Volkswagen/Man Worker (VE-VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, os termos do Acordo de Potsdam estabeleceram que as indenizações às nações aliadas seriam viabilizadas por meio da reconstrução sustentável da economia alemã, garantindo os recursos necessários para esse processo. Nesse contexto, a indústria automotiva emergiu como um pilar fundamental, e a Volkswagen destacou-se como uma das protagonistas. Apesar dos severos danos causados pelos bombardeios de abril de 1945, que deixaram grande parte de seu parque fabril em ruínas, a empresa demonstrou resiliência. As instalações, localizadas em Wolfsburg, foram inicialmente capturadas pelas forças norte-americanas e, posteriormente, transferidas para a zona de ocupação britânica. Sob a administração britânica, os esforços de reconstrução foram iniciados, permitindo que, já em 1946, a produção fosse parcialmente retomada, com foco exclusivo no icônico VW Sedan. Três anos mais tarde, em 1949, deu seus primeiros passos no mercado brasileiro, impulsionada por um acordo estratégico com a Chrysler Corporation. Esse contrato permitiu que a marca  comercializasse os produtos da Volkswagen fora dos Estados Unidos, abrindo as portas para a introdução do Sedan no país. Para atender à crescente demanda do mercado, a montagem dos primeiros  Sedans no sistema CKD (Completely Knocked Down) teve início em 1951, nas instalações da Companhia Distribuidora Geral Brasmotor, distribuidora oficial da Chrysler. Pouco depois, o utilitário  Kombi foi lançado, conquistando rapidamente o público. O sucesso comercial  chamou a atenção da matriz alemã, que reconheceu o imenso potencial do mercado, levando à decisão de estabelecer uma presença industrial permanente no país. Essa ambição materializou-se em março de 1953, por meio de uma associação entre a Volkswagen e o grupo brasileiro Monteiro Aranha, que detinha 20% do capital da joint-venture. A parceria tinha como objetivo montar veículos da marca no Brasil utilizando componentes importados. Operando em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, e contando com uma equipe inicial de apenas 12 operários, a montagem em série dos modelos  Kombi e Sedan foi iniciada em abril do mesmo ano. Em 1956, antes mesmo da criação programa federal conhecido como Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA),  deu um passo ousado ao iniciar a construção de um complexo industrial às margens da Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). Essa planta, a primeira da montadora fora da Alemanha, foi equipada com as maiores prensas da América do Sul. Em setembro de 1957, a fábrica produziu o primeiro veículo nacional, a VW Kombi, que já incorporava mais de 50% de componentes fabricados localmente, embora motor e câmbio ainda fossem importados. 

