O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo responsável pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna. Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves. A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves, levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Está acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria excelente números de vendas no mercado civil norte-americano, com este êxito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portfólio de produtos. Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937.
Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7. Esta nova variante despertaria também o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985.
Em fins do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente. E neste contexto tanto o Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) demandariam da aquisição de uma grande de aeronaves de transporte leve e ligação. E este momento o Beechcraft C-18S registrava no mercado civil norte-americano expressivos números de entregas e encomendas, consolidando a boa imagem da aeronave tanto em termos de custo operacional quanto em termos de qualidades de voo. Assim seriam mantidas conversas iniciais entre os militares e a diretoria da Beech Aircraft Corporation, onde seria averiguado que seu conceito e perfil operacional se encaixavam plenamente na solução das necessidades apresentadas pela demanda de aquisição de uma aeronave bimotora de transporte de porte médio, gerando grande interesse principalmente pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Negociações seriam realizadas entre as partes envolvendo principalmente pequenas alterações no projeto visando atendimento a um nível de militarização mínimo, com estas culminado em julho de 1941 na assinatura de um contrato para a aquisição de onze células designadas como C-45, que estavam equipadas com os confiáveis motores radiais Pratt &Whitney R-985 com 450 hp de potência, dispondo de capacidade de transporte de até oito passageiros. Estas aeronaves seriam entregues a partir de outubro do mesmo ano, e logo seriam postas em operação principalmente na ligação área entre as bases militares e a capital Washington DC. Seu emprego neste leque de tarefas renderia grandes elogios por parte dos pilotos e tripulantes, motivando assim a celebração de mais um contrato de produção, envolvendo agora duzentas e vinte aeronaves dispostas na nova versão C-45B, destinadas a tarefas de transporte de pessoal e de pequenas cargas. No entanto o cronograma original de entrega seria postergado, pois com a entrada dos Estados Unidos no conflito em dezembro daquele mesmo ano, a produção prioritária seria focada na em aeronaves de treinamento multimotor como o Beechcraft AT-7 Navigator e o AT-11 Kansan, que se destinariam a formação de pilotos que iram operar as grandes frotas de aeronaves de transporte, bombardeio e patrulha.
Após o atendimento das demandas iniciais da produção dos treinadores multimotores, o cronograma de entrega da versão de transporte seria retomado, neste contexto seriam desenvolvidas novas versões como o C-45C, C-45D e C-45E. No início do ano de 1943, seria celebrado um novo contrato agora envolvendo mil cento e trinta e sete células do modelo C-45F, que apresentava capacidade para até sete passageiros, se destacando visualmente por possuir um nariz mais longo. Após satisfazer as demandas internas das forças armadas norte-americanas, esta família de aeronave seria incluída como item constante do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo fornecidos na ordem de trezentos e noventa e quatro aeronaves para Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force) com a designação local de Expeditor III e quatrocentas células para a Força Aérea Real (Royal Air Force) e Frota Aérea da Marinha Real (Fleet Air Arm – Royal Navy) que receberiam a designação local de Beechcraft Expeditor I e Expeditor II. Já junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) além das versões citadas anteriormente seriam operados também os modelos C-45G (células AT-7 e AT-11 remanufaturadas), C-45H (com piloto automático), TC-45G (treinamento durante a década de 1950), C-45H, TC-45H e RC-45J. A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) faria uso das versões JRB-2, JRB-4, SNB-1, SNB-2 (treinamento), SNB-2H (ambulância), JRB-1 e JRB-2 (reconhecimento fotográfico). Esta grande família de aeronaves de transporte e ligação, seriam empregadas em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, tendo grande contribuição em operações nos bastidores no esforço de guerra aliado. Entre os anos de 1946 á 1950 se encontravam ainda em operação militar nos Estados Unidos quase três mil aeronaves desta família. A partir do ano de 1951, quase noventas células pertencentes a agora Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seriam remanufaturadas, recebendo novas fuselagens, seções centrais da asa e material rodante, se equivalendo as versões civis em produção. Este mesmo programa seria replicado nas aeronaves desta mesma família em serviço Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e na Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard).
