A Guerra do Vietnã, marcou um ponto de inflexão no emprego de helicópteros em operações militares, consolidando-se como a principal fonte de aprendizados para o uso dessas aeronaves em combate. Nesse conflito, as aeronaves de asas rotativas desempenharam papéis cruciais, incluindo o transporte de tropas, evacuações médicas e ataques diretos ao solo em apoio às operações de infantaria. Modelos como os Bell UH-1B, UH-1D e UH-1H tornaram-se ícones da guerra, sendo amplamente utilizados pelas forças norte-americanas. No entanto, com exceção do Bell AH-1 Cobra, projetado especificamente para missões de ataque, os helicópteros Huey enfrentavam limitações significativas, pois exigiam constantes reconfigurações para alternar entre funções de transporte e apoio armado, o que comprometia sua eficiência operacional. Essa deficiência operacional não passou despercebida por estrategistas militares globais, incluindo o renomado engenheiro aeronáutico soviético Mikhail Leontyevich Mil, fundador do bureau de design Mil, responsável por algumas das aeronaves mais emblemáticas da União Soviética. Inspirado pelos avanços observados no Vietnã e pela necessidade de maior versatilidade, Mil propôs a criação de um helicóptero revolucionário, capaz de combinar, em uma única plataforma, a capacidade de ataque em apoio à infantaria e o transporte de um pequeno contingente de tropas. Em 1966, ele apresentou às altas autoridades militares soviéticas uma maquete conceitual do projeto, inicialmente designado como "Projeto 329" e, posteriormente, renomeado V-24. Este conceito derivava de ideias exploradas no modelo utilitário V-22, que, embora nunca tenha ultrapassado a fase inicial de desenvolvimento, serviu como base para a nova aeronave. O projeto do V-24, que mais tarde se tornaria o icônico Mi-24 Hind, incorporava inovações notáveis para a época. A aeronave dispunha de um compartimento central capaz de acomodar até oito soldados totalmente equipados, posicionados de costas um para o outro, garantindo o transporte de tropas em operações táticas. Além disso, contava com pequenas asas fixadas na parte superior traseira da cabine de passageiros, projetadas para suportar até seis mísseis guiados ou pods de foguetes não guiados, ampliando sua capacidade ofensiva. Um canhão de cano duplo GSh-23L, montado na estrutura de pouso no nariz da aeronave, complementava seu armamento, conferindo potência de fogo adicional para missões de apoio próximo. Apesar do entusiasmo inicial de diversos estrategistas militares, o projeto enfrentou resistência significativa de membros seniores das forças armadas soviéticas, que defendiam a alocação de recursos em armas convencionais, como tanques e artilharia, consideradas mais prioritárias em um contexto de Guerra Fria. Contudo, a visão inovadora de Mil encontrou apoio decisivo no marechal Andrey A. Grechko, então primeiro vice-ministro da Defesa da União Soviética, uma figura influente que desempenhou papel crucial na modernização das forças armadas soviéticas durante os anos 1960 e 1970. Grechko, convencido do potencial do projeto, determinou a convocação de um painel de especialistas para avaliar a proposta.
