História e Desenvolvimento.
Na década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se diante de um desafio estratégico de grande relevância: a modernização de sua frota de aeronaves de transporte bimotor. Até então, essa aviação era composta majoritariamente pelos veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, cuja atuação havia sido fundamental desde o período da Segunda Guerra Mundial. Empregados intensivamente em missões de transporte logístico, evacuação aeromédica e no apoio ao Correio Aéreo Nacional (CAN), esses aviões desempenharam papel essencial na integração territorial brasileira, especialmente em regiões de difícil acesso, como a Amazônia, onde a precariedade da infraestrutura terrestre tornava o transporte aéreo indispensável. Entretanto, passadas mais de duas décadas de uso contínuo, essas aeronaves já evidenciavam sinais claros de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, o que comprometia sua confiabilidade operacional e elevava os custos de manutenção. Nesse contexto, tornava-se imperativa a busca por uma solução que não apenas substituísse os meios existentes, mas que também estivesse alinhada às necessidades específicas do país. Foi nesse cenário que emergiu a visão estratégica do então oficial, Ozires Silva. Em meados da década de 1960, ele propôs o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de médio porte concebida no Brasil, capaz de atender simultaneamente às demandas militares e civis. A proposta transcendia a simples renovação de frota: tratava-se de um projeto de afirmação tecnológica e de estímulo à nascente indústria aeronáutica nacional, com o objetivo de reduzir a dependência externa e promover a autonomia estratégica. Em 1965, essa iniciativa foi formalizada no âmbito do programa IPD-6504, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, vinculado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos. O projeto representava um marco pioneiro para a engenharia aeronáutica brasileira, reunindo esforços coordenados de militares, engenheiros e técnicos em um empreendimento de elevada complexidade. O desenvolvimento do protótipo, inicialmente designado YC-95, exigiu um notável empenho técnico e humano. Entre 1965 e 1968, aproximadamente 300 profissionais dedicaram cerca de 110 mil horas de trabalho à sua concepção e construção. A aeronave foi equipada com 02 motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, selecionados por sua reconhecida robustez, eficiência e adequação às operações regionais em pistas curtas e, muitas vezes, não preparadas. Em 22 de outubro de 1968, quando o YC-95 realizou seu voo inaugural a partir de uma pista não pavimentada em São José dos Campos. A aeronave foi pilotada pelo Major Mariotto Ferreira, acompanhado pelo engenheiro Michel Cury, em um evento que simbolizou o ingresso do Brasil em um novo patamar de capacidade tecnológica. Poucos dias depois, em 27 de outubro, o protótipo então registrado como FAB 2130 foi oficialmente apresentado ao público e às autoridades, em uma cerimônia que reuniu milhares de pessoas. O êxito do voo inaugural evidenciou a viabilidade técnica do projeto, mas também revelou um novo desafio: a necessidade de estabelecer uma estrutura industrial capaz de viabilizar a produção em série.
