História e Desenvolvimento.
A história da Lockheed Aircraft Manufacturing Company tem início em 1912, quando os irmãos Allan Lockheed e Malcolm Lockheed a estabeleceram em San Diego, California. Em sua fase embrionária, a companhia dedicou-se à concepção e à fabricação de aeronaves de pequeno porte, vocacionadas ao treinamento e à instrução de pilotos civis, além de aplicações no turismo aéreo um segmento em expansão nas primeiras décadas do século XX, impulsionado pelo fascínio tecnológico e pela gradual popularização da aviação. O período pós-Primeira Guerra Mundial representou, contudo, um duro revés para grande parte da indústria aeronáutica. A liberação de milhares de aeronaves militares excedentes adaptadas com relativa facilidade para uso civil — saturou o mercado e reduziu drasticamente a demanda por novos projetos de produção, desencadeando uma crise estrutural no setor. Nesse cenário adverso, diversas fabricantes encerraram suas atividades, e a Lockheed, ainda sob sua configuração original, esteve entre as empresas que sucumbiram à conjuntura econômica, suspendendo suas operações. Longe de representar um abandono definitivo, a decisão dos irmãos Lockheed refletiu uma estratégia de sobrevivência empresarial e uma tentativa legítima de reorganização profissional. Allan Lockheed direcionou seus esforços para outros segmentos industriais, enquanto maturava a convicção de que o futuro da aviação exigiria soluções mais modernas, rápidas e adaptadas a um mercado globalmente competitivo. A virada ocorreu em 1926, quando Allan Lockheed, ao lado de projetistas e visionários como John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, estruturou um novo empreendimento em Burbank, California, que deu origem à renomeada Lockheed Aircraft Company, formalmente constituída em 1928 com o apoio decisivo de capital privado. A nova empresa resgatou e alavancou o conhecimento técnico previamente acumulado no S-1, convertendo-o na base de desenvolvimento do modelo que marcaria sua retomada comercial: o Lockheed Vega. Os resultados foram expressivos. Ainda em 1928, a transferência da linha de produção para Burbank simbolizou não apenas a mudança física de instalações, mas também a transição para uma empresa com maior escala produtiva e foco industrial permanente. O Vega consolidou-se como um êxito técnico e comercial, impulsionando a companhia a um faturamento superior a um milhão de dólares até o fim daquele ano — um feito emblemático para a aviação civil do período, além de prova da confiança renovada do mercado na marca. Em julho de 1929, Fred Keeler então acionista majoritário vendeu 87% do capital da empresa à Detroit Aircraft Corporation, abrindo espaço para um promissor plano de expansão. Entretanto, a deflagração da Grande Depressão, iniciada naquele mesmo ano, reprimiu investimentos, contraiu a produção aeronáutica e levou a Lockheed à insolvência temporária. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a empresa foi adquirida por um consórcio de investidores, liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. A transação inaugurou um novo ciclo administrativo, pautado por disciplina financeira, inovação de engenharia e recuperação industrial gradual. As prioridades voltaram-se ao desenvolvimento de aeronaves modernas, eficientes e adequadas às exigências comerciais do período.
