações transmitidas às aeronaves fossem confiáveis. Sua atuação abrangia todo o território nacional, podendo, inclusive, ser estendida a países vizinhos mediante solicitação, evidenciando o papel estratégico do Brasil no contexto regional da aviação.As atividades desempenhadas pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) constituíam um conjunto altamente especializado de procedimentos técnicos, essenciais para a segurança da navegação aérea no Brasil. Entre suas principais atribuições, destacavam-se a avaliação de locais para instalação de auxílios à navegação realizada em coordenação com áreas de tráfego aéreo, cartografia e engenharia , a homologação de equipamentos recém-implantados, inspeções periódicas para verificação de desempenho, vigilância contínua entre ciclos de inspeção e inspeções especiais em situações emergenciais, como falhas ou retorno ao serviço após manutenção. Essas atividades eram fundamentais para garantir a precisão e a confiabilidade dos sistemas de navegação utilizados por aeronaves civis e militares, assegurando elevados padrões de segurança operacional em um espaço aéreo de grande extensão e complexidade. Nesse contexto, as suítes eletrônicas embarcadas no Hawker Siddeley HS-125 na versão EC-93 representavam o estado da arte na década de 1970. Dotadas de sistemas avançados de medição e análise de sinais, essas aeronaves proporcionavam níveis superiores de precisão nas operações de calibragem de auxílios à navegação aérea. O desempenho observado tanto nas versões de transporte executivo VC-93 quanto nas de inspeção EC-93 levou o Ministério da Aeronáutica a ampliar a frota em 1973. O objetivo era, simultaneamente, reforçar as capacidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) nas missões VIP e substituir os últimos Douglas EC-47 ainda em operação no GEIV. Para atender a essa demanda, foram adquiridas cinco novas aeronaves HS-125 Série 400B, versão que incorporava melhorias em potência e autonomia. Dentre essas, uma unidade matrícula FAB 2119 foi enviada aos Estados Unidos para conversão e instalação de equipamentos especializados de inspeção em voo. Ainda em 1973, a Força Aérea Brasileira (FAB) promoveu uma padronização nas designações dessas aeronaves, de modo a refletir com maior clareza suas funções operacionais: VC-93 passou a VU-93, destinada ao transporte executivo (VIP) e o EC-93 passou a EU-93, voltada às missões de inspeção e calibragem. A aeronave EU-93 FAB 2119, após sua conversão, foi incorporada ao GEIV em 1975, passando a operar em conjunto com o Embraer EMB-110 Bandeirante na versão de inspeção EC-95. Essa combinação ampliou significativamente a capacidade operacional do grupamento, permitindo maior cobertura territorial e maior precisão na aferição dos sistemas de navegação aérea. Posteriormente, em 1988, no âmbito de um programa de otimização de recursos, a aeronave VU-93 FAB 2121 foi convertida no próprio Brasil para a configuração EU-93 e transferida ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Essa medida reforçou a frota dedicada à inspeção em voo, evidenciando a flexibilidade logística e a capacidade técnica nacional em adaptar meios existentes às necessidades operacionais.
Em 1990, duas aeronaves VU-93 da família Hawker Siddeley HS-125 Série 400B matrículas FAB 2127, então vinculada ao Grupo de Transporte Especial (GTE), e FAB 2125, pertencente ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) foram transferidas para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. Integradas ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), receberam a designação XU-93 e passaram a atuar como aeronaves-laboratório. Nessa nova função, desempenharam um papel relevante em programas de desenvolvimento tecnológico, sendo empregadas em ensaios em voo voltados à avaliação de sistemas de radar e sensores do caça-bombardeiro Embraer AMX A-1, contribuindo diretamente para o avanço da indústria aeronáutica nacional. Apesar da reconhecida confiabilidade das versões EU-93, seus sistemas eletrônicos analógicos concebidos ainda na década de 1970 tornaram-se progressivamente obsoletos. Essa defasagem tecnológica passou a impactar a qualidade das missões de inspeção em voo, sobretudo diante das crescentes exigências operacionais impostas por programas estratégicos como o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), que demandavam níveis superiores de precisão e eficiência. Diante desse cenário, ao final da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela substituição das aeronaves EU-93 remanescentes por uma plataforma mais moderna: o Raytheon Hawker 800XP (versao atualizada da mesma familia). Em meados de 2000, foram adquiridas quatro unidades, designadas EU-93A, incorporando tecnologias avançadas, com destaque para o Sistema Automático de Inspeção em Voo (AFIS). A introdução dessas aeronaves representou um significativo salto qualitativo, proporcionando: maior precisão e confiabilidade nas medições; redução do tempo necessário para execução das inspeções e aumento da eficiência operacional em todo o território nacional. Com a entrada em serviço dos EU-93A, iniciou-se o processo de desativação progressiva das aeronaves mais antigas, concluído em 2005 com a retirada da última célula EU-93. Paralelamente, as aeronaves VU-93, utilizadas pelo GTE em missões de transporte executivo, foram desativadas em 2007, encerrando sua participação nesse segmento. Após esse processo, apenas uma aeronave HS-125 permaneceu em operação na Força Aérea Brasileira (FAB): a célula FAB 2121, selecionada por seu melhor estado de conservação. Convertida para o padrão XU-93, foi incorporada ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), onde continuou a ser empregada em ensaios em voo até 2010. Nesse ano, com a introdução do Learjet U-35A como nova plataforma de testes, encerrou-se definitivamente a operação da família HS-125 na Força Aérea Brasileira (FAB), concluindo um ciclo de mais de quatro décadas de serviço em múltiplas funções do transporte executivo à inspeção em voo e à pesquisa aeronáutica.Para representar o Hawker Siddeley HS-125 EU-93 FAB 2121, foi selecionado o kit da Airfix na escala 1/72, um modelo clássico que oferece uma base sólida para customizações. A configuração escolhida reflete o último padrão de pintura adotado pela aeronave durante sua operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequar o kit à versão EU-93, foram realizadas modificações específicas na fuselagem, incluindo a adição de antenas externas. Essas antenas, características da configuração de inspeção em voo, foram confeccionadas manualmente utilizando técnicas de scratch building. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.
Bibliografia :
- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista
Forca Aérea Nº 20
- HS/Bae
125 Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_125
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça
- Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015
Jackson Flores Jr.