Assim, Ozires Silva e sua equipe intensificaram esforços na busca por parcerias com o setor privado. Após sucessivas negativas, uma oportunidade decisiva surgiu em um encontro com o então Presidente Artur da Costa e Silva. Sensibilizado pela relevância estratégica do projeto, o chefe de Estado autorizou a criação de uma empresa estatal de capital misto, lançando as bases para a consolidação da indústria aeronáutica brasileira. Em 19 de agosto de 1969, foi fundada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), em São José dos Campos, com Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. O projeto IPD-6504, incluindo seus dois protótipos, foi transferido para a Embraer, e a aeronave foi oficialmente nomeada EMB-100 Bandeirante. Para atender às demandas comerciais e militares, o modelo foi aprimorado, dando origem ao EMB-110 Bandeirante. A variante militar, designada C-95, foi projetada para transportar cargas úteis maiores e incorporar avanços técnicos, enquanto a versão civil, EMB-110C, com capacidade para até 16 passageiros, visava o mercado regional nacional e internacional. A produção do primeiro exemplar pré-série do C-95, registrado sob a matrícula FAB 2133, começou em novembro de 1969. Em 1972, a Embraer firmou um contrato com o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a entrega de 80 unidades do C-95, com as primeiras unidades entregues em fevereiro de 1973. O C-95 Bandeirante demonstrou potencial além do uso militar, atraindo o interesse de operadores regionais. A variante EMB-110C, voltada para o mercado civil, foi adotada pela Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira unidade em abril de 1973, seguida pela Vasp S/A. O desempenho confiável em trechos regionais, aliado à capacidade de operar em pistas não pavimentadas, impulsionou a rápida aceitação do Bandeirante. Em 1975, a Força Aérea do Uruguai (FAU) tornou-se o primeiro cliente internacional da versão militar, marcando a estreia da Embraer no mercado global. Em 1977, a companhia francesa Air Littoral adquiriu a versão civil, consolidando a presença do Bandeirante na Europa. Em apenas seis anos, a Embraer S/A se transformou em uma empresa robusta, com cerca de 3.000 funcionários e três linhas de produção bem-sucedidas: o EMB-110 Bandeirante (civil e militar), o jato de treinamento avançado EMB-326GB AT-26 Xavante (licenciado da italiana Aermacchi) e o avião agrícola EMB-202 Ipanema. Esses modelos atenderam consistentemente aos mercados militar, comercial e agrícola, gerando receitas significativas e estabelecendo a Embraer como um player competitivo na indústria aeronáutica. Na década de 1970, a crise do petróleo tornou as aeronaves a jato menos atrativas devido ao alto consumo de combustível, criando uma oportunidade para aeronaves turboélice pressurizadas, que combinavam economia, conforto e desempenho em maiores altitudes. A Embraer S/A identificou esse nicho como estratégico e, apesar dos riscos financeiros, iniciou estudos para o desenvolvimento da família nacional 12X, focada em aeronaves turboélice pressurizadas. Esse programa visava diversificar o portfólio da empresa, atendendo à crescente demanda por transporte executivo e regional, e posicionando a Embraer como uma inovadora no mercado global.
Com o propósito de otimizar os custos de desenvolvimento e produção, estabeleceu-se, desde as fases iniciais, que os diferentes modelos da nova família de aeronaves bimotores deveriam compartilhar uma base estrutural comum. Essa padronização compreendia elementos fundamentais, como fuselagem, cabine, empenagem vertical (leme), seções da asa e a adoção de uma asa com perfil aerodinâmico supercrítico solução avançada para a época, concebida para reduzir o arrasto em regime de cruzeiro e elevar a eficiência aerodinâmica geral. As distinções entre as variantes do chamado Projeto 12X seriam definidas, sobretudo, pela potência dos motores empregados e por modificações incrementais na cabine, permitindo diferentes configurações de passageiros. Tal concepção refletia uma estratégia industrial racional, voltada à maximização da comunalidade entre componentes e à redução de custos operacionais, ao mesmo tempo em que possibilitava atender a nichos variados do mercado regional e executivo. Ademais, essas diretrizes buscavam viabilizar aeronaves aptas a operar em maiores altitudes, com melhor desempenho e menor consumo específico de combustível, resultando em uma relação custo-benefício particularmente competitiva. O conceito inicial do programa tomou como referência a plataforma do consagrado