Embora as conclusões do painel tenham sido divergentes, refletindo as tensões entre visões tradicionais e inovadoras, os defensores do conceito de Mil prevaleceram. Como resultado, o Ministério da Aeronáutica emitiu um edital formal para o desenvolvimento de um helicóptero dedicado ao apoio em campos de batalha, marcando um momento pivotal na história da aviação militar soviética. Esse processo foi significativamente influenciado pelo contexto global, particularmente pela observação dos avanços do Exército dos Estados Unidos (US Army), que, durante a Guerra do Vietnã, demonstrou o potencial transformador das aeronaves de asas rotativas. A bem-sucedida utilização de helicópteros como o AH-1 Cobra e os Huey inspirou os soviéticos a investirem em uma plataforma que não apenas replicasse, mas superasse as capacidades americanas, integrando transporte e ataque em uma única aeronave. Assim, o projeto do V-24, que culminou no Mi-24 Hind, não apenas refletiu a genialidade de Mikhail Mil, mas também a dinâmica de competição tecnológica da Guerra Fria, na qual inovações militares eram impulsionadas por avanços e lições aprendidas em conflitos contemporâneos. Os engenheiros da empresa preparariam então dois conceitos básicos desta nova aeronave: um projeto monomotor de sete toneladas e um projeto bimotor de dez toneladas, ambos baseados no conjunto turboeixo Izotov TV1-700A de 3.177 shp de potencia cada. Mais tarde, três maquetes completas seriam produzidas, juntamente com cinco maquetes de cockpit para permitir que as posições do piloto e do operador da estação de armas fossem ajustadas. Neste mesmo momento o escritório de design JSC Kamov sugeriria ao exército uma versão especializada e baixo custo baseada em seu modelo naval Ka-25 ASW. Esta proposta seria inicialmente considerada, mas depois enfim suplantada em favor do projeto da aeronave bimotora proposta pela empresa Mil MI. O projeto original aprovado para desenvolvimento oficial em 06 de maio de 1968 sob o codinome de “Yellow 24”, seria submetido a uma série de mudanças, que foram exigidas pelos militares soviéticos, incluindo a substituição do canhão de 23 mm por uma metralhadora pesada de fogo rápido montada em uma torre de queixo, e o uso do míssil antitanque 9K114 Shturm (AT-6 Spiral). Os trabalhos prosseguiriam sobre o comando de Mikhail Leontyevich Mil, com uma maquete em escala real do projeto foi revisada e aprovada em fevereiro de 1969. Os testes de voo com um protótipo começaram em 15 de setembro de 1969 com um pairar amarrado, e quatro dias depois o primeiro voo livre seria realizado. Um segundo protótipo seria construído e após novos refinamentos seria concedido a empresa um contrato para a produção de um lote pré-série de dez helicópteros a fim de serem submetidos a programas de ensaios em voo. Infelizmente em 31 de janeiro de 1970, Mikhail Leontyevich Mil viria a falecer, não chegando a ver sua ideia se tornar operacional nas forças armadas soviéticas. Os testes de aceitação da nova aeronave teriam início e junho do mesmo ano, se estendendo pelos próximos dezoito meses.
As mudanças feitas no projeto abordaram a resistência estrutural, problemas de fadiga e níveis de vibração, além disso, um anedral de doze graus foi introduzido nas asas para abordar a tendência da aeronave de rolar a velocidades superiores a 200 km/h (124 mph). Os suportes para os misseis ar-terra seriam movidos da fuselagem para as pontas das asas, o rotor de cauda seria posicionado do lado direito para o lado esquerdo da cauda, e a direção de rotação invertida, aumentando assim sua eficiência. Uma série de outras mudanças de design foram feitas até que a versão de produção Mi-24A (Izdeliye 245) fosse colocada em produção em abril do ano de 1970. Visualmente o primeiro modelo de série apresentava um cockpit angular no estilo estufa, proporcionando ao piloto e artilheiro uma excelente visão do campo, com as primeiras células recebendo sua certificação de capacidade operacional em meados do ano de 1971, e sua consequente aceitação no início do ano seguinte, recebendo pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) o codinome de “Hind-A”. Ao todo seriam entregues as forças armadas da União Soviética até o ano de 1973, um total de duzentos e cinquenta células. Seu emprego operacional demonstraria a necessidade da implementação de muitas