História e Desenvolvimento.
As origens da Lockheed Aircraft Corporation remontam a 1912, quando os irmãos Allan e Malcolm Lockheed fundaram a empresa em San Diego, Califórnia, dedicada à fabricação de aeronaves de pequeno porte. O crescimento alcançado durante a Primeira Guerra Mundial foi interrompido com o armistício de novembro de 1918, quando a desmobilização das forças armadas inundou o mercado com aeronaves militares excedentes, reduzindo drasticamente a demanda por novos aviões. A crise que se seguiu atingiu severamente a indústria aeronáutica, levando ao encerramento das atividades de diversas fabricantes, entre elas a própria Lockheed. Diante desse cenário, Allan e Malcolm afastaram-se temporariamente do setor, dedicando-se a outras atividades. A recuperação teve início em 1926, quando Allan Lockheed, em parceria com os engenheiros John K. Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou a Lockheed Aircraft Company. Com o apoio de um novo grupo de investidores, a empresa concentrou seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave moderna baseada na experiência adquirida com o Modelo S-1. O resultado foi o Model 5 Vega, um monoplano de concepção avançada para sua época, que rapidamente conquistou reconhecimento por seu excelente desempenho, confiabilidade e eficiência operacional, estabelecendo as bases para a recuperação e a consolidação da empresa no mercado aeronáutico. Seu sucesso impulsionou a rápida expansão da empresa, culminando na inauguração de uma nova fábrica em Burbank, Califórnia. Entretanto, a Grande Depressão, iniciada em 1929 com a quebra da bolsa de valores de Nova York, levou a companhia à liquidação judicial. A recuperação ocorreu em 1932, quando foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert E. Gross e Courtland S. Gross, que promoveram sua reestruturação e direcionaram os investimentos para o desenvolvimento de aeronaves comerciais mais modernas. Os resultados dessa estratégia surgiram em 1934, com o lançamento do Model 10 Electra, construído inteiramente em metal e projetado para transportar até 10 passageiros, o modelo destacou-se pelo elevado desempenho, confiabilidade e soluções técnicas inovadoras, conquistando ampla aceitação entre as companhias aéreas. Poucos anos depois, o agravamento das tensões internacionais na Europa e na Ásia e o rearmamento da Alemanha e da Itália abriram novas oportunidades para este fabricante no crescente mercado de aeronaves militares. Em resposta a essa conjuntura, países como França e Reino Unido iniciaram programas de modernização e expansão de suas forças armadas, buscando recuperar parte da capacidade militar perdida após o término da Primeira Guerra Mundial. Em menor escala, Bélgica e Países Baixos também passaram a investir na renovação de seus meios de defesa. Esse movimento gerou uma demanda crescente por aeronaves modernas, tanto civis quanto militares, criando um ambiente altamente favorável à expansão da indústria aeronáutica norte-americana.
No final da década de 1930, o acelerado processo de rearmamento das potências europeias e a incapacidade de suas indústrias aeronáuticas em atender à crescente demanda por aeronaves militares levaram países como o Reino Unido a recorrerem, em larga escala, aos fabricantes norte-americanos. Beneficiada por esse cenário, a empresa experimentou um período de rápida expansão, ampliando significativamente sua capacidade industrial e consolidando-se como uma das principais fornecedoras de aeronaves para as nações aliadas. No início de 1941, diante do agravamento da guerra na Europa e da perspectiva cada vez mais concreta de envolvimento direto dos Estados Unidos no conflito, promoveu-se uma profunda reestruturação de suas atividades industriais. Grande parte de seus recursos técnicos, financeiros e produtivos passou a ser direcionada ao desenvolvimento e à fabricação de aeronaves militares de elevada complexidade, entre as quais se destacavam o bombardeiro de patrulha A-28 Hudson, amplamente empregado em missões de reconhecimento marítimo e guerra antissubmarino, e o caça P-38 Lightning. Pouco antes da entrada oficial dos Estados Unidos na guerra, em dezembro de 1941, ocorreu uma significativa reorganização das responsabilidades relacionadas à defesa do território norte-americano e à proteção das rotas marítimas. As missões de patrulha costeira e guerra antissubmarino passaram progressivamente para a responsabilidade da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Essa mudança de prioridades levou ao desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves de patrulha , surgindo assim o PV-1 Ventura e posteriormente, o PV-2 Harpoon. Em 1943, um novo desafio tecnológico alterou profundamente as prioridades da indústria aeronáutica norte-americana. Informações obtidas pelos serviços de inteligência aliados confirmaram que a Alemanha estava em estágio avançado no desenvolvimento do Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato operacional do mundo. Embora ja fossem conduzidos ensaios com o Bell XP-59, seu desempenho mostrou-se aquém das expectativas, revelando que o país havia perdido terreno na corrida pela propulsão a reação. Diante desse cenário, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAF) encarregou a Lockheed do desenvolvimento de um caça a jato inteiramente novo, capaz de competir com os mais modernos projetos alemães e britânicos. A responsabilidade pelo programa foi confiada ao engenheiro Clarence Leonard "Kelly" Johnson, então um dos mais brilhantes projetistas da empresa. Trabalhando sob rígido regime de sigilo, Johnson reuniu uma pequena equipe de aproximadamente vinte e oito engenheiros, projetistas e mecânicos altamente especializados, dando origem a um grupo de desenvolvimento independente que, posteriormente, ficaria mundialmente conhecido como Skunk Works. Dessa iniciativa surgiria o Lockheed XP-80, primeiro caça a jato operacional desenvolvido pela Lockheed e um dos projetos aeronáuticos mais importantes da história da empresa.