Embraer EMB-110 Bandeirante, cuja robustez e versatilidade já haviam sido comprovadas em operações civis e militares. A partir dessa base, o projeto foi desdobrado em três variantes principais, cujas denominações em consonância com a tradição da Embraer homenageavam importantes referências da geografia e da cultura indígena brasileira: o EMB-121 Xingu, com capacidade para até nove passageiros; o EMB-123 Tapajós, concebido para aproximadamente 12 passageiros; e o EMB-120 Araguaia, projetado para transportar até 24 ocupantes. Com a consolidação dessa arquitetura conceitual, tiveram início os estudos de viabilidade técnica e econômica. Entretanto, o modelo EMB-123 Tapajós foi rapidamente abandonado, diante de sua limitada atratividade operacional e sobreposição com outras soluções em desenvolvimento. O EMB-120 Araguaia, por sua vez, embora promissor sob o ponto de vista de capacidade, demandaria investimentos substanciais para sua concretização, sem apresentar diferenciação significativa em relação às versões intermediárias do próprio Bandeirante, então em fase de aprimoramento. Diante desse cenário, prevaleceu uma decisão estratégica orientada pela melhor relação entre investimento e retorno: concentrar esforços no desenvolvimento do modelo de menor porte, o EMB-121 Xingu. Voltado ao emergente segmento de transporte executivo, o Xingu foi projetado para acomodar até oito passageiros e destacou-se como a primeira aeronave pressurizada concebida e produzida no Brasil um marco relevante na evolução da engenharia aeronáutica nacional. A pressurização da cabine constituiu um avanço tecnológico de grande importância, permitindo à aeronave operar a altitudes de até 28 mil pés, acima das principais formações meteorológicas adversas, mantendo, contudo, uma altitude-cabine equivalente a aproximadamente 8 mil pés. Essa característica proporcionava níveis superiores de conforto e segurança aos ocupantes, alinhando o Xingu aos padrões internacionais da aviação executiva.
Além disso, o projeto incorporou outras soluções inovadoras para o contexto brasileiro, como a adoção da configuração de cauda em “T”. Nesse arranjo, o estabilizador horizontal é posicionado no topo do estabilizador vertical, o que reduz significativamente a interferência do fluxo de ar gerado pelas hélices sobre as superfícies de controle. Tal solução contribui para a diminuição de vibrações e ruídos, além de melhorar o desempenho aerodinâmico em determinadas fases do voo, evidenciando o elevado grau de sofisticação técnica alcançado pelo programa. Esse design também conferia ao EMB-121 Xingu uma estética diferenciada, com um nariz alongado que remetia aos jatos executivos. Adicionalmente, a aeronave se destacou pelo baixo consumo de combustível, equivalente a cerca de um quarto do exigido por aeronaves similares equipadas com motores a jato. Outro atributo notável foi sua capacidade de operar em pistas curtas, herdando as características de pouso e decolagem do EMB-110 Bandeirante – otimizado para pistas de pequeno porte , mas com uma velocidade de cruzeiro superior à de seu antecessor. A construção do primeiro protótipo do EMB-121 Xingu teve início em janeiro de 1976, e ao ser concluído receberia a matrícula PP-ZXI. Esta aeronave equipada com dois motores Pratt & Whitney PT6A-28 de 680 shp cada, alçaria voo em , em 22 de outubro do mesmo ano em 22 de outubro de 1976, na sede da Embraer, em São José dos Campos, São Paulo. Pilotado pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, o voo inaugural foi realizado sem o sistema de pressurização ativado, marcando um marco significativo no programa 12X, que visava desenvolver uma família de aeronaves turboélice pressurizadas. A apresentação oficial do protótipo ocorreu semanas depois, em 4 de dezembro, na sede da Embraer, em São José dos Campos, perante autoridades, imprensa e entusiastas, consolidando o avanço da indústria aeronáutica brasileira. Em maio de 1977, o EMB-121 Xingu realizou com sucesso seu primeiro voo com o sistema de pressurização em funcionamento. Como estratégia de marketing para promover o EMB-121 Xingu no mercado internacional, a Embraer S/A cedeu o protótipo (PP-ZCT) em regime de comodato à equipe de Fórmula 1 Copersucar-Fittipaldi, liderada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. Fundada em 1974 com patrocínio da cooperativa brasileira de açúcar e álcool Copersucar, a equipe era a única escuderia totalmente brasileira na Fórmula 1, com base inicial em São Paulo, próxima ao autódromo de Interlagos. Em 26 de maio de 1977, o EMB-121 Xingu tornou-se o primeiro avião de fabricação brasileira a cruzar o Oceano Atlântico, em um voo de São José dos Campos a Paris, para exibição no Salão Internacional de Le Bourget. Pilotado pelo Comandante Luiz Carlos Miguez Urbano e por Túlio Silviano Brandão, o Xingu, acompanhado por um EMB-110 Bandeirante (pintado nas cores da Air Littoral), fez escalas técnicas em Fernando de Noronha, Dakar (Senegal) e Sevilha (Espanha). O voo, concluído sem intercorrencias em seis horas e 45 minutos, foi 19 minutos mais rápido que o Bandeirante, beneficiado pela capacidade de voar a 28.000 pés, acima de turbulências, com pressurização que mantinha o conforto equivalente a 8.000 pés
