História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1930, o Ministério da Aviação Alemão (Reichsluftfahrtministerium), avançava a largos passos em seu programa experimental de aeronaves a jato, com o primeiro protótipo desta inciativa alçando voo em 27 agosto de 1939, quando o Heinkel He 178 um pequeno monomotor monoplace, propulsado por um motor turbojato Heinkel Strahltriebwerk HeS 3, projetado por Hans Joachim Pabst von Ohain alçou voo. Este programa não passaria desapercebido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, que desde o ano de 1938, com base em relatórios de inteligência, acompanhava o desenrolar destes importantes experimentos alemães. Neste contexto o projeto de uma turbina a jato de compressor centrífugo modelo Whittle W.1, projetada pelo engenheiro aeronáutico Frank Whittle, ex-oficial da Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF), passaria a receber prioridade em seu desenvolvimento. Está programa atravessaria uma série de dificuldades técnicas e políticas, com o projeto sendo considerado finalmente de propriedade governamental, sendo escolhida neste contexto a empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C, a missão de se projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 – denominado “Pioneer” – era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado – estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer. No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior dela. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.
Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subsequentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje. Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito). O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47. Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar. As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.
O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I. Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 0,30 metros à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.
O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I. Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 0,30 metros à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocaria a obsolescência quase que imediata dos modelos de aeronaves com motores a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países. Na Grã-Bretanha as novas versões posteriores do Gloster Meteor F.III e F.IV passariam a dominar incialmente os aeródromos ingleses e logo em seguidas os franceses, após o modelo ser adquirido pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A partir de 1947, mais nações passariam a se interessar pela aeronave de caça inglesas, entre elas a Argentina, que faria uso de créditos de guerra, com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de cem células da versão Gloster Meteor F.IV (sendo cinquenta usadas da Força Aérea Real - RAF e cinquenta novas aeronaves de fábrica). Neste mesmo período iniciar-se-ia o processo de treinamento e conversão dos pilotos da Força Aérea Argentina (FAA) na Inglaterra, no transcorrer deste programa seriam identificadas inúmeras dificuldades, pois apesar das aeronaves serem fáceis de planejar, os jatos apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa), o que poderiam gerar riscos de acidentes graves durante o processo de adaptação dos novos pilotos. Neste contexto, a única maneira de treinar os pilotos argentinos, era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor do britânico deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno. Interessante é notar que a própria Força Aérea Real (RAF) treinava seus futuros pilotos de Gloster Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato. Ciente destas necessidades, os engenheiros da Gloster Aircraft Company. iniciariam com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento e conversão. Este projeto seria desenvolvido com base em uma célula do modelo Gloster Meteor F.IV, estendendo a fuselagem, na área do nariz em 76 cm, removendo o armamento de quatro canhões de 20 mm, colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). No objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores. O protótipo designado como Gloster Meteor T.7, ostentando a matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948, sendo logo destinado a um completo programa de ensaios em voo, supervisionado pelos instrutores de conversão da Força Aérea Real (RAF).
Após o transcorrer de seis meses, este programa de ensaios em voo seria concluído com sucesso, com a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o modelo sendo oferecido não só para a Força Aérea Real (RAF), mas também para os operadores da versão monoposta da aeronave. O primeiro contrato seria celebrado no mesmo ano com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina). Neste mesmo período a nova aeronave seria avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, com seu desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais envolvidos neste processo. Desta maneira logo seria assinado o primeiro contrato, envolvendo cinquenta aeronaves, com contratos subsequentes sendo firmados nos anos seguintes, totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a Força Aérea Real (RAF). Acordos de exportação seria conquistados neste mesmo período, com o modelo Gloster Meteor TF-7 sendo incorporado as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77, da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Gloster Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas. As células exportadas apresentariam uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.