melhorias, resultando no modelo MI-24B, que não evoluiria além da fase de protótipo. Visando melhor capacitar pilotos e tripulantes neste mesmo período seria criada uma versão destinada apenas a treinamento e conversão, não possuindo canhão nem estações de armamentos nas asas, recebendo assim a denominação de MI-24C. O modelo definitivo de produção receberia a designação de MI-24D (Hind-D), com uma tripulação de três militares, incluindo piloto, artilheiro e engenheiro de voo, entraria em produção no início do ao de 1976. Este novo helicóptero passava a apresentar uma fuselagem redesenhada fazendo uso de diversos componentes oriundos do projeto modelo naval MI-14 Haze. A principais diferenças estéticas estavam baseadas na adoção de um novo cockpit em tandem com formato de "bolha dupla", e novas asas que além de proporcionarem uma melhoria na sustentação da aeronave forneciam seis pontos subalares. Estes permitiam a aeronave o emprego de uma variada combinação de sistemas de armas ar-solo que em conjunto com o canhão duplo de 23 mm permitiriam o MI-24D Hind a operar em missões de apoio aéreo próximo, operações antitanque ou combate aéreo. Além de manter sua vocação secundaria de transporte de tropas, oscilando de oito soldados totalmente equipados ou doze parcialmente equipados, isto o diferenciava dos demais helicópteros de ataque, podendo ser empregado em operações de transporte aero móvel tático, com seus sistemas de armamento inicialmente sendo usados para suavizar as defesas inimigas ou suprimir o fogo inimigo antes de desembarcar suas tropas, e após este processo proporcionar apoio ao avanço em terra dos infantes. Estas aeronaves poderiam ainda ser empregadas para infiltração de tropas atrás das linhas inimigas, com seu sistema de armas e blindagem oferecendo maior chance de sobrevivência em território hostil. Apesar de poder portar diversos modelos de misseis antitanque guiados, o MI-24D não era uma aeronave especializada neste tipo de missão e sim um helicóptero de apoio. Estas características tornariam o MI-24D Hind no mais capaz dos helicópteros de ataque, sendo ágil, fortemente armado e blindado. Uma versão simplificada de exportação seria desenvolvida recebendo a designação de MI-25 Hind, com batismo de fogo desta família de helicópteros de ataque, ocorrendo durante a Guerra de Ogaden (1977-1978), quando aeronaves das forças etíopes foram usadas contra a Somália. Em 1978 a Força Aérea Líbia empregaria diversas células dos modelos Mi-24A e Mi-25 durante suas numerosas intervenções na guerra civil do Chade. No entanto o modelo ganharia notoriedade internacional durante a intervenção da União Soviética no Afeganistão (1979-1989), com estas aeronaves sendo empregadas inicialmente a partir de abril de 1979 com células fornecidas ao governo afegão para lidar com a guerrilha Mujahidin, com o primeiro MI-24A sendo perdido em ação, abatido por guerrilheiros em 18 de julho de 1979. Apesar de enfrentar forte resistência dos rebeldes afegãos, o MI-24 provou ser muito efetivo, recebendo o apelido de "Shaitan-Arba” (Carruagem de Satanás). Estas aeronaves se tornariam muito populares entre as tropas terrestres, uma vez que podia permanecer no campo de batalha e fornecer fogo conforme necessário, enquanto os jatos de ataque só podiam ficar por um curto período de tempo antes de voltarem à base para reabastecer. Os ensinamentos colhidos neste conflito levariam ao desenvolvimento do MI-24V, contendo nova aviônica e sistema de armas entre ele o avançado misse ar-solo 9M114 Shturm (AT-6 Spiral), com oito destes podendo ser montados nas asas externas. Esta se tornaria a versão a ser mais produzida totalizando mil e quinhentas células. Neste contexto ao longo dos anos seguintes seriam desenvolvidas mais dezessete versões com diversas melhorias ou configurações para missões especializadas. A famílias de aeronaves MI-24, MI-25 e MI-35 lograria grande sucesso em exportações, sendo adquirida pelo Afeganistão, Argélia, Bulgária, Burquina Faso, Congo, Burundi, Chade, Cuba, Chipre, República Tcheca, Djibuti, Egito, Guiné Equatorial, Eritreia, Etiópia, Índia, Hungria, Indonésia, Iraque, Sri Lanka, Serra Leoa, Servia, Líbia, Mali, Moçambique, Ruanda, Namíbia, Brasil, Camboja, Nicarágua, Niger, Servia e Montenegro, Coréia do Norte, Nigéria, Paquistão, Senegal Vietnã, Alemanha Oriental, Polônia e Peru.