Apesar das expectativas iniciais, o EMB-121 Xingu não alcançou o sucesso comercial projetado no mercado de transporte executivo. A partir de meados da década de 1970, o resfriamento da crise do petróleo, desencadeada em 1973, resultou na redução dos preços do combustível de aviação, diminuindo os custos operacionais de aeronaves a jato. Esse fator favoreceu o lançamento de novos jatos executivos de pequeno porte, como a família Cessna Citation, que capturou a preferência do mercado por oferecer maior velocidade e prestígio, atributos valorizados no segmento executivo. A concorrência também se intensificou com a redução de preços de turboélices concorrentes, como a família Beechcraft King Air, que dominava o mercado com modelos consolidados e maior capacidade de passageiros. Como resultado, poucas unidades do EMB-121 Xingu foram vendidas no mercado civil, colocando em risco o retorno do investimento realizado pela Embraer, que havia dedicado recursos significativos. A produção inicial do Xingu, iniciada após o voo inaugural do protótipo em 22 de outubro de 1976, enfrentou dificuldades para atrair operadores comerciais, limitando sua penetração no mercado executivo doméstico e internacional. A viabilidade econômica do EMB-121 Xingu foi assegurada por meio de um programa de compensação comercial (offset), vinculado à aquisição de helicópteros Aerospatiale AS350B Écureuil, produzidos pela subsidiária brasileira Helibras S/A, para a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Nesse contexto, a Embraer negociou a venda de 43 unidades para o governo francês, superando concorrentes como o Beechcraft King Air e o Cessna 425. Essas aeronaves foram destinadas à formação de pilotos de aviões multimotores na Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e na Aviação Naval Francesa (Aéronavale), com entregas concluídas até o final de 1983. As unidades exportadas foram customizadas na linha de produção da Embraer, com aviônicos e sistemas de comunicação militar específicos, atendendo às exigências de treinamento das forças francesas. O Xingu provou ser uma escolha acertada, oferecendo confiabilidade, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas curtas, características que o tornaram ideal para missões de treinamento e ligação. Essas aeronaves permaneceram em serviço na França até o final de 2022, um testemunho de sua durabilidade e eficácia. Em 4 de setembro de 1981, a Embraer realizou o primeiro voo do EMB-121 Xingu II, uma versão aprimorada equipada com motores Pratt & Whitney PT6A-135 de 750 shp (560 kW), que proporcionavam melhor desempenho, incluindo maior velocidade de cruzeiro (cerca de 470 km/h) e eficiência em altitudes elevadas. Após a produção de 29 unidades do modelo original, o Xingu II tornou-se o padrão a partir de 1982, com a Embraer oferecendo um kit de atualização para operadores que desejassem modernizar suas aeronaves. Essa atualização reforçou a competitividade do Xingu, especialmente em mercados militares, onde sua robustez e versatilidade eram valorizadas. A produção do EMB-121 Xingu foi encerrada em maio de 1987, com um total de 106 células construídas, das quais 51 foram exportadas, incluindo as 43 unidades para a França e outras para operadores como a FAB.