A partir de 1934, a companhia retomou protagonismo no segmento civil, sendo o marco mais notável dessa fase o lançamento do Lockheed Model 10 Electra, posteriormente sucedido pelo Lockheed Model 14 Super Electra. Ambos se destacaram por performance, confiabilidade e apuro tecnológico, consolidando definitivamente a reputação da Lockheed como símbolo de resiliência e de excelência técnica na indústria aeronáutica norte-americana. No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation reestruturou suas operações para atender à crescente demanda decorrente da escalada das hostilidades na Europa. A empresa direcionou seus recursos industriais ao desenvolvimento e à produção de aeronaves militares mais avançadas, destacando-se o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Pouco antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) delegou à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pelas missões de patrulhae guerra antissubmarino (ASW) ao longo da costa norte-americana. Essa decisão levou a marinha norte-americana a buscar o aprimoramento de seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes para atender às suas necessidades. Para cumprir de forma mais eficiente os requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves A-28 Hudson passaram por significativas modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, foram introduzidos em serviço os Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Durante o conflito, diante dos avanços alemães em tecnologia de propulsão a jato, os Estados Unidos decidiram priorizar o desenvolvimento de sua primeira aeronave militar equipada com motores a reação. Embora a Bell Aircraft Company já estivesse trabalhando no projeto que culminaria no XP-59 Airacomet, o comando da USAAF optou por transferir essa iniciativa a outra empresa, considerando que a Bell estava sobrecarregada com contratos para o fornecimento de aeronaves convencionais. Assim, em 23 de junho de 1943, foi firmado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do projeto designado L-140, sob a liderança do renomado engenheiro aeronáutico Clarence L. "Kelly" Johnson. Notavelmente, o acordo estipulava a entrega de um protótipo funcional em apenas 180 dias. Em 9 de novembro de 1943, o primeiro protótipo, batizado como XP-80 Shooting Star, foi concluído e submetido a testes secretos na base aérea de Muroc Dry Lake, no deserto de Mojave. Contudo, falhas técnicas e anomalias no motor interromperam os ensaios em voo, que só foram retomados em 28 de novembro daquele ano, após a substituição pelo motor britânico Havilland H-1B Goblin. O voo inaugural ocorreu em 8 de janeiro de 1944, conduzido pelo piloto de testes Milo Burcham, com a aeronave alcançando a velocidade de 806 km/h. Todavia, incertezas quanto ao fornecimento contínuo dos motores britânicos, agravadas pelo contexto da guerra e pela produção dos jatos Gloster Mk I Meteor, levaram o fabricante a reavaliar o projeto, propondo a adoção de um motor de fabricação norte-americana como alternativa.
O motor turbojato selecionado para o projeto foi o Whittle I‑40, produzido sob licença pela General Electric. Por apresentar dimensões e requisitos de integração superiores ao motor britânico originalmente previsto, tornou-se imperativo promover alterações estruturais no desenho da aeronave, especialmente no perfil e na volumetria de sua fuselagem. Dessa reformulação nasceu a designação experimental Lockheed XP‑80A, versão que marcaria a transição do conceito para um padrão industrializável. Em 1944, em meio à escalada do emprego de meios a jato na Segunda Guerra Mundial, o programa recebeu novo impulso contratual com a encomenda de quatro aeronaves de pré-série, destinadas à fase de ensaios intensivos e certificação operacional. Os voos de teste foram retomados em junho de 1944, quando se iniciou um ambicioso e rigoroso cronograma de avaliação técnica e validação em voo etapa decisiva para uma tecnologia ainda incipiente, na qual parâmetros de desempenho e segurança estavam em constante refinamento. O processo não foi isento de percalços: a natureza experimental da propulsão a jato, combinada às adaptações emergenciais do projeto, expôs a equipe e os pilotos de prova a desafios consideráveis, culminando na perda de oito protótipos até julho de 1945. Entre as perdas humanas desse ciclo esteve o Major Richard I. Bong, figura que personificou a coragem dos pilotos de teste em um período no qual a fronteira tecnológica demandava sacrifícios pessoais para gerar avanços coletivos. Sua morte, ocorrida durante um voo de avaliação, reverberou como um símbolo solene dos riscos inerentes à experimentação aeronáutica militar na era nascente dos caças a jato. Com vistas à produção em série e ao estabelecimento de parâmetros mais adequados de performance e confiabilidade logística, o programa adotou novo conjunto motopropulsor: o General Electric‑Allison J33, fabricado em parceria industrial com a divisão Allison. As características técnicas desse motor, somadas ao amadurecimento do projeto, levaram a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) a classificar o programa como prioritário para o reequipamento de sua força de caça e interceptação, com