Dois meses após o término do conflito, a Beech Aircraft Corporation, retomaria sua atividade de produção para o mercado civil, com agora seus projetos contemplando a vasta experiencia operacional obtida nos anos anteriores, incorporando um grande número de melhorias em seu processo de projeto e desenvolvimento. Em fins do ano de 1945, seria lançado o Beechcraft D-18S, uma versão luxuosa voltada para o mercado de transporte executivo, com capacidade para até oito passageiros, com esta aeronave apresentando um incremento de 20% no peso de decolagem, resultando em um significativo aumento do alcance e carga paga transportada. No entanto no início da década seguinte os valentes bimotores seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real, sendo empregados pelas forças armadas norte-americanas na Guerra da Coréia (1950-1953). Ainda durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1959-1975), pelo menos doze aeronaves seriam utilizadas, após serem modificadas para a versão Conrad Ten-Twosm entre os anos de 1963 e 1964. Estas "novas" aeronaves apresentavam o peso máximo de decolagem de 10.200 lb (4.600 kg), com esta performance sendo obtidas através de várias modificações na fuselagem, incluindo o aumento do ângulo de incidência do estabilizador horizontal, portas de material rodante redesenhadas e pontas de asa aerodinamicamente melhoradas. Estas células seriam empregadas pela Air America (uma empresa de transporte aéreo de fachada pertencente a Central de Inteligência Americana – CIA), sendo usadas em missão de transporte e infiltração de agentes. O grande êxito operacional levaria a conversão de mais quatorze células, que agora receberiam motores turboélice Garrett AiResearch TPE-331, com este modelo recebendo a designação de Volpar Turbo Beeches. Um grande número de aeronaves consideradas como excedente militar, seriam repassados mediante programas de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Holanda, México, Nicarágua, Nigéria, Paraguai, Peru, Filipinas, Somália, Portugal, África do Sul, Vietnã do Sul, Espanha, Sri Lanka, Suíça, Suécia, Turquia, Venezuela, Uruguai e Zaire.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. No que tange a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado e principalmente transporte e ligação.
O plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e as Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa principalmente a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a operação de aeronaves bimotoras de transporte, bombardeio e patrulha. Neste momento o treinamento multimotor era realizado por bimotores alemães Focke-Wulf FW-58 Weihe, porém o emprego destas aeronaves nestas tarefas reduzia em muito a capacidade brasileira em realizar as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo. Neste contexto, o treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda seria acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH. Os primeiros aviões seriam transladados por pilotos brasileiros, partindo de da base aérea de San Antonio Army Air Field no estado do Texas entre os meses de setembro e novembro e 1942. Nos primeiros meses do ano seguinte, os demais quatro exemplares seriam recebidos e também transladados até o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Curiosamente contrariando seu objetivo principal de treinamento, inicialmente os Beech AT-7 não seriam destinados a missões de treinamento, sendo alocadas na Diretoria de Rotas Aéreas em proveito a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), substituindo uma variada gama de aeronaves biplanos herdadas da Aviação Militar que anteriormente desempenhavam esta função. A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Ao longo deste mesmo ano mais seis aeronaves deste modelo seriam incorporadas a Força Aérea Brasileira. Neste mesmo período, infelizmente duas células seriam perdidas em acidentes fatais. Em 1944 a Força Aérea Brasileira buscando aumentar sua frota de aeronaves de instrução e transporte leve, incorporaria mais vinte e duas aeronaves do modelo Beech C-18S que se somariam aos onze Beech AT-7 remanescentes. Em fevereiro de 1945 mais cinco Beech AT-7 seriam recebidos no Rio de Janeiro e seriam prontamente destinados a Escola de Aeronáutica (EAer) com sede no Campo dos Afonsos, passando a realizar o trabalho para o qual foram originalmente desenvolvidos. Após o término do conflito todas estas aeronaves seriam convertidas localmente para versão de transporte C-45. 
Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia nos Estados Unidos, a aquisição de um exemplar usado do modelo Beechcraft D-18S a fim de ser empregado na realização de serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente (referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica - MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a designação UC-45F matriculada como "FAB 2830". Em operação esta aeronave seria pilotada por oficiais da Aeronáutica em parceria com oficiais navais, passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Infelizmente mais acidentes seriam registrados nos meses seguintes, levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em meados do ano de 1946, seria negociada a compra mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão Beech D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos antigos AT-7. A partir de janeiro de 1947 estas aeronaves começaria a ser transladas ao Brasil, e após sei recebimento, a metade deste lote seria distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT), e o restante a Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço destas novas células, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais aeronaves para assim garantir uma maior operacionalidade, com esta demanda sendo atendida em agosto do mesmo, com a incorporação de nove células usadas dos modelos Beechcraft AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo do Ministério da Aeronáutica, com sua origem sendo considerada nebulosa, aparentemente tratava-se de um Beech AT-7 que possivelmente foi adquirido localmente pelo Ministério do Exercito, e prontamente colocado à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE). Porém em detrimento a lei que dava exclusividade da operação de aeronaves a Aeronáutica, esta célula seria transferida a Força Aérea Brasileira, permanecendo a disposição do Exército Brasileiro para o emprego em missões de aerofotogrametria, atuando até dezembro de 1947, quando a aeronave foi infelizmente perdida em um acidente fatal.
Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia nos Estados Unidos, a aquisição de um exemplar usado do modelo Beechcraft D-18S a fim de ser empregado na realização de serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente (referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica - MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a designação UC-45F matriculada como "FAB 2830". Em operação esta aeronave seria pilotada por oficiais da Aeronáutica em parceria com oficiais navais, passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Infelizmente mais acidentes seriam registrados nos meses seguintes, levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em meados do ano de 1946, seria negociada a compra mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão Beech D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos antigos AT-7. A partir de janeiro de 1947 estas aeronaves começaria a ser transladas ao Brasil, e após sei recebimento, a metade deste lote seria distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT), e o restante a Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço destas novas células, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais aeronaves para assim garantir uma maior operacionalidade, com esta demanda sendo atendida em agosto do mesmo, com a incorporação de nove células usadas dos modelos Beechcraft AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo do Ministério da Aeronáutica, com sua origem sendo considerada nebulosa, aparentemente tratava-se de um Beech AT-7 que possivelmente foi adquirido localmente pelo Ministério do Exercito, e prontamente colocado à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE). Porém em detrimento a lei que dava exclusividade da operação de aeronaves a Aeronáutica, esta célula seria transferida a Força Aérea Brasileira, permanecendo a disposição do Exército Brasileiro para o emprego em missões de aerofotogrametria, atuando até dezembro de 1947, quando a aeronave foi infelizmente perdida em um acidente fatal.Estes acidentes e o natural desgaste da frota demandaria novamente a necessidade de complementação da frota, sendo deflagrado nos Estados Unidos um programa de compras de oportunidade, resultando em maio de 1948 na compra de seis aeronaves usadas da Beechcraft AT-7C (baseado no C-18S), equipadas com motores Pratt & Whitney R-985-ANr Wasp Junior de 450 hp de potência. Seria celebrando também um contrato com uma empresa norte-americana especializada na revisão e revitalização de aeronaves deste tipo, com estas células sendo submetidas a este processo em