Na década de 1960, o setor automotivo brasileiro cresceu com a chegada de multinacionais. A Chrysler Corporation, entrou no país em parceria com o grupo Brasmotor, inicialmente montando veículos de passeio no sistema  CKD (Completely Knocked Down). Essa colaboração evoluiu significativamente com a aquisição da Simca do Brasil, divisão local da francesa Simca, cujos direitos e propriedade foram integralmente adquiridos pela Chrysler em âmbito global.  A aquisição modernizou a fábrica e ampliou a linha de produtos, que passou a incluir, a partir de 1969, os caminhões Dodge D-700 e D-400, além da picape D-100, produzida até 1971.  Paralelamente, a Volkswagen do Brasil fortalecia sua posição no mercado e, em 1976, inaugurou uma nova fábrica para produzir a família BX, composta por modelos como Gol, Voyage, Parati e Saveiro.  Nesse contexto, esta montadora começou a vislumbrar novas oportunidades no mercado de caminhões leves e médios, um segmento em franca expansão no Brasil. Estudos iniciais foram conduzidos para criar uma divisão especializada, aproveitando o potencial econômico e a demanda por veículos comerciais. Em julho de 1979, a Volkswagenwerk Braunschweig, surpreendeu o mercado ao anunciar a aquisição do controle acionário da subsidiária brasileira da Chrysler Motors Company, incluindo suas fábricas e os direitos de produção e comercialização de seus veículos no país.  Apesar das declarações iniciais da diretoria da Volkswagen, que negavam a intenção de descontinuar os veículos da marca Dodge, ficou evidente que o principal objetivo da aquisição era estratégico: estabelecer uma base industrial que permitisse à montadora ingressar no mercado de caminhões, um segmento no qual a Volkswagen do Brasil S/A ainda não tinha presença global significativa. Em novembro do mesmo ano, a controladora na Alemanha, a Volkswagenwerk Braunschweig consolidou sua posição ao adquirir os 33% restantes das ações da Chrysler do Brasil, assumindo o controle total da operação. Em fevereiro de 1981, a empresa teve sua razão social alterada para Volkswagen Caminhões S/A, marcando uma nova fase em sua trajetória. A produção de carros de passeio da marca Dodge foi gradualmente encerrada, enquanto o portfólio de caminhões da família Dodge Série D foi mantido até 1984.  A continuidade da produção dos caminhões Dodge Série D pela Volkswagen Caminhões S/A, após a aquisição da Chrysler do Brasil, proporcionou à montadora um aprendizado inestimável em engenharia de produto e processos industriais.  Esse conhecimento foi fundamental para pavimentar o caminho rumo ao desenvolvimento e lançamento da primeira geração de caminhões próprios da Volkswagen, marcando sua entrada definitiva no competitivo mercado de veículos comerciais. 

Em março de 1981, seria apresentados ao mercado os primeiros caminhões de concepção própria, representados pelos  modelos médios VW 11-130 e VW 13-130, projetos de origem alemã, que foram nacionalizados, adaptando-se às exigências do mercado local.  Contavam com uma moderna cabine avançada basculante, fornecida pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), resultado de um acordo de cooperação firmado em 1975, que também  viabilizou a produção de modelos leves com até 8 toneladas de peso bruto total (PBT), ampliando o alcance da montadora no segmento de caminhões. O  VW 11-130 era equipado com um motor diesel MWM de seis cilindros, 5.883 cm³, injeção direta e 132 cv, combinado a uma caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas com amortecedores, freios hidráulicos com assistência a vácuo e direção mecânica. Já o VW 13-130, incorporava um chassi e embreagem reforçados, novas relações de transmissão, rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica, oferecendo maior robustez para operações exigentes. Disponíveis com três opções de distância entre eixos e PBT de 11 e 13 toneladas, foram projetados para competir diretamente com os consagrados Mercedes-Benz MB-1113 e 1313, com uma estratégia comercial ousada que almejava conquistar 27% do mercado nacional de caminhões até o final da década de 1980.  A família de caminhões  foi ampliada em agosto de 1982 com o lançamento da linha de 6 toneladas de PBT, composta pelos modelos VW 6.80 e VW 6.90. O VW 6.80 era equipado com um motor diesel Perkins de 3.860 cm³ e 85 cv, enquanto o VW 6.90 utilizava um motor MWM de 3.920 cm³ e 91 cv. Ambos contavam com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e a inovadora cabine avançada basculante, uma novidade no segmento de caminhões leves. Esses modelos foram apresentados na III Feira Brasil Transpo, ao lado da versão experimental VW 6.140 a álcool, equipada com o motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas com a primeira marcha não sincronizada. Apesar da inovação, a pequena diferença de preço em relação às versões diesel limitou seu apelo comercial, resultando em baixa aceitação no mercado. Durante o início da década de 1980, a montadora demonstrou sua ambição de diversificar seu portfólio ao explorar o mercado de micro-ônibus, em uma parceria com a renomada Marcopolo S/A. O projeto, baseado no chassi do VW 6.90 diesel, contava com um entre-eixos ampliado para 4,10 metros, molas parabólicas e uma carroceria projetada para transportar 24 passageiros. Desenvolvido para atender a nichos específicos, o micro-ônibus refletia o espírito inovador, mas a baixa demanda por esse tipo de veículo no Brasil levou ao abandono deste projeto no final de 1983. 