O contrato previa a entrega de um protótipo funcional em apenas 180 dias um prazo extremamente ambicioso mesmo para os padrões industriais de tempo de guerra. A equipe adotou uma filosofia de desenvolvimento extremamente ágil, com poucos níveis burocráticos e grande liberdade de engenharia. Essa abordagem permitiu que o primeiro protótipo fosse construído em tempo recorde. O projeto começou em junho de 1943 e, em apenas 143 dias, o primeiro protótipo foi concluído. A aeronave recebeu o apelido de “Lulu Belle” e realizou seu primeiro voo em 8 de janeiro de 1944, na Base Aérea de Muroc, na Califórnia, atual Edwards Air Force Base. O XP-80 incorporava diversos conceitos inovadores para sua época. Diferentemente dos primeiros aviões a jato, que frequentemente utilizavam motores instalados externamente ou em posições pouco aerodinâmicas, o projeto adotou uma configuração limpa, com o motor instalado internamente na fuselagem. A aeronave possuía uma entrada de ar frontal, conduzindo o fluxo para um motor turbojato instalado no interior da fuselagem. Essa solução reduzia o arrasto aerodinâmico e proporcionava melhor desempenho em alta velocidade. O protótipo original utilizava inicialmente o motor britânico Halford H-1, posteriormente conhecido como de Havilland Goblin, que fornecia aproximadamente 1.360 kg de empuxo. Esse motor havia sido enviado pelos britânicos como parte da cooperação tecnológica. Durante os primeiros ensaios de voo, o XP-80 demonstrou desempenho excepcional para a época, alcançando velocidades próximas de 900 km/h, muito superiores às dos caças convencionais então em serviço. Os testes confirmaram que a aeronave possuía grande potencial, embora também revelassem problemas típicos de uma tecnologia ainda em desenvolvimento. Em março de 1944, o primeiro protótipo foi perdido em um acidente durante um voo de teste, causando a morte do piloto de testes, Milo Burcham. Apesar da perda, o programa continuou, e um segundo protótipo incorporou diversas melhorias aerodinâmicas. A Lockheed passou então a trabalhar em uma versão aperfeiçoada, denominada XP-80A, destinada a receber motores norte-americanos mais potentes. Essa variante utilizava o turbojato General Electric I-40, posteriormente designado Allison J33 desenvolvido a partir da tecnologia britânica do motor Rolls-Royce Derwent. Era capaz de produzir aproximadamente 1.750 kg de empuxo, proporcionando uma velocidade máxima ultrapassando 900 km/h, tornando-o um dos caças mais rápidos do mundo naquele momento. O armamento padrão consistia em seis metralhadoras Browning M3 calibre .50 instaladas no nariz, uma configuração que mantinha a tradição dos caças norte-americanos do período da Segunda Guerra Mundial. O XP-80A apresentou melhor desempenho e serviu como base para a futura produção em série, e seu desempenho promissor levou à assinatura de um contrato para a produção de 4.930 aeronaves.