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte de autoridades no Brasil posteriormente consolidado sob a designação de missões VIP (Very Important Person) remonta a 1937, quando a então Aviação Militar do Exército Brasileiro incorporou quatro aeronaves Lockheed 12A Electra Junior. Esses bimotores leves, com capacidade para até seis passageiros, representaram um marco inicial na estruturação de uma doutrina específica para o deslocamento de altos oficiais e autoridades governamentais, inserindo-se no contexto mais amplo de modernização das Forças Armadas brasileiras no período imediatamente anterior à Segunda Guerra Mundial. A criação da Força Aérea Brasileira, em 20 de janeiro de 1941, constituiu um ponto de inflexão nesse processo. Com a unificação dos meios aéreos militares sob uma única estrutura, as atividades de transporte de autoridades foram institucionalizadas e passaram a ser conduzidas com maior grau de organização. Nesse contexto, foi estabelecida, no Rio de Janeiro, a Seção de Aviões de Comando, responsável por operar aeronaves mais modernas e de maior capacidade, como os Lockheed Lodestar nas versões VC-60 e VC-66. Estes vetores ampliaram significativamente a capacidade de transporte, podendo acomodar até 18 passageiros, e consolidaram as bases operacionais e doutrinárias do transporte aéreo de autoridades no país. Ao longo da década de 1950, os Douglas VC-47 assumiram papel central nessas missões. Derivados de um dos mais bem-sucedidos vetores de transporte da guerra, esses aviões destacaram-se pela robustez e versatilidade, sendo empregados tanto em deslocamentos de autoridades quanto em missões do Correio Aéreo Nacional (CAN) e em operações logísticas em regiões de difícil acesso, como a Amazônia. Todavia, o uso intensivo ao longo de mais de duas décadas expôs, já no início dos anos 1960, limitações significativas em termos de autonomia, confiabilidade e conforto, incompatíveis com as novas exigências operacionais de um país em acelerado processo de transformação econômica e administrativa. A transferência da capital federal para Brasília, oficialmente inaugurada em 21 de abril de 1960, acentuou essas demandas. Situada no interior do território nacional, a nova capital impôs desafios logísticos inéditos, exigindo maior integração aérea com os principais centros urbanos do país, como Rio de Janeiro, São Paulo e Recife. As distâncias consideráveis frequentemente superiores a 1.000 quilômetros aliadas à precariedade da infraestrutura aeroportuária em vastas áreas do interior, evidenciaram a necessidade de aeronaves com maior autonomia, desempenho superior e capacidade de operar em pistas curtas ou não pavimentadas. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reconheceu a urgência de modernizar sua frota de transporte de autoridades. Tal necessidade foi formalizada em 1967, com a implementação do Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), que visava substituir os vetores então obsoletos por aeronaves de nova geração. A diretriz central desse programa priorizava a incorporação de jatos executivos, capazes de oferecer maior velocidade, alcance e conforto, em consonância com a nova realidade geopolítica e administrativa do Brasil.
O “Plano de Modernização” materializou-se, a partir do final da década de 1960, na incorporação de dois modernos jatos de origem britânica: o BAC One-Eleven e o Hawker Siddeley HS-125. Essas aeronaves representaram um salto qualitativo significativo na capacidade de transporte de autoridades, alinhando o Brasil às tendências internacionais de adoção de jatos executivos para missões governamentais. O BAC One-Eleven, birreator com capacidade para até 89 passageiros, foi destinado ao Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, com a finalidade de substituir os turboélices VC-90 Vickers Viscount,, nas missões presidenciais. Introduzido em operação a partir de 1968, o modelo redesignado VC-92 proporcionava desempenho substancialmente superior, com autonomia aproximada de 2.800 quilômetros e velocidade de cruzeiro em torno de 870 km/h. Essas características permitiam a realização de voos diretos entre a capital federal e os principais centros urbanos do país, bem como a execução de rotas internacionais no âmbito sul-americano. Paralelamente, os jatos executivos Hawker Siddeley HS-125, designados VU-93 , foram incorporados para atender a missões de menor escala, especialmente no transporte de autoridades de alto escalão, como ministros de Estado e comandantes militares. Com capacidade para até oito passageiros e velocidade de cruzeiro próxima a 800 km/h, essas aeronaves destacavam-se pela confiabilidade, desempenho e conforto, tornando-se vetores adequados para deslocamentos regionais e de médio alcance. Não obstante os avanços proporcionados por esses jatos, sua operação revelou limitações relevantes no contexto brasileiro. A dependência de pistas pavimentadas e de maior extensão restringia sua utilização em áreas remotas, particularmente no interior do país, onde a infraestrutura aeroportuária era frequentemente precária. Tal limitação comprometia a flexibilidade operacional necessária para missões administrativas, de inspeção e