Apesar desse revés, a experiência reforçou a determinação  em buscar novas oportunidades, assim nos  anos seguintes, consolidou sua posição com um desempenho notável no mercado brasileiro, alcançando vendas internas 40% superiores aos níveis de 1984.  Esse sucesso foi impulsionado pela aceitação dos modelos VW 11-130 e VW 13-130, que conquistaram a confiança de transportadores e frotistas. A força da marca no cenário doméstico foi complementada por conquistas internacionais significativas, incluindo um contrato para exportar 10 mil unidades do VW 11-130 para a China e um acordo de dez anos com a norte-americana Paccar Inc., que previa a comercialização de 4.000 caminhões anuais nos Estados Unidos e Canadá, sob as prestigiadas marcas Peterbilt e Kenworth. Para atender às exigências do mercado, esses caminhões passaram por adaptações substanciais, como a incorporação do motor Cummins de 210 cv, caixa de seis marchas, chassi de longarinas retas, duplo eixo traseiro, rodas de disco, pneus radiais sem câmara e freios pneumáticos de última geração, demonstrando a capacidade da Volkswagen de alinhar-se aos mais altos padrões globais. No Brasil, a montadora preparava-se para expandir suas operações.  Em um movimento estratégico, transferiu suas linhas de montagem da fábrica de Santo André para um anexo na planta de automóveis em São Bernardo do Campo, aproveitando a infraestrutura moderna da unidade.  Em 1989, foi lançada uma nova linha de caminhões leves, e, a partir de 1994, os modelos VW 7100 e  8140, com motores a partir de 120 cv, permitiram  competir  no segmento de transporte leve e médio. Um marco na consolidação no mercado sul-americano foi o lançamento do VW 8-150 em 1995. Com uma excelente relação custo-benefício,  destacou-se por sua versatilidade, sendo ideal para o transporte de cargas leves em centros urbanos. Suas dimensões compactas e agilidade no tráfego das grandes cidades tornaram-no uma escolha popular para serviços de entregas rápidas, onde a pontualidade era essencial. A facilidade de condução, proporcionada pelo reduzido diâmetro de viragem, e a boa visibilidade oferecida pela cabine de nariz chato foram atributos amplamente apreciados pelos motoristas. Para atender a diferentes necessidades, estava disponível em configurações com distâncias curta e longa entre eixos, alcançando até 7,6 metros de comprimento total, e contava com uma altura livre do solo de 19,7 cm, garantindo mobilidade em terrenos irregulares. Em 2003,  implementou melhorias substanciais, com aprimoramentos  introduzidos na linha 2005, dando origem à família Delivery. Equipada com  motor a diesel compatível com a normativa ambiental Euro III, essa geração destacou-se por sua resposta ágil e flexibilidade, especialmente em aplicações urbanas, atendendo às demandas de transportadores que buscavam eficiência e confiabilidade. 