O contrato previa a entrega de um protótipo funcional em apenas 180 dias um prazo extremamente ambicioso mesmo para os padrões industriais de tempo de guerra. A equipe adotou uma filosofia de desenvolvimento extremamente ágil, com poucos níveis burocráticos e grande liberdade de engenharia. Essa abordagem permitiu que o primeiro protótipo fosse construído em tempo recorde. O projeto começou em junho de 1943 e, em apenas 143 dias, o primeiro protótipo foi concluído. A aeronave recebeu o apelido de “Lulu Belle” e realizou seu primeiro voo em 8 de janeiro de 1944, na Base Aérea de Muroc, na Califórnia, atual Edwards Air Force Base. O XP-80 incorporava diversos conceitos inovadores para sua época. Diferentemente dos primeiros aviões a jato, que frequentemente utilizavam motores instalados externamente ou em posições pouco aerodinâmicas, o projeto adotou uma configuração limpa, com o motor instalado internamente na fuselagem. A aeronave possuía uma entrada de ar frontal, conduzindo o fluxo para um motor turbojato instalado no interior da fuselagem. Essa solução reduzia o arrasto aerodinâmico e proporcionava melhor desempenho em alta velocidade. O protótipo original utilizava inicialmente o motor britânico Halford H-1, posteriormente conhecido como de Havilland Goblin, que fornecia aproximadamente 1.360 kg de empuxo. Esse motor havia sido enviado pelos britânicos como parte da cooperação tecnológica. Durante os primeiros ensaios de voo, o XP-80 demonstrou desempenho excepcional para a época, alcançando velocidades próximas de 900 km/h, muito superiores às dos caças convencionais então em serviço. Os testes confirmaram que a aeronave possuía grande potencial, embora também revelassem problemas típicos de uma tecnologia ainda em desenvolvimento. Em março de 1944, o primeiro protótipo foi perdido em um acidente durante um voo de teste, causando a morte do piloto de testes, Milo Burcham. Apesar da perda, o programa continuou, e um segundo protótipo incorporou diversas melhorias aerodinâmicas. A Lockheed passou então a trabalhar em uma versão aperfeiçoada, denominada XP-80A, destinada a receber motores norte-americanos mais potentes. Essa variante utilizava o turbojato General Electric I-40, posteriormente designado Allison J33 desenvolvido a partir da tecnologia britânica do motor Rolls-Royce Derwent. Era capaz de produzir aproximadamente 1.750 kg de empuxo, proporcionando uma velocidade máxima ultrapassando 900 km/h, tornando-o um dos caças mais rápidos do mundo naquele momento. O armamento padrão consistia em seis metralhadoras Browning M3 calibre .50 instaladas no nariz, uma configuração que mantinha a tradição dos caças norte-americanos do período da Segunda Guerra Mundial. O XP-80A apresentou melhor desempenho e serviu como base para a futura produção em série, e seu desempenho promissor levou à assinatura de um contrato para a produção de 4.930 aeronaves.Apesar de ter sido desenvolvido durante o conflito, o P-80 Shooting Star chegou tarde demais para participar efetivamente das operações da Segunda Guerra Mundial. Algumas unidades foram enviadas ao teatro de operações na Itália para avaliação, mas a guerra na Europa terminou antes que o avião pudesse entrar em combate. Logo mais a rendição do Império do Japão, levou o governo à revisão de suas prioridades orçamentária, levando a redução do pedido para 671 aeronaves. Até o final deste mesmo ano a aeronave passaria a dotar ao menos oito esquadrões de caça e interceptação. Contudo a operação inicial expôs fragilidades técnicas e desafios de manuseio ainda não completamente superados, resultando na perda de 61 aeronaves até setembro de 1946 muitas atribuídas a falhas operacionais. Em resposta foi desenvolvido o P‑80B, que incorporou sistemas de ejeção aprimorados novo motor Allison J33‑23, incorporaria ainda fuselagem e asas estruturalmente reforçadas e quatro pontos de suspensão subalares, projetados para suportar carga útil combinada de até 1.080 kg Com o início da Guerra da Coreia o F-80 era o principal caça a jato no Extremo Oriente e o único disponível em número suficiente para responder rapidamente à invasão norte-coreana. Nos primeiros meses do conflito, sua superioridade em velocidade e desempenho sobre as aeronaves norte-coreanas de motores convencionais permitiu conquistar a superioridade aérea, neutralizando a aviação inimiga e garantindo apoio às forças terrestres das Nações Unidas. Entretanto, a situação modificou-se profundamente a partir de novembro de 1950, quando a União Soviética passou a fornecer o moderno Mikoyan-Gurevich MIG-15 às forças comunistas, inicialmente operado por pilotos soviéticos e, posteriormente, também por aviadores chineses e norte-coreanos. Dotado de asas enflechadas, maior razão de subida, velocidade superior e excelente desempenho em grandes altitudes, o caça soviético superava o F-80 em praticamente todos os parâmetros de combate aéreo. Apesar dessa desvantagem, os pilotos norte-americanos continuaram enfrentando os MiG-15 durante os primeiros meses de sua introdução. Em 8 de novembro de 1950 ocorreu um marco histórico: o tenente Russell J. Brown, pilotando um F-80C do 16th Fighter Interceptor Squadron, reivindicou a destruição de um MiG-15 próximo ao rio Yalu. Esse episódio foi considerado, durante muitos anos, a primeira vitória de um caça a jato sobre outro caça a jato. Estudos posteriores indicam que há divergências quanto à confirmação definitiva desse abate, permanece como um dos episódios mais emblemáticos do conflito. À medida que o número de MiG-15 aumentava naquele teatro de operações, tornou-se evidente que o F-80 não poderia manter a superioridade aérea. A chegada do North American F-86 Sabre, também equipado com asas enflechadas e desempenho comparável ao do caça soviético, permitiu que as missões de combate ar-ar passassem gradualmente para a nova aeronave.