de presença governamental em regiões menos desenvolvidas, frequentemente demandadas por autoridades de segundo escalão. Cabe destacar que a adoção de aeronaves a jato para transporte especial já havia sido previamente ensaiada com a introdução dos C-41 MS.760 Paris, na década de 1950. Embora inovadores para a época, esses jatos apresentavam restrições operacionais significativas. Sua autonomia limitada em torno de 1.500 quilômetros reduzia sua utilidade em um país de dimensões continentais, ao passo que a complexidade dos sistemas de navegação exigia a presença de copiloto, impactando diretamente a capacidade de transporte de passageiros. Tais fatores evidenciaram a inadequação desse modelo para atender, de forma plena, às necessidades operacionais brasileiras. Diante desse cenário, consolidou-se, a percepção de que uma solução mais equilibrada deveria ser buscada. Essa alternativa recaía sobre aeronaves bimotores turboélice, capazes de combinar desempenho adequado, menor custo operacional e, sobretudo, maior versatilidade no emprego em pistas curtas ou não preparadas. Nesse contexto, modelos como a família Beechcraft King Air passaram a ser considerados como referências iniciais. Entretanto, um fator decisivo emergiu no cenário nacional com a produção seriada do Embraer EMB-121 Xingu, em 1977, que passaria a ser cotado como uma solução complementar para as missões de transporte VIP.
Além de atender plenamente aos requisitos operacionais sobretudo no que tange à capacidade de operar em aeródromos dotados de infraestrutura limitada, a adoção do Embraer EMB-121 Xingu inseria-se em uma diretriz estratégica mais ampla do então Ministério da Aeronáutica (MAer), voltada ao fortalecimento da base industrial de defesa e ao incentivo direto à empresa estatal Embraer S/A . Nesse contexto, foram iniciadas tratativas entre as partes com vistas à aquisição de um lote inicial dessas aeronaves, destinado a equipar o Grupo de Transporte Especial (GTE). O processo foi formalmente concluído em maio de 1978, com a assinatura de um contrato envolvendo o fornecimento de seis unidades do modelo EMB-121A Xingu, produzidas diretamente na fábrica sendo configuradas especificamente para o transporte executivo de até oito passageiros em padrão elevado de conforto e acabamento. Essas aeronaves foram dotadas de uma suíte eletrônica avançada para navegação por instrumentos, contemplando sistemas como ADF Collins 650D, NAV/COM Bendix King KX-165, piloto automático Century III, VOR com ILS e transponder em Modo “C”, além do radar meteorológico monocromático RDR-2100 Bendix-King, reconhecido por sua confiabilidade. No que se refere à motorização, os exemplares eram equipados com dois motores Pratt & Whitney PT6A-28, cada um desenvolvendo 680 SHP. A escolha desse propulsor amplamente difundido e já empregado em outras aeronaves da própria Força Aérea Brasileira (FAB) contribuiu para a racionalização da cadeia logística de suprimentos, com reflexos positivos na redução de custos operacionais e na padronização do suporte técnico no âmbito da operação dos parques de manutenção. Após a entrega, as aeronaves receberam a designação oficial de VU-9 Xingu, sendo matriculadas de FAB 2650 a FAB 2655 e pintadas de acordo com o esquema padrão das aeronaves de transporte VIP . O treinamento das tripulações foi conduzido nas instalações do fabricante, em São José dos Campos, consolidando a capacitação técnica necessária à operação do novo vetor. Concluída essa fase, os aviões foram transladados por suas próprias tripulações para a Base Aérea de Brasília, situada em área adjacente ao aeroporto internacional da capital federal. Curiosamente, embora concebidos para atender prioritariamente às missões do Grupo de Transporte Especial (GTE), os VU-9 Xingu foram inicialmente alocados ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA – Esquadrão Guará), unidade subordinada ao VI Comando Aéreo Regional (COMAR). A partir dessa estrutura, passaram a cumprir missões de transporte VIP em atendimento às demandas, operando a partir de Brasília para diversas localidades do interior do país. Nesse emprego, as aeronaves revelaram-se particularmente adequadas às especificidades do território brasileiro, sendo amplamente utilizadas no transporte de autoridades de segundo escalão, especialmente servidores federais em missões administrativas. Paralelamente, desempenharam funções de elevada relevância social e operacional, incluindo missões de ligação entre comandantes militares, evacuação aeromédica e transporte de órgãos para transplante.
