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História e Desenvolvimento.
Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista. O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os porte a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315, LP-321, LP-326. LP-329 e LP-331 Esses modelos mantinham o conceito de cabine avançada e foram amplamente utilizados na Europa, especialmente na Alemanha, para transporte de mercadorias, serviços municipais e até como base para veículos de bombeiros e ambulâncias. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down).
Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca, o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS. Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. Falta de Capacidade Técnica: Naquela época, o Brasil carecia de um corpo técnico com a expertise necessária para executar um programa de repotencialização em escala, envolvendo reengenharia e adaptação de sistemas complexos. Esses fatores inviabilizaram a modernização da frota existente, direcionando o foco para as demais soluções propostas.
O cancelamento deste programa, levaria a necessidade de ampliação das intenções para a aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em tarefas básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim esta frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de muitos veículos militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de modelos leves, recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal. Atentos a esta oportunidade, a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus caminhões, apresentando como principal argumento seu domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção, o que tornava dos caminhões Mercedes Benz muito superiores a seus concorrentes similares naquele momento. Estes esforços de negociação embasados nas qualidades de seus produtos lograriam êxito, resultando em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321 e LP-331 com tração 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1968. 
Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas, a família de caminhões MB LP-321 e LP-331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar, que eram principalmente determinadas por sua concepção já obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atenção para a nova linha de caminhões MB L-1111 e L-1112 que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964, e colecionava além do sucesso comercial inúmeros, elogios de seus clientes, principalmente quanto ao seus atributo de robustez e fácil manutenção. Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), modelo este que após militarizado poderia atender a contento a grande demanda por caminhões de transporte de médio porte. Assim em fins do ano de 1964 o Ministério do Exército encomendou a Mercedes Benz do Brasil o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. O protótipo seria apresentado antes do apagar das luzes do mesmo ano, e estava dotado com um novo e mais potente motor a diesel, o diesel Mercedes-Benz OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, dispondo ainda de uma eficiente caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36. Em seu processo de militarização natural foram incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo em parceria com a equipe técnica da montadora, os resultados obtidos se mostraram extremamente promissores, abrindo campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros caminhões deste modelo entrando em uso nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. O emprego operacional junto as unidades militares seriam tão positivas que proporcionaria a Mercedes Benz do Brasil S/A o primeiro contrato de exportação de um veículo militar por ela produzido no país, quando mais de uma centena de caminhões dos modelos MB-1114, MB-1112 (muito similares aos empregados pelo Exército Brasileiro) foram fornecidos ao Exército Argentino.
Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas, a família de caminhões MB LP-321 e LP-331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar, que eram principalmente determinadas por sua concepção já obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atenção para a nova linha de caminhões MB L-1111 e L-1112 que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964, e colecionava além do sucesso comercial inúmeros, elogios de seus clientes, principalmente quanto ao seus atributo de robustez e fácil manutenção. Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), modelo este que após militarizado poderia atender a contento a grande demanda por caminhões de transporte de médio porte. Assim em fins do ano de 1964 o Ministério do Exército encomendou a Mercedes Benz do Brasil o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. O protótipo seria apresentado antes do apagar das luzes do mesmo ano, e estava dotado com um novo e mais potente motor a diesel, o diesel Mercedes-Benz OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, dispondo ainda de uma eficiente caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36. Em seu processo de militarização natural foram incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo em parceria com a equipe técnica da montadora, os resultados obtidos se mostraram extremamente promissores, abrindo campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros caminhões deste modelo entrando em uso nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. O emprego operacional junto as unidades militares seriam tão positivas que proporcionaria a Mercedes Benz do Brasil S/A o primeiro contrato de exportação de um veículo militar por ela produzido no país, quando mais de uma centena de caminhões dos modelos MB-1114, MB-1112 (muito similares aos empregados pelo Exército Brasileiro) foram fornecidos ao Exército Argentino. Além deste modelo MB LA-1111, o Ministério do Exército viria a adquirir em 1967, pelo menos mais uma centena de caminhões da versão MB L-1113 para o emprego em tarefas de transporte geral de carga e tropas. O avançar da evolução da linha de caminhões civis da Mercedes Benz, também seria acompanhado por novos contratos de fornecimento as Forças Armadas Brasileiras. Desta vez seriam adquiridos em grande volume para o Exército Brasileiro, caminhões dispostos nas versões MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620 para o emprego em missões de transporte de tropas, transporte de cargas, socorro, guincho, transporte de tropa de choque, cisterna de água e veículo oficina. Neste mesmo período novos lotes dos modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114 passariam a ser adquiridos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil (para uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais), nas versões de transporte de carga, cisterna de água, oficina, transporte de tropa de choque com a conhecida carroceria do tipo "espinha de peixe". Em 1971 a pedido do Exército Brasileiro a Mercedes Benz do Brasil viria a desenvolver o novo modelo MB LG-1213, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de três eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma, o LG-1213 era uma mistura de LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “boogie”. A caixa de transferência com saídas para três cardans era um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia novidade sequer, com o bom e velho motor OM-352 aspirado com 130 cv e a transmissão MB G-32 (depois G-36) de 5 velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas, sendo destinado a diversas aplicações como transporte, oficina, cisterna, combustível suas qualidades podem ser atestadas pela existência ainda em serviço de oitenta caminhões que foram repontecializados no ano de 1988. 