uma intenção inicial de aquisição de 4.930 aeronaves a jato. Entretanto, a rendição do Império do Japão, formalizada em agosto de 1945, levou o governo dos Estados Unidos à inevitável revisão de suas prioridades orçamentárias, em um contexto marcado pela rápida contração de despesas militares do pós-guerra. Como consequência direta da crise fiscal gerada pelo encerramento do conflito, o pedido foi reduzido para 671 unidades decisão emblemática do impacto estratégico da paz na reorganização da base industrial de defesa. As entregas das primeiras aeronaves iniciaram-se ainda em 1945, contemplando ao menos oito esquadrões de caça e interceptação. Contudo, o período de operação inicial expôs fragilidades técnicas e desafios de manuseio ainda não completamente superados, resultando na perda de 61 aeronaves até setembro de 1946 — muitas atribuídas a falhas operacionais comuns a um salto tecnológico tão abrupto, mas também influenciadas por questões materiais nas primeiras versões do motor J33. Em resposta a esses aprendizados, a indústria concebeu uma versão amplamente revisada: o Lockheed P‑80B, que incorporou avanços críticos para maior segurança do piloto e resiliência do motor, como sistemas de ejeção aprimorados e a introdução de injeção complementar de água-metanol para incremento controlado de empuxo.A fase de maior maturidade do programa foi formalmente alcançada em 1º de março de 1948, com o primeiro voo da variante otimizada de produção. Essa versão, designada posteriormente como caça-bombardeiro, foi equipada com o turbojato Allison J33‑23, capaz de gerar 4.600 kgf de empuxo desempenho expressivo para os padrões da aviação a jato do imediato pós-Segunda Guerra Mundial. A adoção desse motor conferiu à aeronave maior confiabilidade operacional, estabilidade sistêmica ampliada e velocidade máxima estimada em 928 km/h. A variante incorporou, ainda, fuselagem e asas estruturalmente reforçadas e quatro pontos de suspensão subalares, projetados para suportar carga útil combinada de até 1.080 kg, o que a consolidaria como um dos primeiros vetores táticos de ataque a jato empregados em escala significativa pela aviação militar norte-americana. Ao todo, 799 aeronaves dessa variante foram originalmente produzidas no padrão inicial, número que superaria posteriormente 1.200 unidades mediante esforços de atualização estrutural e conversão de células das versões precedentes. Esse processo refletiu uma doutrina pragmática de reaproveitamento do investimento público e de adaptação às dificuldades orçamentárias e industriais do pós-guerra período caracterizado pela rápida transição tecnológica, pela retração fiscal e pela necessidade de conciliar inovação com sustentabilidade logística. Rebatizado conforme a evolução de sua concepção operacional para missões táticas mais amplas, o caça ingressou em emprego real de combate durante a Guerra da Coreia (1950-1953), conflito que marcaria o primeiro grande embate aéreo da era dos jatos. Em setembro de 1950, aeronaves do 8th Fighter‑Bomber Group foram empregadas em operações de ataque ao solo contra posições do Exército Popular Norte-coreano, com especial ênfase em apoio aéreo aproximado e interdição de alvos táticos. Nos primeiros meses, o vetor obteve vitórias ar-ar contra aeronaves convencionais de propulsão a pistão operadas pela Força Aérea Popular da Coreia do Norte, incluindo modelos como os caças Yakovlev Yak‑9 e o avião de ataque Ilyushin Il‑10. O conflito também seria palco de episódios fundadores da história do combate aéreo a jato. Em 1º de novembro de 1950, o Tenente Semyon F. Khomynich tornou-se um dos primeiros pilotos a reivindicar a destruição de um jato inimigo em voo controlado por outro jato, ao relatar o abate de uma aeronave norte-americana. Relatos oficiais dos Estados Unidos, contudo, atribuíram a queda da aeronave à ação de artilharia antiaérea, não a combate direto entre aeronaves a jato. Poucos dias depois, em 8 de novembro de 1950, o Tenente Russell J. Brown registrou aquela que seria a primeira reivindicação oficial norte-americana de uma vitória aérea em um confronto jato-contra-jato, ao reportar o abate de um caça soviético Mikoyan‑Gurevich MiG‑15. Registros posteriores oriundos da documentação militar soviética, entretanto, contestariam a destruição total da aeronave, ilustrando as ambiguidades comuns aos relatos de combate de um período em que a interceptação, o rastreio e as comprovações visuais ainda estavam em processo de modernização. À medida que os confrontos evoluíram, tornou-se evidente a desvantagem performance do vetor norte-americano em relação ao caça MiG-15, sobretudo no que dizia respeito à velocidade máxima e ao desempenho em regimes transônicos. O sucesso soviético devia-se, em grande parte, à incorporação de pesquisas aerodinâmicas avançadas herdadas de estudos alemães sobre asas enflechadas, que demonstravam melhor comportamento frente ao fenômeno da compressibilidade do ar em altas velocidades. Essa arquitetura alar permitia retardar a perda de controle induzida por choque aerodinâmico e ampliava a eficiência em velocidades próximas à barreira do som, conferindo ao MiG-15 superioridade em combate de interceptação e manobra rápida.