Durante o período de transição, entretanto, a disponibilidade de F-86 ainda era insuficiente para equipar todas as unidades de caça. Como consequência, os F-80 permaneceram em intensa atividade operacional, sendo progressivamente redirecionados para missões ar-superfície, nas quais demonstravam excelente desempenho. Passaram a executar ataques ao solo, apoio aéreo aproximado (Close Air Support ), interdição do campo de batalha e ataques contra alvos logísticos, frequentemente sob a cobertura de caças F-86 encarregados de garantir a superioridade aérea sobre as áreas de operação. Paralelamente, parte da frota foi deslocada para o Japão, onde passou a cumprir missões de treinamento avançado, vigilância aérea e manutenção da prontidão operacional das unidades estacionadas no Extremo Oriente. A rápida expansão da frota de F-86 permitiu a retirada definitiva dos últimos F-80C das unidades de primeira linha, muitos dos quais foram transferidos para a Guarda Aérea Nacional (ANG). Durante o conflito, equiparam 10 esquadrões e realizaram 98.515 missões, um número que evidencia a intensidade de sua participação nas operações aéreas. Em combates ar-ar, foram creditados com a destruição de 17 aeronaves inimigas, incluindo 06 caças MiG-15, além de numerosas aeronaves de ataque e transporte empregadas pelas forças comunistas. Nas missões de ataque ao solo, lançaram aproximadamente 41.593 toneladas de bombas convencionais e napalm, além de dispararem mais de 81 mil foguetes contra pontes, ferrovias, depósitos de suprimentos, concentrações de tropas, posições de artilharia e veículos inimigos. Ao longo dos 34 meses de operações, 368 aeronaves F-80 foram perdidas. Desse total, 277 foram destruídas em missões de combate e 91 em acidentes ou incidentes não relacionados diretamente às operações militares. Durante o conflito destacaria-se o desempenho do RF-80, especializado em reconhecimento fotográfico que estava dotado de câmeras de alta resolução instaladas no nariz da aeronave, essa versão tornou-se um dos principais meios de obtenção de inteligência, realizando missões de reconhecimento estratégico, avaliação de danos de bombardeio (Bomb Damage Assessment) e vigilância contínua das linhas de comunicação inimigas. A retirada relativamente precoce dos F-80 resultou na disponibilidade de um expressivo número de aeronaves em excelentes condições estruturais. Em consonância com a política externa norte-americana de fortalecimento militar de seus aliados, o modelo foi selecionado como substituto dos P-47 Thunderbolt nas forças aéreas de diversos países aliados. Essas transferências ocorreram no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP), envolvendo entre os beneficiários diretos o Brasil, Chile, Peru, Equador e México. As variantes de reconhecimento RF-80A/C, entretanto, permaneceram em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até o final de 1957, graças à ausência de substitutos imediatos com desempenho equivalente para missões fotográficas de alta velocidade.