Após a dissolução da União Soviética, grande parte das aeronaves MI-24 permaneceriam a serviço das forças armadas da Ucrânia, Geórgia, Uzbequistão, Belarus, Croácia, Transnístria, Cazaquistão, Armênia, Quirguistão, Azerbaijão, Rússia e Moldávia. Programas de atualização seriam conduzidos por diversas nações com destaque para a versão sul africana Mi-24 Super Hind Mk.II, russa Mi-24P-1M e israelense Tamam Mi-24 HMOSP. Neste contexto no início do século XXI a empresa russa Rostvertol, uma subsidiária da Russian Helicopter, lançaria o desenvolvimento de uma versão melhorada do modelo de exportação do MI-24V designado como MI-35, visando não só o mercado de exportação bem o como o doméstico. A nova plataforma incorporaria várias melhorias, incluindo asas encurtadas, um novo sistema de rotor, aviônicos modernos, motores turbo eixo atualizados e um sistema hidráulico. O cockpit e os componentes vitais do helicóptero também seriam são fortemente blindados proporcionando assim maior chance de sobrevivência em ambientes hostis. Em termos de aviônicos a versão agora oficialmente designada como MI-35M passaria a contar com cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG) integra monitores multifuncionais (MFDs), controles de voo redundantes, sistema de mira eletro-óptico GOES-342, sistema de navegação GLONASS/GPS, computador de bordo e equipamentos de comunicação à prova de congestionamento. Em termos de sistema de armas a aeronave estava equipada com um canhão GSh-23V 23mm de cano duplo com 450 a 470 munições, podendo disparar de 3.400 a 3.600 tiros por minuto. As semi asas podiam ainda transportar uma variedade de sistemas de armas, incluindo mísseis antitanque, cápsulas de foguetes - cápsulas de armas ou tanques de combustível. Seu sistema de defesa passiva era composto por um conjunto de contramedidas, incluindo um receptor de aviso de radar, um telêmetro a laser e um localizador de localização, sistema de lançamento de chaff e flare, sistema de bloqueio infravermelho (IR) e supressor IR de escape do motor. Como prenunciado o modelo logo conquistaria contratos de exportação para a Venezuela, Azerbaijão, Brasil, Nigéria, Iraque, Cazaquistão, Paquistão, República do Mali, Belarus e Uzbequistão. Em 2018 a Federação Russa assinaria o primeiro contrato para a aquisição de doze células, que logo teria seu número elevado para sessenta aeronaves. Ao que tudo indica centenas de aeronaves dos modelos MI-24D, MI-25, MI-35 e MI-35M ainda devem se manter em serviço pelo menos pelas próxima duas décadas, mantendo o legado do crocodilo voador russo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira (FAB) de quatro células do modelo Bell 47D1. Neste tempo começou a ser fundamentada no país a doutrina operacional para o emprego do helicóptero como plataforma de transporte, observação e busca e salvamento (SAR), porém somente na primeira metade da década de 1970 é que começariam os esforços visando empregar a aeronave como plataforma de armas. Este processo teria início com os Bell SH-1D Huey durante a implementação da implementação da doutrina de Combate SAR (C-SAR), com estas aeronaves passando a ser equipadas com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados, concedendo assim ao helicóptero e sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de Combate SAR (C-SAR). Estas potencialidades seriam ampliadas nos anos seguintes com a aquisição de mais aeronaves dos modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey, com o emprego destes helicópteros como plataformas de armas. Neste momento além das missões de Combate SAR (C-SAR) realizadas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, os 1º, 2º, 3º 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) começariam a se adestrar extensamente neste perfil de missão de ataque a solo e apoio ao desembarque aerotransportado. Este treinamento muito valido nos anos seguintes quando os modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey seriam empregados em cenários de conflagração real inicialmente durante a Guerrilha do Araguaia e depois nas operações combate a focos de guerrilha em Registro no interior de São Paulo, e em Xambioá, norte de Tocantins. As operações militares terrestres com o apoio aéreo dos Bell Hueys e demais aeronaves de asas fixas da Força Aérea Brasileira, seriam conduzidas de forma a empurrar os guerrilheiros para as terras mais altas e secas, para emboscá-los quando descessem em busca de água. Essa tática resultaria em três enfrentamentos bem-sucedidos, com a captura e morte de seis guerrilheiros, restavam ainda em torno de cinquenta quadros (militantes treinados) do Partido Comunista do Brasil (PcdoB). A partir de 1984 a introdução dos novos helicópteros leves Helibras HB350B B1 UH-50 Esquilo permitiria a Força Aérea Brasileira a ampliar sua frota de aeronaves de asas rotativas armadas, fazendo uso agora de uma variada gama de pods de metralhadores e foguetes não guiados de 35mm e 70 mm, com estes ao longo dos anos assumindo o principal papel de helicópteros de ataque particularmente junto ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti.