O hiato de desempenho acelerou a introdução do caça North American F‑86 Sabre, dotado de asas enflechadas e capacidade de combate equivalente à do MiG-15. A nova aeronave assumiria rapidamente o papel de superioridade aérea e escolta armada no teatro coreano. Nesse arranjo operacional de transição, os vetores que equipavam unidades da USAF foram momentaneamente redirecionados para missões ar-superfície como ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e interdição — frequentemente escoltados por caças Sabre, até que um número adequado de F-86 estivesse plenamente disponível em inventário operacional. Com a estabilização do efetivo do F-86, a partir de 1951, os vetores Shooting Star foram gradualmente retirados das funções de defesa aérea na coreia, permanecendo em uso tático exclusivo para missões de ataque, além de treinamento avançado. Parte da frota também foi deslocada para missões de instrução e vigilância aérea no Japão, e, posteriormente, as células remanescentes seriam transferidas para unidades da frota de reserva da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos, simbolizando a passagem definitiva do teatro de combate para funções de prontidão interna e emprego estratégico secundário. Apesar dos desafios enfrentados, os caças-bombardeiros Lockheed F-80 equiparam dez esquadrões durante a Guerra da Coreia, realizando 98.515 missões. Foram creditados com a destruição de 17 aeronaves inimigas em combates aéreos — incluindo seis MiG-15 — e 24 em solo. Ao longo do conflito, lançaram 41.593 toneladas de bombas de ferro e napalm e dispararam mais de 81.000 foguetes. Nos 34 meses de operações, 368 F-80 foram perdidos: 277 em missões de combate e 91 em incidentes não relacionados a combates. Das perdas em combate, que representaram cerca de 30% do inventário, 113 foram atribuídas a fogo antiaéreo, 14 a abates por aeronaves inimigas, 54 a "causas desconhecidas" e 96 a "outros motivos". A variante de reconhecimento fotográfico, Lockheed RF-80, destacou-se por sua eficácia quando operada com habilidade pelos pilotos do 8º Esquadrão de Reconhecimento Tático, posteriormente redesignado como 15th Tactical Reconnaissance Squadron (15th TRS). Baseado em Itazuke, no Japão, e em Taegu (K-2) e Kimpo (K-14), na Coreia do Sul, o esquadrão também utilizou alguns RF-80C convertidos e RF-86. Dezenas de unidades dessa versão permaneceram em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até o fim do conflito, consolidando sua relevância em operações de inteligência. Com o término da Guerra da Coreia, grande parte da frota de North American F-86 Sabre foi desmobilizada e transferida para a Guarda Aérea Nacional (National Air Guard), o que culminou na desativação dos últimos Lockheed F-80C Shooting Star ainda em uso nessas unidades. Contudo, as versões de reconhecimento fotográfico RF-80A e RF-80C continuaram operacionais nas unidades de linha de frente da USAF até o final de 1957. A precoce desativação dos F-80C deixou um significativo estoque de aeronaves em bom estado de conservação, levando o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD) a designá-las como o vetor padrão para substituir os caças Republic P-47 Thunderbolt em diversos países, incluindo México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Esse processo foi conduzido sob os termos favoráveis do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), permitindo que os Lockheed F-80C Shooting Star permanecessem em operação nesses países até, pelo menos, a primeira metade da década de 1970, demonstrando sua durabilidade e utilidade em contextos regionais.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a aviação militar brasileira vivia um momento de transição histórica. A Força Aérea Brasileira (FAB) possuía, então, um dos maiores e mais modernos inventários aeronáuticos do Hemisfério Ocidental, reunindo mais de 1.500 aeronaves, majoritariamente recebidas a partir de 1942, no contexto do programa de cooperação militar viabilizado pelo Lend‑Lease Act iniciativa que fortalecia nações aliadas por meio do empréstimo e do arrendamento de equipamentos estratégicos. Entre esses meios aéreos, destacavam-se vetores de elevada capacidade ofensiva e relevância doutrinária. O caça-bombardeiro Republic P‑47D Thunderbolt figurava como a espinha dorsal da aviação de caça, ao lado do Curtiss P‑40 Warhawk, empregado em larga escala desde o início da participação brasileira no esforço aliado. Também compunham o espectro de ataque as aeronaves Douglas B‑25 Mitchell e Douglas A‑20 Havoc, reconhecidas por sua versatilidade em missões de bombardeio tático, interdição, reconhecimento e apoio direto. Esse conjunto de capacidades, integrado a aeronaves de transporte, treinamento, ligação