Durante o período de transição, entretanto, a disponibilidade de F-86 ainda era insuficiente para equipar todas as unidades de caça. Como consequência, os F-80 permaneceram em intensa atividade operacional, sendo progressivamente redirecionados para missões ar-superfície, nas quais demonstravam excelente desempenho. Passaram a executar ataques ao solo, apoio aéreo aproximado (Close Air Support ), interdição do campo de batalha e ataques contra alvos logísticos, frequentemente sob a cobertura de caças F-86 encarregados de garantir a superioridade aérea sobre as áreas de operação. Paralelamente, parte da frota foi deslocada para o Japão, onde passou a cumprir missões de treinamento avançado, vigilância aérea e manutenção da prontidão operacional das unidades estacionadas no Extremo Oriente. A rápida expansão da frota de F-86 permitiu a retirada definitiva dos últimos F-80C das unidades de primeira linha, muitos dos quais foram transferidos para a Guarda Aérea Nacional (ANG). Durante o conflito, equiparam 10 esquadrões e realizaram 98.515 missões, um número que evidencia a intensidade de sua participação nas operações aéreas. Em combates ar-ar, foram creditados com a destruição de 17 aeronaves inimigas, incluindo 06 caças MiG-15, além de numerosas aeronaves de ataque e transporte empregadas pelas forças comunistas. Nas missões de ataque ao solo, lançaram aproximadamente 41.593 toneladas de bombas convencionais e napalm, além de dispararem mais de 81 mil foguetes contra pontes, ferrovias, depósitos de suprimentos, concentrações de tropas, posições de artilharia e veículos inimigos. Ao longo dos 34 meses de operações, 368 aeronaves F-80 foram perdidas. Desse total, 277 foram destruídas em missões de combate e 91 em acidentes ou incidentes não relacionados diretamente às operações militares. Durante o conflito destacaria-se o desempenho do RF-80, especializado em reconhecimento fotográfico que estava dotado de câmeras de alta resolução instaladas no nariz da aeronave, essa versão tornou-se um dos principais meios de obtenção de inteligência, realizando missões de reconhecimento estratégico, avaliação de danos de bombardeio (Bomb Damage Assessment) e vigilância contínua das linhas de comunicação inimigas. A retirada relativamente precoce dos F-80 resultou na disponibilidade de um expressivo número de aeronaves em excelentes condições estruturais. Em consonância com a política externa norte-americana de fortalecimento militar de seus aliados, o modelo foi selecionado como substituto dos P-47 Thunderbolt nas forças aéreas de diversos países aliados. Essas transferências ocorreram no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP), envolvendo entre os beneficiários diretos o Brasil, Chile, Peru, Equador e México. As variantes de reconhecimento RF-80A/C, entretanto, permaneceram em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até o final de 1957, graças à ausência de substitutos imediatos com desempenho equivalente para missões fotográficas de alta velocidade.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O primeiro contato brasileiro com o Lockheed F-80 deu-se nos Estados Unidos durante o ano de 1947, quando quatro oficiais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça fizeram o curso de P-80 ministrado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em Williams Field, Arizona. No entanto, esse evento não estava relacionado à possibilidade de fornecimento desse caça a reação, mas sim à familiarização de alguns de seus oficiais aviadores com uma forma de propulsão totalmente desconhecida no país. Neste momento ficava claro que a rápida substituição dos caças a pistão por aeronaves a reação, mais velozes e eficientes, redefiniu os conceitos de combate aéreo e exigiu mudanças no treinamento, na infraestrutura, na manutenção e na doutrina operacional. Nesse contexto, a incorporação de aeronaves a jato tornou-se uma necessidade estratégica para que o Brasil preservasse sua capacidade de defesa aérea. A condução desse processo coube ao então Ministro da Aeronáutica, o Brigadeiro Nero Moura, que convencido da necessidade de modernizar a aviação de caça brasileira, promoveu um amplo programa de reequipamento da aviação de caça, buscando inserir o Brasil entre as nações que já operavam aeronaves a reação. Após extensas negociações diplomáticas e comerciais com o governo britânico, foi firmado, em 1952, um acordo para a aquisição de 60 caças Gloster Meteor FMk.8, destinados às unidades operacionais, e 10 aeronaves de treinamento avançado TF Mk.7, configuradas com duplo comando para a formação e adaptação de pilotos ao voo em aeronaves a jato. A incorporação dessas aeronaves representou um divisor de águas para a Força Aérea Brasileira (FAB). Pela primeira vez, passava-se a operar um caça de alto desempenho equipado com propulsão a reação, elevando significativamente seu nível tecnológico e sua capacidade operacional. Durante toda a década de 1950, os caças a jato britânicos F-8 e TF-7 constituíram o principal vetor de defesa aérea, equipando as unidades de primeira linha e proporcionando uma profunda evolução nos conceitos de emprego da aviação de caça, bem como na formação de pilotos, na infraestrutura aeroportuária e na organização da manutenção aeronáutica. Paralelamente a formação de novos pilotos de caça permaneceu sob responsabilidade do 2º/5º GAv – Esquadrão Poker, unidade que ainda utilizava os veteranos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt em missões de instrução e treinamento operacional. Embora o tivesse demonstrado extraordinária robustez e desempenhado papel fundamental na formação de diversas gerações de aviadores brasileiros, sua permanência em serviço tornava-se cada vez mais problemática. O desgaste acumulado ao longo de anos de utilização intensiva aliado à rápida evolução tecnológica, evidenciava as limitações de um projeto concebido na da década de 1940. Neste contexto fazia-se necessário em um curto espaço de tempo promover um ciclo de substituição no vetor destinado a formação dos pilotos de caça brasileiros.