O sucesso  foi coroado em 2007, quando a Volkswagen alcançou a liderança no mercado brasileiro de caminhões, com 6.144 unidades licenciadas. Esse marco reflete a confiança depositada pelos clientes na qualidade e inovação da marca. A produção da linha Delivery, assim como de outros modelos, foi centralizada na moderna planta industrial de Resende, no interior do Rio de Janeiro. Essa unidade não apenas atendia ao mercado interno, mas também desempenhava um papel estratégico na fabricação de kits de exportação no sistema CKD, destinados à montagem em subsidiárias da Volkswagen na África do Sul, México e Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Esse alcance global evidencia a capacidade da montadora de combinar inovação tecnológica com uma visão expansiva, conectando o Brasil a mercados internacionais. Em 16 de março de 2009, um novo capítulo foi iniciado com a criação da MAN Latin America, resultante da aquisição da Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A pela alemã MAN SE AG. Esse processo marcou um momento de transformação, com intensificação dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento. A integração com a MAN permitiu incorporar uma ampla gama de melhorias e acessórios à linha de produtos brasileiros, elevando ainda mais os padrões de qualidade e funcionalidade. No mercado civil, a linha Volkswagen Delivery permaneceu como um pilar central do portfólio da montadora, abrangendo desde o compacto VW 5.150, equipado com motor Cummins de 3,8 litros e 150 cv, até os modelos VW 8-160, VW 9-160 e VW 10-160, complementados pela linha Worker (VW 8-150, VW 9-150 e VW 10-150). Esses veículos conquistaram transportadores pela versatilidade, robustez e eficiência, atendendo às necessidades de diferentes setores. A evolução da linha culminou no desenvolvimento da família Volkswagen VW 15.190 Worker, que se desdobrou em versões customizadas com diversos níveis de militarização leve. Essas adaptações foram amplamente adotadas pelas Forças Armadas Brasileiras, respondendo à necessidade de renovação da frota de caminhões militares de transporte da Força Terrestre. Até então, essa frota era composta majoritariamente por modelos militarizados da Mercedes-Benz do Brasil S/A, adquiridos em larga escala nas décadas de 1980 e 1990, que apresentavam sinais de desgaste e desafios de disponibilidade operacional. A expertise da MAN SE AG, que acumulava décadas de experiência na produção de veículos militares na Europa, foi compartilhada com a divisão de projetos da subsidiária brasileira, criando condições ideais para o desenvolvimento de versões militares adaptadas ao contexto sul-americano. Essa colaboração não apenas atendeu às demandas operacionais das Forças Armadas, mas também reforçou o papel da MAN Latin America como uma parceira confiável na modernização da logística militar brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde a década de 1940, o Exército Brasileiro destacou-se pela mobilidade operacional, inicialmente obtida com milhares de caminhões militares norte-americanos. Com o envelhecimento dessa frota, passou a buscar soluções nacionais para manter sua capacidade de transporte e mobilidade. Modelos militarizados, como os FNM Série D e Mercedes-Benz LP, tornaram-se protagonistas nesse processo, oferecendo confiabilidade e adequação às necessidades da Força Terrestre. Durante as décadas de 1970 e 1980, o Governo Federal, movido por um ambicioso programa de incentivo à indústria de defesa nacional, celebrou diversos contratos com montadoras brasileiras, incluindo Ford Motors do Brasil, General Motors do Brasil e Chrysler do Brasil S/A. Esses caminhões, derivados de modelos civis, foram amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro nas categorias de Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) e Viatura de Transporte Especializado (VTE), abrangendo configurações como cisterna de água, cisterna de combustível, socorro, oficina, frigorífico, baú e basculante. As demais Forças Armadas, também incorporaram esses veículos, que apresentavam um nível básico de militarização, adaptado às suas missões. Paralelamente, a partir de 1967, a introdução do sistema “Tração Total”, desenvolvido pela empresa paulista Engesa S/A, marcou um avanço significativo. Essa tecnologia permitiu que veículos de médio e grande porte adquirissem capacidades off-road, transformando modelos comuns em caminhões militares de alto desempenho. Assim nasceu a primeira geração de caminhões nacionais com tração integral e o inovador sistema de suspensão “Boomerang”, disponível nas configurações Engesa 4x4 e 6x6. Modelos como Ford F-600, Chevrolet D-60, Mercedes-Benz L/LG e Dodge Chrysler Série D foram adaptados, proporcionando ao Exército Brasileiro uma disponibilidade operacional comparável aos padrões das décadas de 1940 e 1950. Em meados da década de 1980, o sucesso comercial da nova linha de caminhões Volkswagen no mercado brasileiro abriu portas para sua introdução no serviço militar. Entendimentos neste sentido seriam mantidos, culminando no ano de 1985 pela aquisição pelo Exército Brasileiro dos primeiros caminhões produzidos pela Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A, representados pelos modelos VW11-130 e VW13-130 com peso bruto total de onze e treze toneladas. Estes caminhões com tração convencional seriam destinados ao emprego em tarefas utilitárias e não diferiam em nada das versões civis, sendo entregues com carroceira na versão carga seca, cisterna de água, frigorifico e baú com carroceria em alumino.  Sua incorporação permitiria iniciar o processo de desativação das primeiras levas dos modelos Ford F-600, Chevrolet C-60 e Dodge D-700, D-750. 