e patrulha marítima incluindo plataformas de emprego antissubmarino projetava a Força Aérea Brasileira (FAB) como a segunda maior força aérea das Américas e o mais relevante poder aéreo do Hemisfério Sul naquele período, assumindo papel estratégico central na defesa continental e na vigilância atlântica. O avanço das tecnologias a jato, entretanto, marcaria uma ruptura na história da aviação militar mundial. A consolidação dos motores turbojato, ao trazer novos patamares de velocidade, razão de subida e teto operacional, rapidamente relegaria à obsolescência os modelos de combate equipados com motores a pistão, por mais eficientes que ainda fossem em teatros anteriores. Esse salto tecnológico, apesar de inspirador, trouxe efeitos colaterais desafiadores: a substituição acelerada das aeronaves convencionais nas linhas industriais reduziu drasticamente a oferta internacional de peças, componentes e suporte logístico para modelos a pistão, tornando progressivamente difícil sustentar a disponibilidade operacional da frota brasileira. Países vizinhos iniciavam gradualmente a adoção de aeronaves a jato, ampliando uma percepção de desequilíbrio tecnológico que preocupava tanto as tripulações quanto seus instrutores e planejadores doutrinários. Nesse momento, o Ministério da Aeronáutica (MAer) tentou responder ao novo tempo com planos ambiciosos de incorporação de caças como o turbojato Republic F‑84 Thunderjet ou o consagrado North American F‑86 Sabre, referência global entre caças de primeira geração de alto desempenho. Tais projetos, contudo, não se concretizaram, em virtude de limitações orçamentárias impostas pelo cenário de ajuste fiscal do pós-guerra e pelas prioridades geopolíticas do período, que restringiam a disponibilidade desses meios para exportação. Diante do impasse, a solução emergiria do mercado europeu. Em novembro de 1952, a Força Aérea Brasileira (FAB) formalizou a assinatura de contrato para a aquisição do Gloster Meteor F.8 e sua versão de treinamento avançado, o Gloster Meteor T.7 aeronaves de origem britânica que, a partir de 1953, passaram a equipar unidades de primeira linha no Brasil. A chegada do F-8 Meteor representava mais do que modernização: simbolizava esperança, retomada de protagonismo e o reencontro entre os pilotos brasileiros e a fronteira tecnológica que sempre motivara sua vocação.
No domínio da formação e do adestramento de pilotos de caça, o período também foi marcado por improvisação responsável e compromisso humano. O 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker assumiu parte relevante dessa missão utilizando as últimas aeronaves em serviço do Republic P‑47 Thunderbolt, convertendo sua força remanescente em plataforma de treinamento intensivo. Mesmo já limitado tecnologicamente, o P-47 continuava a ensinar fundamentos críticos de pilotagem, disciplina operacional e tomada de decisão sob estresse controlado formando uma geração de caçadores do ar que transitaria do pistão ao jato com excelência profissional. Em dezembro de 1957, contudo, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinaria a desativação definitiva da frota de P-47D. A decisão, tomada precocemente para padrões históricos, respondia a uma realidade inevitável: as células já acumulavam desgaste estrutural elevado, os motores e sistemas apresentavam falhas recorrentes e o país não dispunha mais de cadeia logística que assegurasse sua sustentação segura. Ao abandonar o serviço ativo, os P-47 não deixaram apenas hangares — deixaram memórias de missão, marca na formação de pilotos e um legado institucional que guiaria a doutrina de modernização da aviação de caça da FAB nas décadas seguintes. Dentre os fatores destacavam-se a fadiga estrutural das células, agravada pela dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Essa medida gerou uma significativa lacuna no processo de formação de pilotos de caça. Como solução paliativa, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Contudo, conforme esperado, essa aeronave revelou-se inadequada para atender às exigências mínimas de formação dos novos pilotos de caça e ataque da Força Aérea Brasileira (FAB). Com o objetivo de sanar essa lacuna, o Ministério da Aeronáutica (MAer), utilizando os dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), requereu ao governo dos Estados Unidos a cessão de aeronaves a jato usadas para substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas funções de formação de pilotos de caça e ataque. Na década de 1950, o governo norte-americano, buscando manter sua influência política e militar na América Latina, designou o Lockheed F-80C como o vetor padrão para substituir os P-47 em países como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Nesse