Durante quase cinquenta anos os caminhões militares produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil S/A, representariam a espinha dorsal da frota de veículos de transporte do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas Brasileiras, sendo empregado em diversas configurações de transporte e especializadas. A partir da década de 1990, os modelos iniciais fabricados entre as décadas de 1970 e 1980, passariam a ser complementados e gradativamente substituídos por modelos das novas linhas de caminhões médios da empresa, representadas neste caso pelas famílias Mercedes-Benz MB L-1418 e MB L-1618. Apesar da idade do modelo e seu tempo de serviço, atualmente ainda podemos aferir a operação em serviço de centenas destes caminhões, servindo em diversas unidades operativas espalhadas por todo o território nacional. Acredita-se que estes caminhões somente deverão totalmente substituídos a partir de fins da segunda década do século XXI, com a entrada em serviço dos modelos mais atualizados como os Volkswagen Worker e Mercedes-Benz MB Atego, MB Axor e MB Atron, nas classificações de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE) e Viatura de Transporte Especializado (VTE).
Durante quase cinquenta anos os caminhões militares produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil S/A, representariam a espinha dorsal da frota de veículos de transporte do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas Brasileiras, sendo empregado em diversas configurações de transporte e especializadas. A partir da década de 1990, os modelos iniciais fabricados entre as décadas de 1970 e 1980, passariam a ser complementados e gradativamente substituídos por modelos das novas linhas de caminhões médios da empresa, representadas neste caso pelas famílias Mercedes-Benz MB L-1418 e MB L-1618. Apesar da idade do modelo e seu tempo de serviço, atualmente ainda podemos aferir a operação em serviço de centenas destes caminhões, servindo em diversas unidades operativas espalhadas por todo o território nacional. Acredita-se que estes caminhões somente deverão totalmente substituídos a partir de fins da segunda década do século XXI, com a entrada em serviço dos modelos mais atualizados como os Volkswagen Worker e Mercedes-Benz MB Atego, MB Axor e MB Atron, nas classificações de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE) e Viatura de Transporte Especializado (VTE). Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LA/LAK 1111 4X4 "EB21-1340", fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Como o modelo original representa o MB L-1213 civil, tivemos de proceder uma série de alterações em scrath para se representar a versão militarizada. A primeira etapa foi a redução dos chassis, sendo seguida pela construção total e plast card da carroceria, adoção de para-choques reforçados, alteração do posicionamento do estepe, inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque traseiro, além de usar peças em resina para compor a carga. Por fim fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Para representarmos o Mercedes Benz LA/LAK 1111 4X4 "EB21-1340", fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Como o modelo original representa o MB L-1213 civil, tivemos de proceder uma série de alterações em scrath para se representar a versão militarizada. A primeira etapa foi a redução dos chassis, sendo seguida pela construção total e plast card da carroceria, adoção de para-choques reforçados, alteração do posicionamento do estepe, inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque traseiro, além de usar peças em resina para compor a carga. Por fim fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB LP-321/331 , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S
Fernandes
- Mercedes Benz L-1111 http://merce-denco.blogspot.com.br
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976