No ano seguinte a Força Aérea Brasileira (FAB) procederia a aquisição de um pequeno lote dos mesmos modelos, passando a dotar diversas bases aéreas. A partir de 1987 seriam adquiridos mais caminhões na categoria de 6 toneladas, dispostos nos modelos  VW 6.80 e VW 6.90, que respectivamente estavam equipados com os motores a diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM Diesel  de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, sendo entregues  as Forças Armadas Brasileiras nas versões de carroceira  de cisterna de combustível, bombeiro , baú e basculante.  Durante a década de 1990, o sucesso comercial obtido pela Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A no mercado brasileiro, levaria a montadora a celebrar principalmente com o Exército Brasileiro, sucessivos contratos de produção. Seu principal emprego se dava como viaturas de transporte não especializado, com tração convencional, dispostos nos modelos VW12-140, VW12-170, VW12-180, VW12-220, VW13-130, VW14-140, VW14-150, VW14-170, VW14-180, VW14-200, VW14-220, VW16-170, VW16-200, VW16-220, VW17-180, VW17-210 e VW17-220. Apesar de  se manter atuante como fornecedor habitual das Forças Armadas Brasileiras, a direção comercial da montadora se ressentia em não penetrar no segmento de caminhões com alto grau de militarização (principalmente no Exército Brasileiro), segmento este que representava um dos maiores e mais lucrativos nichos do mercado militar, com esta reserva de mercado sendo totalmente ocupada ela Mercedes Benz do Brasil com seus caminhões equipados com os kits especiais de tração e suspensão produzidos pela Engesa S/A, com destaque para o modelo MB Mamute. Apesar de objetivar este nicho de mercado, a empresa tinha clara ciência que caminho a percorrer tinha todo o viés de ser árduo e muito difícil pois seu principal concorrente era uma empresa conterrânea de alta tecnologia, que havia se consolidado como o principal fornecedor militar nesta categoria de veículos, fazendo uso de modelos desenvolvidos nacional e importados como os MB Unimog.  Este cenário começaria a mudar a partir de meados da década de 2000 , quando passou a ocorrer uma maior integração entre a equipe de projetos brasileira, agora pertencente a MAN Latin America, com seus pares europeus, criando assim as bases de projeto para o desenvolvimento no país de versões genuinamente militares, tendo em vista a experiência da matriz alemã na produção de caminhões militares fora de estrada. Neste mesmo período o Exército Brasileiro já desenvolvia estudos a fim de promover a gradual renovação de sua frota de caminhões 4X4 e 6X6 que até então estava composta por milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedes Benz adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.