contexto, o Brasil recebeu 33 unidades usadas do Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As primeiras aeronaves, da versão T-33A-1-LO, foram entregues em 10 de dezembro de 1956 e destinavam-se inicialmente à conversão dos pilotos para a operação do F-80C Shooting Star. Essas unidades desempenharam um papel essencial junto ao 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv) – Esquadrão “Joker”. Em 1960, mais quatro T-33A-1-LO foram transferidos ao Brasil, transladados por pilotos militares norte-americanos, com duas células adicionais incorporadas em 1962. Por sua vez, os F-80C Shooting Star foram alocados exclusivamente ao 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, sediado na Base Aérea de Fortaleza, com a missão de conversão operacional de pilotos de caça. As unidades recebidas pertenciam à última versão de produção do modelo, equipadas com seis metralhadoras Browning calibre .50 no nariz e capacidade para transportar diversas configurações de armamento, incluindo duas bombas de 454 kg, duas bombas de 227 kg com quatro bombas de fragmentação de 118 kg, ou duas bombas de 300 kg com oito foguetes, ou ainda quatro bombas de napalm sob as asas.
Em 1962, a fabricante britânica Gloster Aircraft Company expediu um comunicado técnico de caráter urgente aos operadores dos caças Gloster Meteor F.8 e Gloster Meteor T.7, entre os quais figurava o Brasil, por meio de sua principal instituição de poder aéreo, a Força Aérea Brasileira (FAB). A correspondência alertava para o risco crescente de fadiga estrutural nas células, consequência direta do desgaste acumulado por quase uma década de operação intensiva em um período marcado por acelerada evolução tecnológica. A empresa recomendava severas restrições ao envelope de voo, enfatizando que o descumprimento das diretrizes poderia causar fissuras nas longarinas alares, comprometendo a integridade das asas e expondo a tripulação a riscos críticos, com potencial para eventos catastróficos e perda de vidas. A Força Aérea Brasileira (FAB), que operava o vetor Meteor desde 1953 no 1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão Senta a Pua, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, reagiu com responsabilidade institucional e sensibilidade humana ao teor do alerta, suspendendo de imediato todas as operações da frota. A decisão, embora imperativa sob a ótica da segurança de voo, provocava impacto significativo na prontidão da defesa aérea nacional, justamente em um momento de tensões sistêmicas globais sob a sombra da Guerra Fria, quando nações do continente buscavam reequipar suas forças a partir de novas doutrinas de caça supersônica. Equipes técnicas enviadas pela própria Gloster foram deslocadas ao Brasil para condução de inspeções estruturais detalhadas um reencontro entre indústria e operadores, permeado pelo senso comum de preservação do homem e do patrimônio. Os laudos revelaram um quadro severo: parte expressiva das aeronaves apresentava degradação incompatível com recuperação segura, sendo formalmente condenada ao desmanche. Outras unidades receberam reforços e reparos nas longarinas alares, mas, ainda assim, obtiveram extensão de vida útil limitada a 50% do tempo originalmente previsto — solução reconhecida como paliativa, que impunha restrições operacionais permanentes e acompanhamento metódico para assegurar margens mínimas de segurança aos pilotos. Esse episódio evidenciava, de forma inequívoca, o desafio estrutural vivido no pós-guerra: manter a prontidão de uma frota concebida na era transônica diante da súbita transformação da aviação de combate. Em meio a esse hiato de capacidades, as aeronaves a jato norte-americanas Lockheed F‑80C Shooting Star emergiram como solução viável para sustentar a aviação de caça e o adestramento avançado no país. O planejamento estratégico brasileiro previa a alocação dos F-80C ao 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau, baseado na Base Aérea de Fortaleza, com a substituição dos turboélice de treinamento avançado North American AT‑6 Texan e das últimas células do Republic F‑47D Thunderbolt, que, embora ainda robustas, já padeciam da mesma dinâmica de desgaste logístico observada na frota de Meteor. Antes mesmo do translado do primeiro F-80C ao país, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passaria a negociar um lote complementar de caças-treinadores Lockheed T‑33A, destinados a formar e certificar instrutores brasileiros para o emprego do novo vetor.. A fase de capacitação iniciou-se em dezembro de 1956, sob a supervisão experiente do USAF Mobile Training Detachment, equipe de treinamento itinerante que operava no país sob acordos bilaterais de assistência militar e cooperação doutrinária.