Consciente da necessidade de acelerar a modernização, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a intensificar, a partir de meados de 1955, as negociações com o governo dos Estados Unidos no âmbito do Military Assistance Program (MAP). Naquele momento, o programa de assistência militar norte-americano estabelecera o Lockheed F-80C Shooting Star como o principal vetor destinado a substituir os veteranos caças a pistão nas forças aéreas de países aliados, constituindo uma solução de rápida implementação para nações que iniciavam a transição para a era da propulsão a jato. Inserido nesse contexto estratégico, o Brasil foi contemplado com a cessão de 29 caças F-80C , provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entretanto, antes mesmo do envio dos caças monopostos ao Brasil, foi acordada a entrega de um lote inicial de aeronaves Lockheed T-33A, versão biposto de treinamento derivada diretamente do F-80. A medida tinha como objetivo formar, antecipadamente, um núcleo de instrutores qualificados no 1º/4º GAv – Esquadrão "Pacau", unidade escolhida para centralizar toda a futura formação de pilotos de caça a jato. As primeiras aeronaves chegaram ao país em dezembro de 1956, permitindo o início imediato do processo de capacitação. Sob a supervisão do 102nd Mobile Training Detachment, destacamento de instrução especialmente enviado ao Brasil, os primeiros pilotos e instrutores brasileiros realizaram, ao longo de todo o ano de 1957, a conversão operacional para o T-33A. Paralelamente às atividades de voo, desenvolveu-se um extenso trabalho de adaptação doutrinária, com a elaboração dos novos programas de instrução, procedimentos operacionais, manuais técnicos e currículos de formação que seriam empregados na preparação das primeiras turmas de pilotos. Tratava-se de uma profunda mudança conceitual, que exigia não apenas o domínio de uma nova aeronave, mas também a assimilação de procedimentos inerentes à operação de motores turbojato e ao emprego de caças de alto desempenho. Enquanto esse processo de transição avançava, determinou-se, em dezembro de 1957, a retirada definitiva dos P-47D do serviço ativo. Embora relativamente precoce quando comparada ao período de utilização do modelo em outras forças aéreas, a decisão refletia uma realidade operacional incontornável. Após mais de uma década de emprego intensivo, as aeronaves apresentavam elevado desgaste estrutural, resultado do grande número de horas de voo acumuladas e das severas condições de operação a que haviam sido submetidas. A esse quadro somavam-se o aumento da incidência de falhas mecânicas, a fadiga de diversos componentes e a crescente dificuldade para obtenção de peças de reposição, uma vez que a cadeia logística encontrava-se praticamente desmobilizada. A desativação dos P-47D, contudo, criou uma lacuna imediata no processo de formação. Até a plena incorporação dos F-80C, passou-se a não dispor de uma aeronave capaz de proporcionar aos pilotos em formação uma transição adequada para os modernos caças a reação.