Em resposta às rigorosas especificações estabelecidas, a MAN Latin America empreendeu o desenvolvimento de um projeto ambicioso, voltado para a criação de uma nova família de veículos militares que atendesse aos elevados padrões operacionais exigidos. Esse processo envolveu uma busca meticulosa por componentes no mercado nacional e internacional, selecionando aqueles que melhor se adequassem às necessidades. Um destaque foi a incorporação de eixos dianteiros e da caixa de transferência central, instalada no centro geométrico da viatura, fornecidos pela renomada empresa norte-americana Marmon-Herrington, tradicional parceira da Oshkosh Defense Corporation. Essa escolha refletiu não apenas a busca por excelência técnica, mas também o compromisso em oferecer soluções robustas e confiáveis, capazes de suportar as demandas do serviço militar. No final de 2005, os primeiros protótipos do modelo VW Worker 15.210 4x4 foram concluídos e entregues  para avaliação operacional. O programa de ensaios comparativos, conduzido ao longo de quase um ano, envolveu concorrentes de peso, como  Ford Caminhões do Brasil S/A, Mercedes-Benz do Brasil e a própria MAN Latin America. Os testes foram realizados em diversos campos de provas, desafiando os veículos em condições extremas. O protótipo percorreu impressionantes 34.000 km, partindo dos campos de prova da Restinga da Marambaia, Mangaratiba (Itacuruçá) e Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, passando por Goiânia, em Goiás, Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul, e culminando com manobras operacionais no Espírito Santo. Os ensaios abrangeram uma ampla gama de cenários, incluindo rodagens em terrenos arenosos, alagados e lamacentos, além de manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes e testes com biodiesel B2 (2% de mistura ao diesel). A resistência da cabine foi avaliada em testes de balística, confirmando sua capacidade de suportar estilhaços de armas de médio calibre. Para certificar a durabilidade do conjunto motor-transmissão, eixos e suspensão, outro protótipo foi submetido a quatro edições do Rally Internacional dos Sertões, enfrentando cerca de 5.500 km por edição em estradas não pavimentadas e trilhas sob condições extremas.  Ao atender plenamente os Requisitos Operacionais Básicos (ROB), o modelo foi homologado e declarado vencedor da concorrência, um marco que reconheceu a excelência técnica e a dedicação da montadora. Em janeiro de 2007, foi assinado o primeiro contrato para a aquisição de 14 caminhões VW 15.210 , destinados à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), representando uma localização  estratégica, aproveitando a proximidade com as instalações fabris da montadora na mesma cidade, o que facilitou o acompanhamento e a avaliação contínua do desempenho dos veículos em operação.

A distinção fundamental entre a versão civil e a militarizada do caminhão, residia na adoção de soluções técnicas que conferiam  maior robustez e capacidade de operação em condições adversas. Entre essas inovações, destacava-se a incorporação de um subchassi projetado para suportar o conjunto de eixo e molas traseiras, aliado a um aumento da altura livre do solo. Essas modificações, combinadas com outras melhorias estruturais, dotaram o caminhão de excepcional desempenho off-road, permitindo a transposição de terrenos alagados, pequenos cursos d’água e superfícies irregulares com segurança e eficiência. A produção do VW Worker 15.210 4x4 teve início na planta industrial de Resende, no Rio de Janeiro, seguindo os padrões da linha comercial, mas com a integração de eixos reforçados e um sistema de suspensão diferenciado, projetados para suportar as demandas do uso militar. Após a montagem inicial, os chassis eram encaminhados à BMB Mode Center, divisão de customização da montadora, onde passavam pelo processo de militarização. Nessa etapa, as cabines recebiam blindagem para proteção contra estilhaços e eram pintadas com o esquema de camuflagem tática em tons de verde e marrom, característico das Forças Armadas Brasileiras. Em seguida, os veículos eram submetidos ao beneficiamento final, recebendo carrocerias e componentes específicos conforme a configuração solicitada, como cobertura de lona para transporte de tropas, estruturas para materiais ou armamentos, ou outras adaptações personalizadas. Esse contrato representou um marco histórico, quebrando a hegemonia de quase cinco décadas da Mercedes-Benz do Brasil como principal fornecedora de caminhões militarizados para as Forças Armadas Brasileiras. O modelo foi designado como VOP2 5QT (Veículo Operacional Militarizado, com capacidade de transportar cinco toneladas em qualquer terreno), atestando sua versatilidade e robustez. O desempenho inicial do VW Worker 15.210 superou as expectativas operacionais, levando à celebração de novos contratos que incluíram não apenas a versão de transporte não especializado (VTNE), mas também configurações de transporte especializado (VTE), como cisternas de água e combustível, ampliando seu papel nas operações militares. A verdadeira prova de fogo veio com o envio das primeiras unidades do segundo lote para as Forças Brasileiras de Paz na Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH). Neste teatro de operações de configuração assimétrica,  foi submetido a condições reais de uso, enfrentando terrenos desafiadores e demandas logísticas intensas. Seu desempenho excepcional validou a decisão do Exército Brasileiro em adquiri-lo, demonstrando confiabilidade e resistência em cenários complexos.