Após o transcorrer de seis meses, este programa de ensaios em voo seria concluído com sucesso, com a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o modelo sendo oferecido não só para a Força Aérea Real (RAF), mas também para os operadores da versão monoposta da aeronave. O primeiro contrato seria celebrado no mesmo ano com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina). Neste mesmo período a nova aeronave seria avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, com seu desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais envolvidos neste processo. Desta maneira logo seria assinado o primeiro contrato, envolvendo cinquenta aeronaves, com contratos subsequentes sendo firmados nos anos seguintes, totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a Força Aérea Real (RAF). Acordos de exportação seria conquistados neste mesmo período, com o modelo Gloster Meteor TF-7 sendo incorporado as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77, da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Gloster Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas. As células exportadas apresentariam uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição das aeronaves com motores a pistão pelos caças com motor a reação, nas linhas de produção das empresas de construção aeronáutica mundial, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão em serviço, principalmente pela escassez no fluxo de obtenção de peças de reposiçao, fator este provocado pela descontinuidade da produção destes aviões logo após o término do conflito. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna na qual pudessem desempenhar suas missões, e principalmente rivalizar com alguns de seus vizinhos que já dispunham deste tipo de aeronave de combate. Apesar desta importante necessidade operacional, o governo brasileiro neste momento carecia, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar no mínimo de três esquadrões de caça de linha de frente. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$ 15 milhões de dólares projetado para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis. E mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) envolvidas diretamente na Guerra da Coréia (1950 - 1953), e tão necessárias para se fazer frente aos modernos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MIG-15. E por fim, o governo norte-americano, naquele período, não se mostrava inclinado a vender aeronaves de combate avançadas às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.
Uma solução seria então prospectada no mercado europeu, buscando uma aeronave que se enquadrasse na dotação orçamentaria vigente do Ministério da Aeronáutica (MAer) e apresentasse o menor prazo de entrega possível de um grande lote de aeronaves. Esta alternativa seria materializada em uma proposta apresentada pela empresa britânica Gloster Aircraft Company - G.A.C, com seu jato de caça e ataque Gloster F.8 Meteor. Desta maneira conversações seriam conduzidas entre o governo brasileiro e o inglês, visando a aquisição desta aeronave, com estas tratativas culminando em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de sessenta exemplares da versão Gloster Meteor F.8 e dez da variante de treinamento e conversão Gloster Meteor T.7. Os termos deste acordo estipulavam a troca das aeronaves por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a quatro milhões de libras esterlinas), a um custo unitário por célula de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves no transporte para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A Força Aérea Brasileira designaria então a versão monoplace como F-8 e a de biplace de treinamento e conversão como TF-7. Os Gloster Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil estavam configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves adquiridas pelas forças aéreas australianas e israelenses. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20 mm Hispano-Suiza HSS-GM/804, com cadência de 750 a 800 tiros por minuto. Cada canhão era armado com 195 cartuchos; a munição foi adquirida da fábrica belga FN.no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5 polegadas ou duas bombas de 500lb. A fim de aumentar sua autonomia de voo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros. Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquela unidade, do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa os oficiais de operações destes grupos de aviação e caça, um líder de esquadrilha da unidade gaúcha, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º Grupo de Aviação de Caça. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas da aeronáutica receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto as fábricas da Rolls-Royce e da Gloster Aircraft Company.