Apesar de desenvolver uma relativa capacidade de ataque a solo e apoio a infantaria aerotransportada, nem a Força Aérea Brasileira (FAB), nem o Exército Brasileiro dispunham ainda em suas frotas helicópteros especializados em missões de ataque. Apesar de representar um anseio de ambas as armas aéreas, este projeto acabaria sempre relegado a segundo plano devido as constantes restrições orçamentárias. No entanto no ano de 2008 surgiria uma oportunidade, quando o governo brasileiro após negociar junto a Rússia o estabelecimento do processo de exportação de carne bovina. Como contrapartida a esta grande negociação comercial o estabelecimento de uma contrapartida comercial, envolvendo possivelmente a aquisição de material militar mais notadamente aeronaves. Neste mesmo período o Comando da Aeronáutica (COMAER) estudava a possibilidade de aquisição de helicópteros de ataque, figurando como concorrentes os modelos Agusta A-129 Mangusta e o Eurocopter EC 665 Tiger. Este processo levaria o governo brasileiro a sondar a possibilidade de aquisição de helicópteros russos, sendo ofertado no modelo MIL MI-35M da Russian Helicopters, uma versão de exportação do notável crocodilo russo o MI-24V. Rumores internos não confirmados mostravam certa preocupação por parte dos comandantes da Aeronáutica na incorporação de uma aeronave de origem russa. Apesar deste sentimento, em outubro de 2010, seria celebrado um contrato junto ao governo da Federação Russa e a Mil Moscow Helicopter Plant, para a aquisição de doze células desta aeronave, a um custo de US$ 363,9 milhões abrangendo, além de serviços de apoio logístico e treinamento e um simulador de voo. Estes helicópteros seriam produzidos nas instalações da empresa em Rostov na Rússia, com o primeiro voo de MI-35M o FAB 8951 ocorrendo no dia 22 de agosto de 2009 nas instalações do fabricante. As primeiras nove aeronaves a serem entregues deveriam ser transportadas semidesmontadas até a cidade de Porto Velho – RO a bordo de cargueiros Antonov AN-124, onde seriam incorporados ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti. Atendendo ao cronograma previsto, em 16 de dezembro do mesmo ano chegaram os MI-35M FAB 8950, 8951 e 8952 a bordo de uma aeronave de transporte da empresa ucraniana Volga-Dnepr. O segundo lote, composto pelos FAB 8954, 8955 e 8956 foram recebidos em 22 de outubro de 2010. As demais aeronaves deveriam ser entregues até o final do ano seguinte, porém em junho este contrato seria temporariamente suspenso pelo Ministério da Defesa, por alegações de contingenciamento de recursos orçamentários e dificuldades de ordem técnica. Este entrave só seria superado em agosto do ano de 2012 quando foram recebidos os FAB 8957, 8958 e 8959, as três últimas aeronaves o FAB 8960, 8961 e 8962 seriam recebidas na Base Aérea de Porto Velho (BAPV) no dia 26 de novembro de 2014.