Durante essa fase inicial de operação, os VU-9 Xingu destacaram-se por elevados índices de disponibilidade e confiabilidade, recebendo avaliações positivas tanto por parte das tripulações quanto dos passageiros transportados. Apesar de seu sucesso em aplicações militares, o Xingu enfrentou desafios no mercado civil devido ao resfriamento da crise do petróleo e à concorrência de jatos executivos, como a família Cessna Citation, e turboélices, como o Beechcraft King Air. Para manter a competitividade e atender às demandas de operadores existentes, o fabricante lançou, no final de 1981, uma versão aprimorada do modelo, designada EMB-121A Xingu II, que trouxe avanços significativos em desempenho e eficiência. Nesta versão os motores originais PT6A-28 seriam substituídos pelos mais potentes Pratt & Whitney PT6A-34, cada um com 750 shp (560 kW), os mesmos utilizados nas aeronaves de transporte C-95C Bandeirante e patrulha P-95B Bandeirulha. Esse grupo motriz combinado com as novas hélices quadripás Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B, proporcionavam melhor aproveitamento de potência, maior velocidade de cruzeiro (aproximadamente 470 km/h contra 450 km/h do modelo original) e desempenho aprimorado em altitudes elevadas. A adoção destes motores também trouxe benefícios logísticos, pois sua utilização em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) otimizava a manutenção, reduzindo custos com peças de reposição e treinamento de mecânicos. O novo modelo também incorporou atualizações nos sistemas de comunicação e aviônica, com painéis mais modernos e equipamentos de navegação compatíveis com os padrões militares e civis da época. O fabricante ofereceu essas melhorias não apenas nas novas unidades produzidas, mas também como um kit de atualização, permitindo que operadores do Xingu original convertessem suas aeronaves para o padrão Xingu II. Essa abordagem flexível reforçou a atratividade do modelo, especialmente para forças armadas que valorizavam a longevidade e a versatilidade de suas frotas. A Força Aérea Brasileira (FAB), que operava o EMB-121 Xingu desde 1978 para missões de transporte de autoridades, reconheceu o potencial do Xingu II para modernizar sua frota. Em 1982, seriam conduzidos voos de avaliação com uma célula da nova aeronave, testando seu desempenho em missões de transporte VIP, que exigiam alta confiabilidade, autonomia de cerca de 2.300 km, e capacidade de operar em pistas curtas, comuns no interior do Brasil. Os resultados foram altamente satisfatórios, destacando a superioridade do Xingu II em velocidade, eficiência de combustível e conforto em comparação com o modelo original. Em abril de 1983, o Ministério da Aeronáutica (MAer) assinou um contrato com a Embraer S/A para a aquisição de 06 kits completos de atualização para converter suas aeronaves VU-9 ao padrão Xingu II. O programa de modernização foi executado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro. Além da instalação dos novos motores PT6A-34 e hélices Hartzell, todas as células passaram por uma revisão estrutural completa, garantindo a integridade da fuselagem, asas e sistemas pressurizados. As atualizações em aviônica incluíram novos sistemas de comunicação militar e instrumentos de navegação.