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completariam em média dez horas de instrução de vôo nos Gloster Meteor TF-7, a partir da pista de treinamento do fabricante em Moreton Valence, antes de solarem no Gloster Meteor F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da Força Aérea Brasileira a fazê-lo foi o então Major-Aviador Joao Eduardo Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Segundo relatos, voar o Gloster F-8 Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o Republic P-47D Thunderbolt, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Estas seriam remetidas por via terrestre para Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster Aircraft Company o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Sr Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizaria o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. Enquanto não se concluíam as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz – BASC, os Meteors destinados aos 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão, de onde foram realizadas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam feito o estágio na Gloster. Em julho, as aeronaves, já montadas e testadas, deslocaram-se para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC); as demais, seguiram à medida que ficavam prontas. Em agosto, iniciou-se o processo de conversão operacional na nova aeronave, com um extenso curso teórico, dadas as peculiaridades de operação do novo caça. Ainda sem terem instalados os rádio-goniômetros AN/ARN-6, nesse período realizaram-se algumas viagens, incluindo uma no trajeto Rio-Salvador-Recife-Natal-Fortaleza-Belém, que exigiu um enorme esforço logístico, incluindo o transporte de combustível JP-1 para aquelas localidades. Durante a viagem, ocorreu a primeira fragmentação do canopi (acidente que ocorreria com certa frequência nos primeiros anos de operação do Meteor), e por pouco não se perdeu piloto e aeronave.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completariam em média dez horas de instrução de vôo nos Gloster Meteor TF-7, a partir da pista de treinamento do fabricante em Moreton Valence, antes de solarem no Gloster Meteor F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da Força Aérea Brasileira a fazê-lo foi o então Major-Aviador Joao Eduardo Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Segundo relatos, voar o Gloster F-8 Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o Republic P-47D Thunderbolt, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Estas seriam remetidas por via terrestre para Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster Aircraft Company o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Sr Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizaria o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. Enquanto não se concluíam as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz – BASC, os Meteors destinados aos 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão, de onde foram realizadas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam feito o estágio na Gloster. Em julho, as aeronaves, já montadas e testadas, deslocaram-se para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC); as demais, seguiram à medida que ficavam prontas. Em agosto, iniciou-se o processo de conversão operacional na nova aeronave, com um extenso curso teórico, dadas as peculiaridades de operação do novo caça. Ainda sem terem instalados os rádio-goniômetros AN/ARN-6, nesse período realizaram-se algumas viagens, incluindo uma no trajeto Rio-Salvador-Recife-Natal-Fortaleza-Belém, que exigiu um enorme esforço logístico, incluindo o transporte de combustível JP-1 para aquelas localidades. Durante a viagem, ocorreu a primeira fragmentação do canopi (acidente que ocorreria com certa frequência nos primeiros anos de operação do Meteor), e por pouco não se perdeu piloto e aeronave.Os primeiros Meteors destinados ao 1º/14º GAV – dois TF-7 (um deles o FAB 4308) e seis F-8 – saíram do Campo de Marte em direção a Cumbica no dia 3 de setembro de 1954, só chegando à Base Aérea de Canoas – BACO no dia 23, devido às más condições climáticas; um outro F-8, pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça e já equipado com o rádio-goniômetro, foi pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Magalhães Motta; seu F-8 foi, por sua vez, pilotado por um piloto do 1º GAVCA. Passou então o 1º/14º GAV a dedicar-se à conversão de seus pilotos ao Meteor. Devido à retirada do serviço ativo das aeronaves Curtiss P-40, condenadas por fadiga do metal, os pilotos encontravam-se quase que sem nenhuma atividade aérea, utilizando alguns poucos North-American T-6. A chegada dos F-8 Meteor trouxe então vida nova ao Esquadrão “Pampa”, o qual passou a realizar vários voos de instrução, incluindo viagens de elemento ao longo de todo o estado do Rio Grande do