Como solução de caráter transitório, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou o emprego de parte da frota dos AT-6G Texan nas fases mais avançadas da instrução de caça. Embora amplamente reconhecido por sua robustez, confiabilidade e excelentes qualidades como treinador básico e avançado, apresentava limitações evidentes para cumprir essa nova missão. Seu desempenho, velocidade máxima, razão de subida, capacidade de aceleração e características de pilotagem encontravam-se muito aquém daquelas exigidas por um caça equipado com motor a reação, impossibilitando reproduzir com fidelidade as condições operacionais que os futuros pilotos enfrentariam no F-80C. Ainda assim, sua utilização permitiu preservar, ainda que de forma parcial, a continuidade da formação dos aviadores de caça até que o processo de transição para a nova aeronave pudesse ser plenamente consolidado. A aguardada mudança de cenário ocorreu em 13 de maio de 1958, quando o primeiro lote de 13 caças F-80C na nas cores brasileiras, pousou na Base Aérea de Fortaleza (CE), sendo trasladadas por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e integravam um lote total de 29 exemplares, cujas 16 aeronaves remanescentes seriam entregues ao longo do trimestre seguinte. Provenientes, em sua maioria, de unidades da Guarda Aérea Nacional (Air National Guard - ANG), esses caças haviam sido previamente revisados antes de sua transferência ao Brasil. Diversas células possuíam um histórico operacional expressivo, tendo participado da Guerra da Coreia (1950–1953), especialmente junto ao 49th Fighter-Bomber Wing, unidade operacional responsável por centenas de missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e superioridade aérea durante aquele conflito. Sem perda de tempo, as aeronaves recém-incorporadas foram imediatamente integradas ao programa de formação da turma de oficiais estagiários do ano de 1958 no Esquadrão "Pacau". Sob a supervisão dos instrutores já qualificados no T-33A, tiveram início os primeiros cursos de conversão operacional para o F-80C. Seu robusto armamento fixo permanecia constituído por 06 metralhadoras Browning M3 calibre .50 (12,7mm) instaladas na seção dianteira da fuselagem, oferecendo elevada cadência de tiro e grande poder de destruição contra alvos aéreos e terrestres. A aeronave também possuía considerável capacidade para o emprego de armamento ar-superfície, podendo transportar diferentes combinações de cargas externas. Entre as configurações homologadas destacavam-se duas bombas de 454 kg; duas bombas de 227 kg associadas a 04 bombas de fragmentação de 118 kg; 02 bombas de aproximadamente 300 kg combinadas com 08 foguetes não guiados; ou, ainda, 04 tanques de napalm. Essa versatilidade permitia executar missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, interdição do campo de batalha, ataque a alvos de oportunidade e treinamento de tiro e bombardeio, ampliando significativamente o leque de capacidades da Aviação de Caça.
Poucos meses após sua incorporação, receberam sua primeira missão de representação internacional. Em agosto de 1958, atendendo a convite do governo paraguaio, 06 F-80C, acompanhados por um B-25J Mitchell, participaram da Operação Guarani, organizada para representar oficialmente o Brasil nas comemorações da Semana da Pátria do Paraguai. Além do deslocamento estratégico até a capital Assunção, as aeronaves realizaram demonstrações de voo e apresentações acrobáticas que impressionaram autoridades militares e o público presente. Naquele período, o Curso de Formação de Pilotos de Caça, ministrado, possuía duração aproximada de 32 semanas, das quais 24 eram dedicadas exclusivamente às atividades de voo, totalizando cerca de 105 horas de instrução aérea. O programa refletia a profunda transformação vivida pela Aviação de Caça com a introdução dos primeiros caças a reação, abrangendo desde a adaptação às características de pilotagem de aeronaves de alto desempenho até o treinamento em navegação, voo por instrumentos, voo em formação, interceptação, combate aéreo, tiro e bombardeio. O objetivo era preparar o futuro piloto para operar um vetor significativamente mais rápido e complexo que os antigos caças equipados com motores a pistão. A etapa final do curso concentrava-se no emprego tático da aeronave e na utilização de seu armamento. As missões de tiro terrestre e bombardeio eram realizadas no estande de instrução da Praia de Aquiraz, no litoral cearense, onde os pilotos aperfeiçoavam técnicas de ataque ao solo. Já o treinamento de tiro aéreo era conduzido com o emprego de um B-25J especialmente adaptado para rebocar uma biruta, que servia como alvo móvel para o adestramento dos pilotos no emprego das metralhadoras. Esse método permitia reproduzir, com elevado grau de realismo, as condições de um engajamento contra alvos aéreos, constituindo uma etapa indispensável da formação operacional. Buscando racionalizar esse processo, em 1962, foram realizadas experiências visando adaptar o próprio F-80C para desempenhar a função de aeronave rebocadora de alvo, iniciativa que, embora tecnicamente viável, não chegou a substituir de forma definitiva o emprego do B-25J. Com a chegada do F-80C, o "Pacau" consolidou-se como o principal centro de instrução da aviação de caça, tornando-se responsável pela formação da primeira geração de pilotos de aeronaves a reação. Nos anos seguintes, a excelência de seu ensino faria com que fosse consagrada no meio como a tradicional "Sorbonne da Caça", referência máxima na formação de aviadores de combate No entanto, por ser um jato de primeira geração, as características de voo e idiossincrasias do F-80C cobravam de seu piloto o máximo de suas habilidades para que fosse operado com eficiência. Da mesma forma, os trabalhos de manutenção eram exigentes. Aliado ao fato de que quase todas as células já estavam bem usadas quando chegaram, a consequente média de disponibilidade diária da frota não era exatamente impressionante no ano de 1963, o índice ficou em 31,7%.