Ao longo de seus 32 anos de serviço na FAB (1978–2010), o Xingu foi operado principalmente pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA – Esquadrão Guará), com base em Brasília, e pelo GTE, desempenhando missões críticas de transporte VIP em rotas nacionais e regionais, incluindo aeródromos com infraestrutura limitada. Apesar de sua confiabilidade, o Xingu enfrentou um único acidente significativo, que marcou sua história operacional. Em maio de 1987, durante um translado de duas células VU-9 Xingu entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, e a Base Aérea de Brasília, ocorreu o único acidente registrado na história operacional da aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). Devido a condições climáticas adversas em Brasília, caracterizadas por baixa visibilidade e chuvas intensas, as aeronaves foram redirecionadas para a Base Aérea de Anápolis, em Goiás, a cerca de 150 km da capital federal. Contudo, as condições meteorológicas em Anápolis também se mostraram desfavoráveis, com nevoeiro e visibilidade reduzida, comprometendo a segurança do pouso. Com a autonomia das aeronaves atingindo o limite mínimo, a tripulação optou por realizar o pouso utilizando o sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR), que permite guiar a aeronave em condições de baixa visibilidade. Infelizmente, o VU-9 Xingu, registrado sob a matrícula FAB 2655, colidiu com o solo antes de alcançar a cabeceira da pista, em um incidente atribuído às condições adversas e à complexidade da aproximação. Não houve vítimas fatais, mas a célula sofreu danos estruturais irreparáveis, sendo declarada perda total após avaliação técnica. Para recompor a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou, em julho de 1987, a aquisição de uma nova aeronave diretamente da Embraer S/A , registrada como FAB 2656. Essa substituição permitiu ao 6º ETA e ao GTE retomarem as operações com a frota completa, mantendo os padrões de segurança exigidos para missões de transporte VIP. A partir de 2004, a introdução do Embraer EMB-135 Legacy 500, designado VC-99C, marcou o início da substituição dos jatos executivos Gates Learjet VU-35, operados pelo GTE desde a década de 1970. O Legacy 500, com maior autonomia (cerca de 6.000 km), velocidade de cruzeiro de 870 km/h, e capacidade para até 12 passageiros, oferecia desempenho superior para missões de longo alcance, como voos internacionais e rotas entre Brasília e capitais distantes. As aeronaves VU-35 Learjet, ainda em excelente estado de conservação e com muitas horas de voo disponíveis, foram transferidas para outras unidades, incluindo o 1º/6º Grupo de Aviação (Esquadrão Carcará) e o 6º ETA (Esquadrão Guará). No 6º ETA, os Learjets começaram a substituir gradualmente os VU-9 Xingu, cuja frota, no início dos anos 2000, contava com apenas cinco células em condições de voo. O processo de retirada de serviço do Xingu estendeu-se até 2010, quando a última aeronave, registrada como FAB 2654, realizou seu voo final e foi transferida para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL). As demais células, armazenadas no PAMA-AF, passaram por revisão e desmilitarização, sendo posteriormente alienadas para o mercado civil e adquiridas por empresas de transporte aéreo regionais.
Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB121 VU-9 Xingu "FAB 2651", fizemos uso do kit em resina do fabricante Duarte Models na escala 1/72, modelo que prima pela qualidade do material utilizado. Por ser desenvolvimento especialmente para a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), não há a necessidade de se promover mudanças no modelo, podendo ser montado diretamente da caixa. Empregamos decais originais confeccionados pela FCM Decals presentes no modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura que passou a ser adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial a partir de 1985, espelhando o mesmo esquema aplicado nos C-97 Brasília. Apesar das aeronaves pertencerem ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) os Embraer VU-9 Xingu por serem destinados a missões de transporte especial VIP empregaram o mesmo padrão do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Centro Histórico da Embraer http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei
Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html