Sul, para “mostrar a bandeira”. Também foi uma esquadrilha do “Pampa” a primeira da Força Aérea Brasileira a realizar uma demonstração aérea no exterior utilizando aeronaves a reação, ao abrilhantar os festejos do centenário do General Artigas, no Uruguai. Entre as atividades de treinamento, as tripulações do 1º/14º GAV realizavam as de instrução de tiro aéreo e terrestre, de início deslocando-se até a Santa Cruz; depois, utilizou-se a área de tiro próximo à Canoas, de 1957 a 1963, quando se passou a utilizar o campo de provas de São Jerônimo. Cabe recordar que a utilização dos Meteor como aeronave de interceptação foi mínima, dada a inexistência de uma rede de alerta antecipado no Brasil, à época. Os radares de que dispunham os 1º e 2º esquadrões de Controle e Alarme eram antiquados e sujeitos a constantes falhas, de sorte que o uso dos Meteor foi centrado no emprego aerotático, de interdição e apoio aéreo aproximado, como havia sido utilizado pelos australianos na guerra da Coréia. Para tanto, utilizavam bombas de emprego geral de 250lb e 500lb, bem como foguetes HVAR de 5”. A fragmentação do canopi, relatada anteriormente, foi outro problema que afetou a operação do F-8. Ao chegarem ao Brasil, os canopis tinham a parte traseira em metal, o que obstruía a visão do piloto naquela área tão vital – pois “o inimigo que tu não vês é o que te derrubará!”. Esse canopi foi muito criticado pelos pilotos ingleses e a Gloster providenciou um outro, feito todo ele de “plexiglass”, oferecendo 360° de visão irrestrita ao piloto. Seria providenciada a troca do canopi de desenho antigo pelos novos em fins de 1957, após uma série de acidentes ocorridos com os F-8 sediados em Santa Cruz. Se supõe que tenham sido causados pela brusca mudança de temperatura ao levar a aeronave a grandes altitudes, após estarem estacionados sob o sol inclemente do Rio de Janeiro, pois a dilatação do “plexiglass” era diferente da do metal, levando a uma pressão excessiva deste último sobre o primeiro. Após a substituição, não mais ocorreram acidentes desse tipo. Também foram adquiridos capacetes rígidos para os pilotos para substituir os capacetes de couro, remanescentes de uma época passada; em janeiro de 1957, um piloto teve sua vida salva quando a fragmentação do canopi de seu F-8 fez com que dois pedaços se enterrassem em seu capacete, sem, no entanto, feri-lo.
Os Glosters Meteors foram retirados de serviço quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, mas esforço foi imposto à sua estrutura, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se usar os Meteor em voos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a Gloster enviou outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos T.7 com mais de 2.280h de voo e dos F-8 com mais de 1.750h; como nenhum dos Meteor brasileiros sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio 1º/14º GAV nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. Isso levou a um súbito cessar das operações do Gloster Meteor no Brasil, até que técnicos da Hawker realizassem testes nas aeronaves que se encontravam na BASC, BACO e no PAe-SP. Muitas aeronaves foram consideradas condenadas e algumas outras tiveram suas vidas estendidas em 50% através da realização de reparos em suas longarinas. Assim, a 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAV cessou suas operações com os Meteor, passando a utilizar os Lockheed AT-33A-20-LO. A 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha, composta pelos Maj.-Av. Ernani (comandante do esquadrão), Cap.-Av. Jaeckel (oficial de operações), Cap.-Av. Trompowski e Ten.-Av Gatti, levou os Meteors remanescentes do “Pampa” para o Parque de Aeronáutica de são Paulo (PAe-SP), após 21.837h de voo nos TF-7/F-8, realizadas pelo 1º/14º GAV. O 1º Grupo de Aviação de Caça retirou os Meteor de serviço entre 1966 e 1968. O último voo de um TF-7 foi no dia 7 de outubro 1971, realizado pela aeronave 4309. Porém, a Força Aérea Brasileira operaria ainda um outro F-8, o qual foi matriculado inicialmente como 4399 e, posteriormente, como 4460. Ele foi construído a partir de peças de reposição e uma célula central que se encontravam armazenados no Parque de Aeronáutica de são Paulo (PAe-SP),, e utilizado como rebocador de alvos pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em alumínio, depois recebeu uma camuflagem em dois tons de verde e uma de côr parda, semelhante às do EMB.326GB AT-26 Xavante, brevemente utilizado pelo 1º Grupo de Aviação de Caça no início da década de 1970. Seu último voo deu-se em 22 de abril de 1974, quando, após várias evoluções sobre os céus da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), dirigiu-se ao Campo dos Afonsos aonde, após voos rasantes sobre a pista, pousou pela última vez e foi entregue ao Museu Aeroespacial, onde repousa até hoje, lado a lado com o TF-7 4309.