As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira (FAB) seriam customizadas pelo fabricante para o emprego de sistemas e aviônicos de origem israelense produzidos pela empresa Elbit, como computador balístico, sistema de navegação digital KNEI-24, telêmetros, sensores imageadores térmicos (FLIR), visão noturna NVG e de GOES-342 TV, visando assim a intercambialidade com as demais aeronaves militares em operação no país. Em termos de armamento ofensivo a aeronave estava equipada com um canhão Gryazev Shipunov GSh-23L de cano duplo, calibre 23 mm com cadência de disparo de 3.600 tiros por minuto e, um casulo de munição com capacidade para até 450 tiros, montados em uma torre móvel na seção frontal, além de poder portar em quatro pontos de fixação de armas nas semi asas, até quarenta foguetes S-8 de 80 mm ou dezesseis mísseis antitanque 9M120 Ataka ou AT-6 Spiral ambos com alcance de seis quilômetros. Como uma herança do IL-2 Shturmovik, o Mi-35 possui uma banheira blindada para proteção dos tripulantes; essa proteção, inclusive, se estende para os motores, caixa de transmissão principal e intermediária, sendo homologada contra impactos de munições até 20mm. Os pilotos contam com a blindagem transparente (canopy blindado) dotada de proteção contra projéteis de calibre 0.50 (12,7mm); como proteção ativa o vetor conta com uma suíte de contramedidas eletrônicas composta por um sistema RWR (Radar Warning Receiver) L-006LM, sistema de jammer IR L166V1AE e dispensadores de chaff - flare ASO-2V, este último com capacidade para 192 cartuchos. O compartimento de carga não possui blindagem e o helicóptero conta com a possibilidade de instalação de dois supressores de calor, que adicionam ar frio e direcionam os gases, agora misturados, para o alto, de modo a serem dispersados pelas pás do rotor principal. Outra característica se baseava na capacidade de transportar oito soldados totalmente equipados ou 1.500 kg de carga no compartimento interno.). Pilotos e mecânicos iniciaram as suas instruções ainda em solo russo, seis meses antes da entrega do primeiro lote, enfrentando temperaturas de até 30° Celsius negativos (-30°). A apresentação e a incorporação oficial das aeronaves agora designadas como AH-2 Sabre ocorreriam no da 17 de abril de 2010 na Base Aérea de Porto Velho (BAPV). A principal missão a ser desempenhada era a de ataque, transporte de tropas e missões de assalto, com este espectro sendo posteriormente completado por tarefas de esclarecimento de tráfego aéreo possivelmente ilegal e interceptação aeronaves de baixa performance. A possibilidade de levar tropas também agradava o comando da Aeronáutica, já que poderia ser utilizado em interceptações de aeronaves pequenas, das quais pilotos do tráfico costumam fugir após o pouso. Os primeiros pilotos aptos a operar o AH-2 Sabre finalizariam o curso em solo brasileiro nas novas aeronaves do Esquadrão assim que estas chegaram. A partir disso, passaram a lapidar todo o envelope operacional do vetor a ponto de se ter feito lançamentos de armas anti-carro guiadas, uso de FLIR e NVG, em campanhas de tiro realizadas no campo e provas Brigadeiro Veloso na serra do Cachimbo, bem como na Restinga de Marambaia no Rio de Janeiro. Nestes exercícios seria possível notar a precisão dos sistemas de armas da aeronave, responsáveis pela pontaria excepcional do vetor, eficiente em 100% dos lançamentos com mísseis, foguetes e acertos com os disparos efetuados pelos canhões geminados. A aeronave traria a Força Aérea Brasileira a inédita capacidade de ataque a colunas blindadas inimigas, fazendo uso de mísseis anti-carro 9M120 ATAKA com potencial de penetração de 800 mm de blindagem composta, mesmo que esta esteja protegida por ERA (Explosive Reactive Armour). No exercício Zarabatana IV o Mi-35M AH-2 Sabre exibiria 100% de acertos! O seu último exercício envolveu o uso de NVG (Zarabatana V). Um detalhe curioso observado é o costume por parte dos membros do Esquadrão Poti de utilizar o compartimento de assalto como um espaço para transporte de carga