Em 2009, a região serrana do Rio de Janeiro foi assolada por uma tragédia climática de proporções devastadoras, desafiando a capacidade de resposta das autoridades e das Forças Armadas. Nesse cenário de crise, os caminhões VW 15.210 4x4, demonstraram sua excepcional robustez, transitando sem restrições por terrenos adversos, transportando suprimentos essenciais e apoiando operações de resgate. Em contraste, modelos equivalentes da Mercedes-Benz frequentemente sucumbiam a avarias mecânicas, como a queima de embreagem, devido às condições extremas. A performance superior do  Worker nesse contexto solidificou sua reputação como um veículo indispensável, oferecendo eficiência, segurança e confiabilidade às tropas. Nos anos subsequentes, o Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), intensificou esforços para fortalecer a indústria nacional, destinando recursos significativos à aquisição de veículos militares. O Ministério da Defesa e o Ministério da Infraestrutura celebraram contratos  com montadoras, beneficiando as Forças Armadas. O Exército Brasileiro, em particular, recebeu a maior alocação de verbas, o que permitiu a modernização de sua frota com a incorporação de mais de 5.000 caminhões produzidos pela MAN Latin America. Entre os destaques estavam os novos modelos VW Worker de 2,5 e 5 toneladas, configurados em diversas versões de carroceria para atender a diferentes missões. Um dos modelos de maior relevância foi projetado para operações aerotransportadas, equipado com cabine de lona e para-brisa rebatível, permitindo seu transporte em aeronaves como o C-130H Hercules e o KC-390 Millennium.  Além disso, o VW Worker 15.210 4x4 destacou-se no apoio aos Grupos de Artilharia de Campanha, Companhias de Morteiros Pesados e Seções de Morteiros Pesados das unidades de Cavalaria e Artilharia, comprovando sua versatilidade em operações táticas. A frota foi ainda ampliada com a introdução do VW Constellation 31.320 6x6, desenvolvido especificamente para atender às demandas do Exército Brasileiro. Esse modelo pesado foi projetado para substituir os obsoletos Mercedes-Benz Engesa LG-1519 6x6, em uso desde a década de 1970, assumindo tarefas críticas como o reboque de peças de artilharia de alto calibre, o transporte de pontes de engenharia portáteis e o deslocamento off-road de contêineres pesados, com capacidade para até 10 toneladas. O ápice dessa parceria  foi consolidado em setembro de 2013, com a assinatura de um contrato no valor de R$ 270 milhões para a aquisição de 860 caminhões. Esse acordo marcou a MAN Latin America como o principal fornecedor de caminhões militares, viabilizando a renovação de mais de 40% da frota.

Em Escala.

Para representarmos o VW MAN  15210 VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4x4  “EB-3412170380”, empregamos como base um modelo em die cast da Axio produzido para a editora Altaya (coleçao Caminhões Brasileiros de outras épocas) na escala 1/43. Contudo, como o modelo original representava o Delivery VW 8.150, foi necessário realizar um meticuloso processo de conversão para refletir as características da versão militar empregada pelo Exército Brasileiro. Este contempla principalmente a  elevação da suspensão, remoção dos faróis originais, reforço do para-choque frontal com aplicação de luzes de comboio e faróis da versão VW MAN 15.210, inclusão protetor de motor e câmbio inferior dianteiro e construção  plasticard de uma nova carroceria de carga. Para completar o modelo, aplicamos decais produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares a partir de 1983, existem, no entanto, na frota de VW15 210 Workers alterações no que tange a marcação e posicionamento dos símbolos nacionais e seriam de número de frota.. Os únicos veículos que receberam um esquema diferente deste, foram os destinados ao contingente da Missão das Nações Unidas (ONU) para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). 

Bibliografia

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos VW 8150 – Editora Altaya 

- Infodefensa www.infodefensa.com/ 

- VW Worker 15.210 4X4 – Expedito Carlos S. Bastos http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VW15210.pdf 

- Caminhões Volkswagen  Lexicar – www.lexicar.com.br