suas instalações na cidade de Glendale na California. Estas aeronaves teriam estes trabalhos concluídos entre os meses de maio e julho de 1950, sendo preparadas para o translado, sendo recebidas no Aeroporto Santos Dumont no final do mês de agosto do mesmo ano. E tal como ocorrera com os lotes anteriores, estas células seriam distribuídas para os destacamentos de bases aéreas para o emprego em tarefas de transporte e ligação entre os Comandos Aéreos Regionais (CoMAer). Durante a década seguinte a frota desta família de aeronaves seriam intensamente empregadas em diversas missões utilitárias e de transporte em proveito as operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), com algumas poucas células do modelo AT-7 sendo dedicadas a tarefas de formação e treinamento junto a Escola de Aeronáutica (EAER) e Escola de Especialistas e de Infantaria da Aeronáutica (EOEIG). Em 1958 decidiu-se converter as aeronaves restantes de treinamento para a versão C-45 de transporte, englobando neste processo treze células, com estes trabalhos sendo realizados durante a revisão geral nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro. Alguns poucos Beechcraft AT-7 seriam configurados para a versão de transporte autoridades, designadas como VT-7, com as alterações se resumindo a instalação de quatro assentos mais confortáveis do que os habituais três assentos originais. Uma das unidades operadores do VT-7 foi a Base Aérea de Belém, que operava uma aeronave desta em proveito do Quartel General da 1º Zona Aérea. O Grupo Especial de Transporte (GTE) também operaria a versão customizada para transporte de autoridades, atuando em complemento as aeronaves de maior porte como o Douglas VC-47, junto ao 2º Esquadrão do Grupo Especial de Transporte , inicialmente baseado no Rio de Janeiro e após o ano 1967 na nova capital federal em Brasília DF.
Nesta mesma década a disponibilidade de aeronaves Douglas C-47 atingia na Força Aérea Brasileira índices satisfatórios operacionais, e assim por possuírem maior autonomia e capacidade de transporte de carga acabariam substituindo assim os Beechcraft C-45 nas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Assim as células remanescentes das aeronaves desta família após serem revisadas, passariam a ser distribuídas entre as bases aéreas e zonas aéreas, a fim de serem empregados em missões de transporte regional. Na segunda metade da década de 1960 as aeronaves remanescentes continuavam operando, porém o passar dos anos trouxeram o desgaste natural das células e consequente aumento dos custos de operação e manutenção. Cada vez mais, os índices de indisponibilidade de voo atingiam preocupantes patamares, com isso se dando muito em função de crônicos problemas no fluxo de peças de reposição, principalmente dos motores radiais a pistão. No início da década de 1970, ficava clara a necessidade de desativação destas aeronaves, principalmente porque a a maioria das células remanescentes apresentava no mínimo vinte cinco anos ou mais de operação ininterrupta. Além da baixa disponibilidade de voo, manter estas aeronaves em operação com sua esmerada manutenção tornaria-se cada vez mais oneroso, impactando diretamente no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer). Mas o ponto final de sua carreira na Força Aérea Brasileira, seria marcado a a partir de fevereiro de 1973, com o recebimento das três primeiras aeronaves de transporte de projeto nacional do modelo Embraer C-95 Bandeirante, com estas representando um grande salto tecnológico em termos operacionais. Em meados do ano de 1975, a grande disponibilidade destes novos turboélices nas unidades de transporte Força Aérea Brasileira, permitiria retirar do serviço ativo todas as aeronaves Beechcraft C-45. Este processo logo teria início, com as últimas aeronaves sendo desativadas em fins do ano de 1976. A despeito de pertenceram a diversas versões desta família, as aeronaves brasileiras durante toda a sua carreira receberiam apenas três designações na Força Aérea Brasileira : C-45, UC-45F e U-45. Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft D-18S (UC-45F) FAB 2856, empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48, lembrando que recentemente a Revell (C-45F Expedidor) e ICM (C-45F e UC-45F) relançaram o modelo em plástico injetado na mesma escala. Fizemos uso decais que acompanham o modelo original, apenas incluindo as estrelas da Força Aérea Brasileiras com decais impressos pela FCM Decais.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson
Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/
- Beechcraft Model 18 - Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18