ligeira nos deslocamentos do esquadrão. Para os pilotos do Esquadrão Poti a introdução desta aeronave representaria um salto gigantesco, por óbvio, antes equipado com helicópteros leves Helibras UH-50 Esquilo, equipados quando muito para reconhecimento armado com metralhadoras e foguetes não guiados, passando a voar agora em um poderoso gigante de doze toneladas (dez toneladas de diferença), com rotor de cabeça semi-rígida. Um dado interessante é que helicópteros com cubos semi-rígidos são tidos como menos manobráveis e de fato é uma tática clássica de emprego dos MI-24 e MI-35 de “Hinds” em duplas, justamente para compensar a menor agilidade deste helicóptero de combate. Estas aeronaves teriam destacada participação em eventos de importância tornando-se parte do esquema de segurança da Conferência Rio + 20, da Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude 2013, da Operação Ágata 7 (guarda de fronteira) e a Copa do Mundo FIFA de 2014. O esquadrão possuía vinte e nove pilotos em seus quadros, que não escondiam no dia a dia das operações, o entusiasmo com a aeronave, apesar de frequentes problemas de disponibilidade de voo.
Desde sua introdução a frota de Mi-35M, enfrentou desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade e eficácia. Contudo, desde o início de sua operação, a frota sofreu com obstáculos logísticos, de suprimento e manutenção, que frequentemente resultaram na imobilização das aeronaves, deixando-as em solo por períodos prolongados. Um dos principais entraves residia na distância geográfica de mais de 3.000 quilômetros entre a Base Aérea de Porto Velho e o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), em Minas Gerais, onde está localizada a Indústria de Aviação e Serviços (IAS). A IAS era a única empresa no Brasil certificada para realizar a manutenção dos Mi-35M, o que complicava a logística de reparos e reposição de peças, aumentando os custos e os tempos de inatividade das aeronaves. Além disso, embora a frota tivesse acumulado menos de 10.000 horas de voo ao longo de sua operação, as células já se aproximavam da necessidade de um extenso processo de manutenção e modernização de "meia vida". Esse procedimento, no entanto, demandava investimentos financeiros elevados, o que representava um desafio adicional em um contexto de restrições orçamentárias. Esses fatores, aliados levaram o Comando da Aeronáutica (COMAER) a tomar a decisão estratégica de desativar precocemente a frota de AH-2 Sabre. A resolução foi formalizada pelo Boletim do Comando da Aeronáutica nº 029 DCA-400-100, de 5 de fevereiro de 2021, que determinou o início do processo de desativação a partir de março de 2022, com conclusão prevista para dezembro do mesmo ano. A decisão ganhou contornos adicionais com o início do conflito entre Rússia e Ucrânia, em fevereiro de 2022, durante a guerra, os helicópteros Mi-24 e Mi-35 Hind, foram amplamente utilizados por ambos os lados, mas sofreram perdas significativas – ao menos dez unidades foram abatidas, muitas com destruição total e perda de suas tripulações. Esse cenário evidenciou a vulnerabilidade dessas aeronaves em conflitos modernos, especialmente diante de sistemas antiaéreos portáteis (MANPADS). Além disso, as sanções internacionais impostas à Rússia agravaram a escassez de peças de reposição no mercado global, reforçando a percepção de que a continuidade da operação dos Mi-35M no Brasil seria insustentável. Inicialmente, considerou-se a possibilidade de vender as células dos AH-2 Sabre a outros operadores internacionais do modelo, como nações da África ou da Ásia que ainda utilizam variantes do Mi-24/35. No entanto, optou-se por uma abordagem diferente: onze das doze células foram armazenadas nas instalações do PAMALS, onde permanecem sob condições controladas, enquanto a unidade remanescente foi destinada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Essa decisão marcou o fim de uma era para a aviação de ataque brasileira, deixando o país sem um helicóptero dedicado a essa função pela primeira vez em mais de uma década.