Em 13 de maio de 1958, quando as primeiras 13 unidades do F-80C pousaram em Fortaleza conduzidas por oficiais norte-americanos em voo de translado intercontinental o esquadrão já contava com equipe brasileira preliminarmente instruída e apta a iniciar o ciclo operacional do novo caça. As 16 células remanescentes foram incorporadas gradualmente ao inventário brasileiro ao longo dos três meses seguintes, em um ritmo que, além de técnico, refletia o compromisso nacional em reconstruir um poder aéreo competitivo diante das urgências do tempo. A passagem do Lockheed F‑80C pelo Brasil representava, assim, mais do que simples incorporação material: tornava-se um marco simbólico da modernização da aviação de caça brasileira, conduzida com senso de responsabilidade para com os pilotos que, desde os anos da Guerra, fizeram do céu sua vocação de servir o país. As aeronaves destinadas ao Brasil eram oriundas das unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) e apresentavam um estado de conservação considerado satisfatório para os padrões de recebimento militar da época, ainda que parte dessas células tivesse operado anteriormente no teatro de guerra da Guerra da Coreia. Relatos não oficiais, preservados sobretudo na memória oral de veteranos e entusiastas da aviação, indicam que algumas dessas aeronaves teriam participado de missões reais de combate naquele cenário fato que, embora careça de documentação formal conclusiva, reforça o legado histórico e operacional do lote recebido. Juntamente com os jatos-treinadores Lockheed T‑33A, essas viaturas aladas viabilizaram a criação e o início do Curso Operacional de Piloto de Caça, destinado aos jovens oficiais recém-formados pela então Escola de Aeronáutica (EAer), instituição que até 1967 conduziu a formação inicial dos aviadores militares . A chegada desse primeiro vetor de caça a jato da FAB representava um divisor de águas no adestramento aeronáutico brasileiro, pois proporcionava aos novos pilotos uma transição mais natural e tecnicamente mais segura para aeronaves de alto desempenho, em contraste com os caças da geração anterior, majoritariamente equipados com motores a pistão. Por tratar-se de um caça a jato de primeira geração, o desempenho em voo do Lockheed F‑80C Shooting Star exigia de seus pilotos o apogeu de suas capacidades técnicas, disciplina operacional e sensibilidade no controle da máquina atributos indispensáveis para que fosse empregado com a máxima eficiência. Na mesma intensidade, a manutenção dessas aeronaves impunha uma rotina de elevada complexidade logística e mecânica, sobretudo em razão do motor turbojato General Electric Allison J33‑23, conhecido por sua arquitetura sensível a regimes extremos de operação e rigoroso perfil de manutenção preventiva e corretiva. A conjunção desses fatores exigência de manutenção, desgaste acelerado de componentes e ausência de uma cadeia consolidada de suprimento de peças no país impactou diretamente a disponibilidade operacional da frota, frequentemente com índices abaixo do desejado para o emprego diário. Em 1963, conforme registros de época, a taxa média de disponibilidade atingiu aproximadamente 31,7% das células aptas ao voo, quadro que se agravou com a perda de três aeronaves em acidentes de elevado custo humano episódios que mobilizaram o comando da FAB e reforçaram a percepção de que a preservação do piloto era tão estratégica quanto a preservação do meio. Com o intuito de recompor essas baixas, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu quatro novas células em abril de 1960, incorporadas em 7 de abril, dentro da política de reposição emergencial.