Os Glosters Meteors foram retirados de serviço quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, mas esforço foi imposto à sua estrutura, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se usar os Meteor em voos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a Gloster enviou outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos T.7 com mais de 2.280h de voo e dos F-8 com mais de 1.750h; como nenhum dos Meteor brasileiros sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio 1º/14º GAV nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. Isso levou a um súbito cessar das operações do Gloster Meteor no Brasil, até que técnicos da Hawker realizassem testes nas aeronaves que se encontravam na BASC, BACO e no PAe-SP. Muitas aeronaves foram consideradas condenadas e algumas outras tiveram suas vidas estendidas em 50% através da realização de reparos em suas longarinas. Assim, a 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAV cessou suas operações com os Meteor, passando a utilizar os Lockheed AT-33A-20-LO. A 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha, composta pelos Maj.-Av. Ernani (comandante do esquadrão), Cap.-Av. Jaeckel (oficial de operações), Cap.-Av. Trompowski e Ten.-Av Gatti, levou os Meteors remanescentes do “Pampa” para o Parque de Aeronáutica de são Paulo (PAe-SP), após 21.837h de voo nos TF-7/F-8, realizadas pelo 1º/14º GAV. O 1º Grupo de Aviação de Caça retirou os Meteor de serviço entre 1966 e 1968. O último voo de um TF-7 foi no dia 7 de outubro 1971, realizado pela aeronave 4309. Porém, a Força Aérea Brasileira operaria ainda um outro F-8, o qual foi matriculado inicialmente como 4399 e, posteriormente, como 4460. Ele foi construído a partir de peças de reposição e uma célula central que se encontravam armazenados no Parque de Aeronáutica de são Paulo (PAe-SP),, e utilizado como rebocador de alvos pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em alumínio, depois recebeu uma camuflagem em dois tons de verde e uma de côr parda, semelhante às do EMB.326GB AT-26 Xavante, brevemente utilizado pelo 1º Grupo de Aviação de Caça no início da década de 1970. Seu último voo deu-se em 22 de abril de 1974, quando, após várias evoluções sobre os céus da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), dirigiu-se ao Campo dos Afonsos aonde, após voos rasantes sobre a pista, pousou pela última vez e foi entregue ao Museu Aeroespacial, onde repousa até hoje, lado a lado com o TF-7 4309.Em Escala.
Para representarmos o Gloster F-8 Meteor "FAB 4422" célula pertencente ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo modelo produzido pela GIIC Models na escala 1/48, tendo em vista que em sua época de aquisição ainda não havia sido lançado o excelente kit da Airfix. Os foguetes HVAR/FASC de 5″ foram retirados do set de armamentos do Douglas Invader A-26B da Revell. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set FCM 48-053 que permite representar varias aeronaves deste modelo em uso na Força Aérea Brasileira. Este set inclui também excelentes mascaras de pintura para a versão de pintura do padrão "ovo estalado".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um padrão de pintura de alta visibilidade denominado como “ovo estalado”, que foi aplicado as aeronaves do ao 1º/1º e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, para auxiliar nas missões de treinamento de combate aéreo. Inicialmente as aeronaves ostentavam um padrão de pintura de metal natural, operando desde o seu recebimento em 1953. Já as aeronaves pertencentes ao 1º/14º Grupo de Aviação viriam a empregar outros padrões de pintura durante sua carreira na Força Aérea Brasileira. Como citado anteriormente o F-8 FAB 4460 receberia uma camuflagem em dois tons de verde e uma de cor parda, semelhante às empregadas novos Embraer EMB.326GB AT-26 Xavante.
Bibliografia :
- Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Gloster Meteor O Primeiro Jato do Brasil - Por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html