Para agravar esse quadro, houve ainda a perda de três células antes de 1960. Isso levou à aquisição de mais 04 células para repor essas perdas, os quais chegaram à Base Aérea de Fortaleza no dia 7 de abril de 1960. Apesar desses problemas, os F-80C não somente conferiram a necessária modernização do material aeronáutico daquela unidade, mas proporcionaram ainda um benefício adicional. Quando da execução do período de instrução dos instrutores de F-80C, muitos dos ensinamentos colhidos durante a Guerra da Coreia foram repassados àqueles oficiais instrutores, que, por sua vez, os transmitiram aos seus alunos. Recebendo anualmente oficiais estagiários cujo número oscilava entre 14 e 30 tenentes aviadores, o ritmo das operações continuou a cobrar seu preço entre os F-80C. A perda de células adicionais em 1961 uma das quais marcou o primeiro abandono de aeronave com assento ejetável, ocorrido no dia 19 de julho daquele ano, resultou na substituição por aeronaves T-33 no ano seguinte. Ao chegar o ano de 1965, era claro que os F-80C já não apresentavam condições para serem utilizados no exigente ambiente de uma unidade de instrução que ainda mantinha como tarefa secundária a execução de missões típicas de uma unidade de caça operacional. Assim, o programa de trabalho para o ano seguinte já previa considerável reforço da dotação de material aeronáutico, que ficara reduzido a 12 aviões F-80C. Esse reforço viria na forma de exemplares adicionais do T-33A em sua versão AT-33A-20-LO (essa aeronave posteriormente substituiria por completo os Shooting Star). A partir do primeiro semestre de 1966, deu-se a progressiva desativação dos F-80C , um trabalho que foi concluído naquele mesmo ano, quando foi dado por encerrado o recolhimento desses aviões ao Parque de Aeronáutica de Recife (PE), a unidade que prestou apoio de quarto escalão durante toda a vida operacional desse caça. No entanto, permaneceu em atividade justamente o primeiro desses aviões recebidos, o F-80C 4200. Com uma atípica pintura, essa célula continuou voando até 1973, quando foi determinado que o FAB 4200 deveria ser preservado em plenas condições de voo para emprego exclusivo do comandante da unidade, convertendo-se em um símbolo de continuidade institucional, orgulho histórico e capacidade de adaptação operacional. Após revisão profunda da célula e do motor, a aeronave recebeu um padrão visual distinto, mantendo-se solitariamente em serviço até 1973, quando sua operação foi definitivamente encerrada. Após sua retirada final, o FAB 4200 foi destinado ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), com o propósito de assegurar a preservação de sua relevância na história da aviação militar brasileira. De forma trágica, durante o translado, a aeronave envolveu-se em um acidente grave que culminou em sua perda total, episódio que interrompeu a salvaguarda daquela célula histórica. Como substituta honorária no acervo, o F-80C de matrícula FAB 4201 foi selecionado para integrar a coleção do Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed F-80C “FAB 4200" empregamos o antigo kit da Monogram, que apesar de pertencer a uma geração anterior de modelos e dispor de alto relevo, nos traz a grata surpresa de possuir um excelente nível de detalhamento, possibilitando expor a aeronave com seu grupo propulsor a mostra e o conjunto traseiro da cauda sobre um carrinho de suporte. Para se compor a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB) e necessário alterar os tanques de combustível suplementares (tip tanks) das asas, pois os originais do modelo pertencem a versão F-80/BB. Optamos como solução o uso de peças confeccionadas em resina (cópias dos tanques do T-33A da Academy). Empregamos ainda decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/05.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, mantendo o esquema norte-americano, sendo adicionados apenas os cocares nacionais, emblema do esquadrão e matrículas. Ao longo de sua carreira as células ganharam marcações de alta visibilidade em vermelho junto as entradas das turbinas. Somente o Lockheed F-80C "FAB 4200" teve um padrão de pintura diferente aplicado, recebendo a cor branca em sua totalidade com detalhes em vermelho.
Bibliografia:
- F-80C Shooting Star no Brasil - Revista ASAS nº 30 - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Miltares Brasileiras 1916 - 2015 Jackson Flores Jr- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- Lockhed P-80 Shooting Star - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star