Adquiridos em 1958, os 29 caças Lockheed F‑80C Shooting Star, operados pelo 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Fortaleza, enfrentaram, ao longo de sua trajetória operacional, desafios técnicos inerentes a aeronaves oriundas de unidades de reserva, muitas delas veteranas do teatro de operações da Guerra da Coreia (1950–1953). Embora o estado de conservação inicial do lote tenha sido considerado satisfatório para recebimento e início de emprego, o desgaste acumulado das células, a elevada complexidade de manutenção — característica dos jatos de primeira geração e os custos crescentes de reposição de componentes impuseram limitações à cadeia logística. A rápida e contínua evolução da tecnologia aeronáutica no período pós-guerra, somada às restrições orçamentárias impostas pelas dinâmicas da Guerra Fria, conduziu à percepção de que a operação sustentada do F-80C tornava-se progressivamente inviável. Nesse contexto, em meados de 1967, o então Ministério da Aeronáutica deliberou pela desativação integral da frota, encerrando uma década de serviço histórico no Esquadrão Pacau ciclo marcado tanto pela consolidação da doutrina de operação do jato no Brasil quanto pelo valor humano de suas tripulações e equipes de solo. Para suceder os F-80C na missão prioritária de formação e conversão operacional de pilotos de caça, a Força Aérea Brasileira optou por incorporar lotes do Lockheed AT‑33A, versão de treinamento do T-33A, também originária das reservas técnicas do destacamento móvel de instrução da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) solução que refletia a necessidade de equilibrar modernização, continuidade pedagógica e preservação de vidas, sem descurar das restrições geopolíticas e materiais do período. Entre as aeronaves desativadas, o F-80C de matrícula FAB 4200 reconhecido como a célula mais antiga já operada pelo Exército do ar brasileiro recebeu uma destinação singular. Por determinação do comando do Esquadrão Pacau, o FAB 4200 foi preservado em plenas condições de voo para emprego exclusivo do comandante da unidade, convertendo-se em um símbolo de continuidade institucional, orgulho histórico e capacidade de adaptação operacional. Após revisão profunda da célula e do motor, a aeronave recebeu um padrão visual distinto, mantendo-se solitariamente em serviço até 1973, quando sua operação foi definitivamente encerrada. Após sua retirada final, o FAB 4200 foi destinado ao acervo do Museu Aeroespacial, com o propósito de assegurar a preservação de sua relevância na história da aviação militar brasileira. De forma trágica, durante o translado para o museu, a aeronave envolveu-se em um acidente grave que culminou em sua perda total, episódio que interrompeu a salvaguarda daquela célula histórica. Como substituta honorária no acervo, o F-80C de matrícula FAB 4201 foi selecionado para integrar a coleção do Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro. Décadas mais tarde, em 2016, em visita ao Yanks Air Museum na California , identificamos um ex-F-80C anteriormente pertencente à Força Aérea Brasileira (FAB), armazenado na reserva técnica da instituição.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed F-80C “FAB 4200" empregamos o antigo kit da Monogram, que apesar de pertencer a uma geração anterior de modelos e dispor de detalhamento em alto relevo, nos traz a grata surpresa de possuir um excelente nível de detalhamento, possibilitando expor a aeronave com seu grupo propulsor a mostra e o conjunto traseiro da cauda sobre um carrinho de suporte. Para se compor a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário alterar os tanques de combustível suplementares (tip tanks) das asas, pois os originais do modelo pertencem a versão F-80A e F-80B. Optamos como solução o uso de peças confeccionadas em resina (cópias dos tanques do T-33A da Academy). Empregamos ainda decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/05.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, mantendo o esquema norte-americano, sendo adicionados apenas os cocares nacionais, emblema do esquadrão e matrículas. Ao longo de sua carreira as células ganharam marcações de alta visibilidade em vermelho junto as entradas das turbinas. Somente o Lockheed F-80C "FAB 4200" teve um padrão de pintura diferente aplicado, recebendo a cor branca em sua totalidade com detalhes em vermelho.
Bibliografia:
- F-80C Shooting Star no Brasil - Revista ASAS nº 30 - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Miltares Brasileiras 1916 - 2015 Jackson Flores Jr- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- Lockhed P-80 Shooting Star - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star