Desde sua introdução a frota de Mi-35M, enfrentou desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade e eficácia. Contudo, desde o início de sua operação, a frota sofreu com obstáculos logísticos, de suprimento e manutenção, que frequentemente resultaram na imobilização das aeronaves, deixando-as em solo por períodos prolongados. Um dos principais entraves residia na distância geográfica de mais de 3.000 quilômetros entre a Base Aérea de Porto Velho e o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), em Minas Gerais, onde está localizada a Indústria de Aviação e Serviços (IAS). A IAS era a única empresa no Brasil certificada para realizar a manutenção dos Mi-35M, o que complicava a logística de reparos e reposição de peças, aumentando os custos e os tempos de inatividade das aeronaves. Além disso, embora a frota tivesse acumulado menos de 10.000 horas de voo ao longo de sua operação, as células já se aproximavam da necessidade de um extenso processo de manutenção e modernização de "meia vida". Esse procedimento, no entanto, demandava investimentos financeiros elevados, o que representava um desafio adicional em um contexto de restrições orçamentárias. Esses fatores, aliados levaram o Comando da Aeronáutica (COMAER) a tomar a decisão estratégica de desativar precocemente a frota de AH-2 Sabre. A resolução foi formalizada pelo Boletim do Comando da Aeronáutica nº 029 DCA-400-100, de 5 de fevereiro de 2021, que determinou o início do processo de desativação a partir de março de 2022, com conclusão prevista para dezembro do mesmo ano. A decisão ganhou contornos adicionais com o início do conflito entre Rússia e Ucrânia, em fevereiro de 2022, durante a guerra, os helicópteros Mi-24 e Mi-35 Hind, foram amplamente utilizados por ambos os lados, mas sofreram perdas significativas – ao menos dez unidades foram abatidas, muitas com destruição total e perda de suas tripulações. Esse cenário evidenciou a vulnerabilidade dessas aeronaves em conflitos modernos, especialmente diante de sistemas antiaéreos portáteis (MANPADS). Além disso, as sanções internacionais impostas à Rússia agravaram a escassez de peças de reposição no mercado global, reforçando a percepção de que a continuidade da operação dos Mi-35M no Brasil seria insustentável. Inicialmente, considerou-se a possibilidade de vender as células dos AH-2 Sabre a outros operadores internacionais do modelo, como nações da África ou da Ásia que ainda utilizam variantes do Mi-24/35. No entanto, optou-se por uma abordagem diferente: onze das doze células foram armazenadas nas instalações do PAMALS, onde permanecem sob condições controladas, enquanto a unidade remanescente foi destinada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Essa decisão marcou o fim de uma era para a aviação de ataque brasileira, deixando o país sem um helicóptero dedicado a essa função pela primeira vez em mais de uma década.Em Escala.
Para representarmos o Russian Helicopter MI-35M AH-2 Sabre "FAB 8956" fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 que apresenta porém a versão mais antiga o MI-24D. Um grande processo de conversão deve ser implementado com a confecção de inúmeras peças em scratch building, empregando neste o set de conversão em resina para o MI-24V produzido pela CMK Kits, retirando diversos componentes comuns com a versão MI-35M. Felizmente já existe no mercado o modelo do MI-35M nesta mesma escala, produzido pela Zvezda. Fizemos uso de decais confeccionados pela empresa russa Begemot Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997, com os MI-35M AH-2 Sabre mantendo este esquema durante toda sua carreira no Brasil.
Bibliografia :
- Mil Mi-24 – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-24
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- FAB desativa os AH-2 Sabre Revista Força Aérea - https://forcaaerea.com.br/
- AH-2 Sabre: o trovão alado - http://portaldefesa.com/3360-ah-2-sabre-o-trovao-alado/
- Mi-35M (Hind E) - www.airforce-technology.com/projects/mi-35m-hind-e/